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Ernster Dreamliner-Zwischenfall bei LOT Polish Airlines

LOT Polish Boeing 787
LOT Polish Boeing 787, © LOT Polish

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WARSCHAU - EASA und FAA haben Betriebsregeln für das Rolls-Royce Trent 1000 im April verschärft. Ein internes Memo von LOT Polish Airlines zu einem Zwischenfall deutet auf die Hintergründe hin. Entging eine Boeing 787-8 am 23. März über dem Atlantik knapp einem Ausfall beider Triebwerke?

Die 787-8 SP-LRF hat ihre Reiseflughöhe bereits erreicht, als ein Triebwerk streikt. Die Piloten schalten das Trent 1000 aus und brechen Flug 6506 von Cancún nach Warschau ab. Mit der Leistung des verbliebenen Antriebs erreicht der Dreamliner den Ausweichflughafen New York JFK.

"Wir standen sehr kurz vor einem wirklich ernsten Problem", heißt es in einem Memo des für die Flugsicherheit in der 787-Flotte zuständigen LOT-Piloten an seine Kollegen, aus dem nun "fakt.pl" und der "Aviation Herald" zitieren. Das verbliebene Triebwerk hat sich demnach verschluckt.

"Am guten Triebwerk trat ein drei Sekunden anhaltender Engine Surge auf, wodurch die Gefahr einer Abschaltung bestand", berichtet der Sicherheitsbeauftragte. Der zeitlich begrenzte Strömungsabriss im Verdichter ist den Piloten entgangen - das Triebwerk erholte sich selbst von der Fehlzündung und lief anschließend stabil.

Nach der Landung in JFK stellten Techniker jedoch schadhafte Dichtungen im Kompressor des "guten" Triebwerks fest, "die einen sofortigen Austausch dieses Triebwerks erforderten", heißt es in der Email weiter. LOT Polish Airlines hat auf eine aero.de-Anfrage zu dem Vorfall noch nicht reagiert.

LOT erinnert ihre Piloten in dem Memo daran, bei einem Triebwerksausfall direkt zum nächsten Ausweichflughafen zu fliegen: im konkreten Fall wäre das Miami gewesen.

Unterschiedliche Konsequenzen


Defekte Trent 1000 zwingen Dreamliner seit 2016 zu ungeplanten Landungen. Die Triebwerke stehen bereits unter strenger Beobachtung der EASA und der amerikanischen Flugsicherheitsbehörde FAA. Aus dem Zwischenfall bei LOT Polish Airlines zogen die Experten unterschiedliche Konsequenzen.

Die FAA stufte mit einer Lufttüchtigkeitsanweisung die ETOPS-Regel einiger Trent 1000 auf 140 Minuten zurück, da das verbliebene Triebwerk im Einmotorenflug höheren Belastungen ausgesetzt wird. Die EASA will das Risiko dualer Triebwerksabschaltungen im Flug durch ein De-Pairing bestimmter Trent 1000 senken.
© aero.de | Abb.: LOT Polish Airlines | 04.07.2018 12:54

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Beitrag vom 08.07.2018 - 20:59 Uhr
@fbwlaie

Meiner Ansicht nach stossen die Herrsteller in Kräftebereiche vor, bei denen Bestehende Produktionslösungen an der Grenze sind. Gerade die Generation der Getriebefans setzt im Getriebe extreme Kräfte frei. Ich denke weniger es sind die Materialien als eine nicht aussreichent erprobte Technologie und deswegen falsch gewählte/dimensionierte Materialien.
Vielleicht vergleichbar wie frühe Stahlbrücken die sich durch Wind, Wellen .. im Bereich der Eigenfrequenz, bis zum Zusammenbruch aufgeschaukelt haben.

Es gab eine Zeit da wurden Triebwerke über viele Jahre erprobt und entwickelt bis diese serienreif waren. Materialprobleme gab es immer. Siehe z.B. das RR RB211. Die Probleme wurden mit genug Ausdauer und Zeit beseitigt und stellen heute die Basis der erfolgreichen Trent-Familie dar.

Was heute fehlt ist die Geduld ein Triebwerk zu Ende zu entwickeln und zu erforschen, ehe es auf dem Markt groß genutzt wird.

Modhinweis
Beitrag bearbeitet.
Fly-away

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2018 22:04 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.07.2018 - 19:38 Uhr
@Nur-ein_Y_PAX,

nun ist die Fusion abgeschlossen...

Woran liegt es, dass RR, PW und GE Probleme mit ihren Motoren haben?
Stösst man langsam an Grenzen mit den bestehenden Masterialien?
Beitrag vom 08.07.2018 - 14:21 Uhr
Sorry für noch etwas OT

@fbwlaie
Ich bin zwar kein grosser Boeingfan, auch gerade wegen dem Einzug der MDD "Kultur" bei Boeing, sehe das aber ebenso. In der Folge der Fusion wurden die Verwaltungen von MDD und Boeing fernab von Seattle zusammengelegt.Soweit ich mich erinnere haben nicht viele der ehm Verwaltungsitarbeiter aus Seattle eine neue Stellle dort gefunden, aber viele von MDD. Mitarbeiter die Verantwortung trugen für die Probleme in MDDs Zivilsparte hatten jetzt ein grosses Gewicht bei Boeings Zivilsparte. Mitarbeiter die im schlimmsten Fall 2 "Pleiten" zu verantworten hatten.MDD und davor schon Douglas.2 derartige Pleiten dürften kein Zufall sein sondern ein System/Denkfehler der Verantwortlichen.
Neben dieser personellen Vorbelastung gab es dann auch noch die Kosten der Fusion die Boeing sicher nicht aus der Portokasse bezahlt hat und was aus MDDs Schulden wurden?

Ich bin mir ziemlich sicher. Ohne diese Fusion gäbe es bereits seit 10 Jahren einen B737 Nachfolger und auch die 787 wäre nicht mit weltweit zerstreuten Subunternehmern gebaut worden. Etwas was Boeing am ende sehr viel gekostet hatte und eher der Firmenkultur MDDs entsprach.

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2018 14:22 Uhr bearbeitet.


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