Airline unter Druck
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Konkurrenz verdirbt Lufthansa das Geschäft

Lufthansa Boeing 747 neues Lettering
Lufthansa Boeing 747-8, © Lufthansa

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FRANKFURT - Eine Preisschlacht mit Easyjet und Rynair und teures Kerosin halten die Lufthansa in Atem. Vor allem in Deutschland und Österreich bleibe der Wettbewerb der Airlines um die Passagiere aggressiv, teilte der Konzern am Dienstag in Frankfurt mit. Daran wird sich "bis mindestens Ende 2019" kaum etwas ändern.

Kranich im Gegenwind: im zweiten Quartal brach der Gewinn der Lufthansa deutlich ein. Sein Gewinnziel für 2019 hat der Vorstand längst gekappt. Denn die Billigtochter Eurowings bleibt im Ringen mit Anbietern wie Ryanair und Easyjet wohl tief in den roten Zahlen.

An der Börse wurden die Nachrichten sehr negativ aufgenommen. Die Lufthansa-Aktien sackten um mehr als fünf Prozent ab und waren damit größter Verlierer im Dax. Seit dem Jahreswechsel hat sie schon gut ein Viertel an Wert verloren. Im Vergleich zum Rekordhoch von Anfang 2018 hat sich ihr Kurs sogar mehr als halbiert.

Nachdem die Lufthansa im typischerweise reiseschwachen ersten Quartal tief in die roten Zahlen gerutscht war, setzte sich der Abwärtstrend im zweiten Jahresviertel fort. So erzielte der Konzern von April bis Juni mit 9,6 Milliarden Euro zwar rund vier Prozent mehr Umsatz als ein Jahr zuvor. Doch der operative Gewinn (bereinigtes Ebit) ging um ein Viertel auf 754 Millionen Euro zurück. Alle Sparten verzeichneten Rückgänge.

Europa- und Frachtprobleme

Eurowings und die Frachttochter Lufthansa Cargo schrieben im Tagesgeschäft sogar rote Zahlen - Eurowings verdoppelte ihren Quartalsverlust auf 16 Millionen Euro, Lufthansa Cargo rutschte auch wegen einer Frachtflaute auf den zuletzt stark ausgebauten Asienlinien von 55 Millionen Euro Gewinn im Vorjahr in ein Quartalsminus von 9,0 Millionen Euro.

Unterdessen sackte der Überschuss der Lufthansa gar um 70 Prozent auf 226 Millionen Euro ab, weil der Dax-Konzern infolge eines Urteils des Bundesfinanzhofs eine hohe Steuerrückstellung für frühere Jahre bilden musste.

Während der operative Gewinn in etwa so hoch ausfiel wie von Analysten erwartet, hatten die Experten beim Nettogewinn mit einem geringeren Rückgang gerechnet. Für das erste Halbjahr steht unter dem Strich diesmal sogar ein Verlust von 116 Millionen Euro.

Für das laufende Jahr hat die Lufthansa-Führung um Vorstandschef Carsten Spohr ihre Erwartungen bereits Mitte Juni zusammengestrichen. Sie geht nun weiterhin von einem operativen Gewinn zwischen 2,0 und 2,4 Milliarden Euro aus. Ursprünglich hätten es 2,4 bis 3,0 Milliarden Euro werden sollen.

Eurowings bleibt unter Druck
Eurowings bleibt unter Druck, © Lufthansa

Im Vorjahr hatte die Lufthansa noch ein bereinigtes Ebit von 2,8 Milliarden erzielt. Trotz des erwarteten Rückgangs will sich das Unternehmen nach eigener Darstellung bemühen, den Anteilseignern für 2019 eine stabile Dividende von 80 Cent je Aktie auszuschütten.

Als Stütze des Geschäfts erweisen sich bislang die Langstreckenflüge der Marken Lufthansa, Swiss und Austrian Airlines. Vor allem auf den Strecken nach Nordamerika und Asien entwickelten sich Nachfrage und Ticketpreise sehr positiv, hieß es.

Allerdings warnte das Management vor einer allgemein schwächeren Wirtschaftsentwicklung, die im Rest des Jahres vor allem die kurzfristigen Buchungen in der Business und First Class beeinträchtigen könnten. Eurowings fährt ihr Langestreckenangebot 2019 um vier Prozent zurück.

Im umkämpften Europa-Geschäft buchen die Kunden nach Darstellung der Lufthansa zwar weiter eifrig Flüge. Doch angesichts von Ticketpreisen von teilweise unter fünf Euro bei der Konkurrenz schauten sie genau auf den Preis. Das Problem für die Airlines sei nicht schwache Nachfrage, sondern ein allgemeines Überangebot an Flügen, hieß es.

Eurowings hat den Ausbau ihres Flugangebots in diesem Jahr deshalb bereits gestoppt. Doch ausländische Anbieter drängen weiter auf den deutschen Markt. Inzwischen werfen sich Lufthansa und Europas größter Billigflieger Ryanair gegenseitig vor, mit Schnäppchenangeboten die Preise kaputt zu machen.

Während Lufthansa-Chef Carsten Spohr Tickets für unter zehn Euro für "ökologischen und ökonomischen Wahnsinn" hält, wirbt die österreichische Ryanair-Tochter Laudamotion immer wieder mit Preisen unter dieser Schwelle.

Eurowings produziert teurer als Netzwerkairlines

Als Reaktion auf die Entwicklung bei Eurowings stutzt Konzernchef Spohr die Billigtochter deutlich zurecht. So muss Eurowings die Verantwortung für ihre Langstreckenflüge an den Mutterkonzern abgeben. Zudem wird die belgische Brussels Airlines anders als zuvor geplant doch nicht Teil der Billigmarke, wie der Konzern bereits Ende Juni mitgeteilt hatte.

Zugleich startete der Konzern bei Eurowings ein Sparprogramm, das die Stückkosten je Sitzplatzkilometer bis zum Jahr 2022 um 15 Prozent senken soll. Einen operativen Gewinn dürfte die Billigtochter den Planungen zufolge erst im Jahr 2021 erzielen. Ursprünglich hatte dies bereits im laufenden Jahr der Fall sein sollen.

Für Eurowings, die durch die Übernahme von Brussels sowie eines Großteils der pleite gegangenen Rivalin Air Berlin zum drittgrößten Billigflieger Europas mit fast 200 Flugzeugen aufgestiegen war, bedeutet der Strategieschwenk eine deutliche Schrumpfung. Inzwischen plant die Sparte für das laufende Jahr nur noch mit 139 Kurz- und Mittelstreckenflugzeugen.

Die Günstigmarke produziert ihre Flüge mit 5,7 Cent pro angebotenem Sitzkilometer derzeit 0,1 Cent teurer als die Netzwerkairlines der Lufthansa.

Auch die zwischenzeitlich angepeilte Übernahme der Thomas-Cook-Tochter Condor scheint auf absehbare Zeit passé.
© dpa-AFX | Abb.: Lufthansa | 30.07.2019 07:15

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Beitrag vom 05.08.2019 - 13:33 Uhr
Die LH hat ein stetig wachsendes Problem. Durch die Hub-Strukturen muss man die Passagiere aus allen Ecken rankarren. Kostengünstigere Netzwerker und die LCC nehmen darauf leider keine Rücksicht, die wachsen ganz einfach. Die wachsende Anzahl von Direktflügen durchkreuzt die über lange Zeit funktionierende LH-Strategie. Das Problem trifft natürlich nicht nur die LH, die beschleunigte Ausflottung der A380 bei den verschiedenen Airlines zeigt die Richtung an. Da Kapazitäten müssen nach unten angepasst werden. Die Preise, insbesondere auf der Langstrecke, werden fallen. Mal sehen, wie lange die LH da mithalten kann.

Die Formulierung ist zu eng gefasst. Das ist kein LH Problem, dieses Problem haben alle Netzwerker. Allerings wird hier immer argumentiert, nur die anderen könnten das. Auch die etablierten Carrier können ja in den P2P Markt einsteigen. Wobei die reinen P2Ps, ohne Umsteiger auf keiner Seite, auch nicht so dicht gesät sind und erst mal gefüllt werden wollen. Welche Strecken sollte das in Europa denn sein?
Beitrag vom 03.08.2019 - 10:13 Uhr
Klappt doch, das sehen Sie zu negativ. OS kämpft gegen ein Umfeld das so keiner erwarten konnte, LX brummt, LH läuft in einem schwierigen Markt. So einen Markt kennt BA und VY, IB nicht. BA hat so einen großen Heimatmarkt, die müssen ihre LS Passagiere nicht rankarren um die Flieger zu füllen. IB dominiert Lateinamerika, ist auch nicht so ein Discountmarkt wie Asien, Vueling ist organisch gewachsen und hat nicht Lauda oder Wizz als Gegner.
Die LH hat ein stetig wachsendes Problem. Durch die Hub-Strukturen muss man die Passagiere aus allen Ecken rankarren. Kostengünstigere Netzwerker und die LCC nehmen darauf leider keine Rücksicht, die wachsen ganz einfach. Die wachsende Anzahl von Direktflügen durchkreuzt die über lange Zeit funktionierende LH-Strategie. Das Problem trifft natürlich nicht nur die LH, die beschleunigte Ausflottung der A380 bei den verschiedenen Airlines zeigt die Richtung an. Da Kapazitäten müssen nach unten angepasst werden. Die Preise, insbesondere auf der Langstrecke, werden fallen. Mal sehen, wie lange die LH da mithalten kann.

Beitrag vom 03.08.2019 - 09:36 Uhr
Das läuft doch, abgesehen von EW.

Nein, läuft nicht.
Gut, das wäre Ansichtssache. Wenn man die Verluste von EW mal rausrechnet hat der Rest in H1 eine Dreiviertel Milliarde gewinn gemacht, das in den aktuell schwierigsten Märkten in Europa, D und A. Klar besser geht immer, aber schlecht?
Wo ist die Wachstumsperspektive der LH Group?
Die ist doch da, aber erst müssen die Kosten in den Griff kommen. In einem gesättigten Markt ist das Wachstum schwierig.
Gefühlt geht der "Teile und Herrsche" Ansatz Spohrs nicht auf, er spielt zwar alle gegen jeden aus (Gewerkschaften gegen Flughafenbetreiber gegen einzelne Airlines gegen Sparten etc.) aber sonst passiert bei der LH relativ wenig?
?? Da mag der interne Blick fehlen, aber neue Flotte LS ist nicht wenig. Was passiert denn bei anderen? Digitale Services und Ancillaries wachsen.
Bei der EW hat man wohl das AB Problem mit übernommen - zu hohe Kosten und zu geringe Einnahmen, ein Carrier für alles ohne klaren Fokus.
Stimmt, siehe oben.
Wie sehr die Stnadartsierung der einzelnen Marken voran geht weiss ich nicht, aber am Ende ist das doch garnicht gewollt.
Man nehme die neue C der LH mit der B779 - kommt nicht im A350, nicht bei Swiss, und mal abwarten was AUA bekommt.
Abwarten, das gab es auch schon bei EIS A380. Der Sitz wird gelauncht mit B779. Ein der Strategien der LH war schon immer neue Sitze schnell für alle Muster. Durchgängiges Produkt. Bisher gibt es dazu nichts Gegenteiliges.
Die Strategie bei Brussels ist unklar, sollte mal in EW aufgehen, jetzt bleibt sie doch bestehen. Sollte mal die Langstrecken Ops machen, die ist jetzt bei der LH gelandet,
was wird Brussels jetzt? Bleibt es ein FS Carrier oder geht es in Richtung LCC?
Dazu gab es doch gerade erst die Info, eher FS, aber die genaue Strategie wird im Herbst veröffentlicht. 4 Wochen her.
Am Ende wirkt das ganze hin und her nicht so als hätte das Management einen Plan was es eigentlich will, oder falls klar ist wo es hin will sieht es so aus als wüsste man nicht wie man dahin kommt.
Den Plan gibt es schon und der ist auch klar kommunziert. Was aber wenn der Plan nicht funktioniert? Weitermachen oder anpassen? Das Pläne nicht funktionieren passiert überall, so ist das Leben.
Eigentlich wäre man mit LH, Swiss, AUA und Brussels als FS Marken und EW als LCC point2point carrier gut aufgestellt, nur irgendwie klappt das seit Jahren nicht.
Klappt doch, das sehen Sie zu negativ. OS kämpft gegen ein Umfeld das so keiner erwarten konnte, LX brummt, LH läuft in einem schwierigen Markt. So einen Markt kennt BA und VY, IB nicht. BA hat so einen großen Heimatmarkt, die müssen ihre LS Passagiere nicht rankarren um die Flieger zu füllen. IB dominiert Lateinamerika, ist auch nicht so ein Discountmarkt wie Asien, Vueling ist organisch gewachsen und hat nicht Lauda oder Wizz als Gegner.
Ob die Condor touristische Langstrecke kann oder nicht, sei mal dahin gestellt.
Wenn man die Marge, Investitionsstrategie und das Strecken hin und her MUC-FRA-MUC-DUS usw. (hier ist es erlaubt, aber bei EW nicht?) sieht scheint das nicht so Hot zu sein. Jetzt wird es verramscht.
Dafür das sie meinen das sie es nicht kann, exisitiert sie schon eine Weile.
Was die LH mit den EW A330 macht, ist eine gute Frage.
Das wird sich wohl entscheiden, wenn die Strategie klarer ist. Aber das Muster ist nicht spielentscheidend.
Ich bin gespannt was passiert wenn sich das wirtschaftliche umfeld wesentlich abschwächt. Die abkühlung beginnt bereits, ein no deal Brexit und weitere Handelsembargos aus der USA können ganz schnell in einer hanfesten Wirtschaftskrise mündden.
Dann gibt es ein Gemetzel, bei allen.

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2019 09:37 Uhr bearbeitet.


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