Getriebefan-Triebwerke
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Pratt & Whitney will Probleme beseitigen

Pratt
P1524G-Triebwerk, © Pratt & Whitney

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EAST HARTFORD - Die älteren Triebwerke der PW1000G-Familie leiden unter einer begrenzten Lebensdauer. Das bereitet vor allem Betreibern in China und Indien Kopfzerbrechen - dort machen die Behörden langsam Druck. Hersteller Pratt & Whitney arbeitet an Retrofit-Lösungen.

Etwas mehr als vier Jahre nach der Indienststellung der ersten PW1100G-JM-Getriebefans an einem Airbus A320 von Lufthansa muss sich der Hersteller Pratt & Whitney immer noch mit Kinderkrankheiten herumschlagen.

Während der Telefonkonferenz zum Ergebnis des vierten Quartals am 28. Januar sagte Greg Hayes, CEO des Mutterkonzernzs United Technologies, dass man sich nach wie vor mit Lebensdauer-Problemen der Getriebefans (GTF) befasse.

Konkret handle es sich um drei Themen: eine frühzeitige Schädigung der Turbinenschaufeln der dritten Stufe, Vibrationen des Hilfsgetriebes sowie Brennkammerverkleidungen, die kürzer halten als erwartet.

Das größte Problem sind nach Angaben von Hayes die Turbinenschaufeln, die brechen könnten und damit eine Abschaltung des Triebwerks im Flug nötig machten.

Anderes Material in der Turbine

Pratt & Whitney rüstet deshalb ältere Triebwerke mit neuen Schaufeln aus nickelbasierten Legierungen anstelle des ursprünglichen Titanaluminids um. Vor allem die indischen Airlines IndiGo und GoAir verwendeten noch Triebwerke mit den älteren Schaufeln, so Hayes.

Insgesamt geht Hayes davon aus, dass die Nachrüstungen Pratt & Whitney noch bis Ende des ersten Halbjahres 2020 beschäftigen werden. "Es gibt aber keine neuen Lebensdauer-Probleme", betonte er.

Ein Großteil der GTF-Triebwerke kommt in der A320-Familie von Airbus zum Einsatz. Dort hat Pratt & Whitney nach Angaben von Hayes einen Marktanteil von 40 Prozent.

Den größeren Teil des Kuchens konnte sich – auch aufgrund von anfänglichen technischen Probleme des GTF – der Konkurrenzantrieb LEAP-1A vom amerikanisch-französischen Gemeinschaftsunternehmen CFM International schnappen.

Doch Pratt & Whitney holt auf: Erst am 27. Januar gab der US-Hersteller bekannt, dass sich die ungarische Wizz Air bei einer Bestellung von 166 A320neo für PW1100G-JM-Triebwerke entschieden hat.

Getriebe für mehr Effizienz

"Die Kunden erkennen den Wert der Triebwerke, die alle Schlüsselleistungen übersteigen", sagte Hayes. Der Treibstoffverbrauch ist nach Angaben des Herstellers um 16 Prozent, der Stickoxidausstoß um 50 Prozent und der Lärmteppich um 75 Prozent niedriger als der des Vorgängers V2500.

Möglich macht das ein Planetengetriebe, das zwischen Niederdruckturbine und Bläser sitzt. Dadurch können beide Komponenten in ihrem jeweils optimalen Drehzahlbereich laufen, die Niederdruckturbine schneller und der Bläser langsamer als bei Triebwerken ohne Getriebe. Das erhöht den Wirkungsgrad.

Außer in der A320-Familie kommen GTF von Pratt & Whitney auch im Airbus A220 (früher Bombardier C Series) sowie in den neuen E190-E2 und E195-E2 von Embraer zum Einsatz.

Insgesamt seien mehr als 700 Flugzeuge mit GTF im Dienst, sagte Hayes. Auch die russische Irkut MS-21 sowie der Mitsubishi SpaceJet (ehemals Mitsubishi Regional Jet) sollen von GTF-Varianten angetrieben werden.
© FLUGREVUE - UE | Abb.: Pratt & Whitney | 30.01.2020 07:28

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Beitrag vom 30.01.2020 - 07:53 Uhr
Interessant, quasi Rolle Rückwärts hin zum alten Material.
Mich wundert, dass das ohne Leistungseinbussen und sonstige Probleme geht. Titanalumid ist ja viel leichter als eine Nickelbasissuperlegierung.
TiAl3 wird meines Wissens in der Low Pressure Turbine von MTU verwendet. Die 3. Stage scheint betroffen zu sein:
 https://www.flightglobal.com/engines/faa-orders-pw1100g-low-pressure-turbine-blade-replacement/135575.article


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