Covid-19-Krise
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Österreich schließt Teilverstaatlichung von Austrian nicht aus
WIEN - Der Staatssekretär im österreichischen Infrastrukturministerium und AUA-Verhandler Magnus Brunner (ÖVP) schließt eine staatliche Beteiligung an der Airline nicht aus: "Wir diskutieren alle Möglichkeiten", sagte er dem "Standard". Ab Montag sollen die Verhandlungen für das AUA-Rettungspaket konkreter werden.
Unter anderem stehen Gespräche zwischen den österreichischen Verhandlern und drei Vorstandsmitgliedern der AUA-Mutter Lufthansa am Programm. "Unser Ziel ist, den Standort Österreich attraktiv zu halten, die Drehscheibe für die Luftfahrt gehört dazu. Standortgarantien sind unerlässlich, in welcher Form auch immer", so Brunner.
Das AUA-Management hat bei den bisher stattgefundenen Gesprächsrunden mit Regierungsvertretern nur eine kurze Präsentation mit wenig Zahlenmaterial vorgelegt, wie die "Presse" und der "Kurier in ihren Samstagsausgaben berichten.
Die Regierungsverhandler würden genaue Angaben zur Liquiditätslücke vermissen und auf den Überbrückungsgarantien-Antrag der AUA bei der Coronahilfen-Finanzierungsagentur COFAG warten.
Erschwerend kommt laut den Zeitungsberichten hinzu, dass die AUA keine richtige Hausbank in Österreich hat. Laut Insidern soll Austrian in der Covid-19-Krise bis zu 800 Millionen Euro an Staatshilfen benötigen.
Mitbewerber Laudamotion ist zwar grundsätzlich gegen Staatshilfen, will aber im Fall eines AUA-Rettungspakets auch Finanzhilfen vom Staat. "Doch sollte die AUA Hilfe erhalten, wollen wir Unterstützung in der Höhe von zwei Drittel der AUA-Mittel", sagt Laudamotion-Geschäftsführer Andreas Gruber dem "Kurier". Derzeit führe man Gespräche und habe den offiziellen Antrag noch nicht gestellt.
Jedes Unternehmen werde gleich behandelt, heißt es im Umfeld der COFAG. Laudamotion hat in Österreich rund ein Zehntel der Mitarbeiter der AUA.
© dpa-AFX, aero.de | Abb.: Ingo Lang | 17.04.2020 20:48
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Beitrag vom 18.04.2020 - 17:09 Uhr
Hatte ich schon vor Tagen hier geschrieben. Die AUA bekommt eine Staatsbeteiligung. Preis ist sekundär. Alle Staaten ringsherum eine eine Staatsairline, nur Österreich nicht - das geht nimmer.
Beitrag vom 18.04.2020 - 11:31 Uhr
Jetzt kommt es genau zu dem Subventionswahnsinn, vor dem ich mehrfach gewarnt hatte. Ich bin gegen Verstaatlichung, sehr wohl aber für staatliche Unterstützung auf Basis gemeinsamer Spielregeln in der EU.
Diese könnten für mich in etwa so aussehen:
Da bei Airlines unterschiedliche Voraussetzungen vorliegen, sprich es wurde unterschiedlich solide gewirtschaftet, wodurch die einzelnen Airlines über unterschiedlich starke Eigenmittel verfügen, kann es nicht sein dass man da nicht differenziert. Z.B. Airlines mit geleaster Flotte vs. Airlines mit hohem Anteil an Eigentum an der Flotte, wenn beide profitabel arbeiten und die Airlines mit Flotteneigentum höhere Rücklagen haben, vielleicht aber technisch nicht die allerneusten Flugzeuge.
- Airlines erhalten nach noch zu definierten Benchmarks Unterstützung aus Eurobonds von Ihren Ländern, die für eine Übergangszeit Anteile in gleichem Maße an den Airlines erhalten und diese zukünftig geordnet am Markt verkauft werden um die Bonds wieder abzulösen, sofern die Airlines erfolgreich weiter existieren. Die staatlichen Stellen halten sich grundsätzlich aus Day-Day Management raus.
- Bevor Staatshilfen in Anspruch genommen werden können müssen Eigenmittel bis zu einem bestimmten Grad aufgebraucht werden.
- Airlines die vor der Krise bereits nicht profitabel waren (z.B. Alitalia) sollten von günstigen Eurobonds nicht profitieren können. Wenn die Staaten, hier Italien dennoch unterstützen, müssten sie diese Bonds teurer erkaufen, was Im Fall Italien und ihres Ratings sowieso der Fall wäre,
- Bei Inanspruchnahme staatlicher Unterstützung sollten Regeln gefunden werden, die den Belegschaften für einen gewissen Zeitraum Beschäftigungsgarantien geben.
- Das Management und Piloten im Range des Kapitäns sollte vorausgehen und für die Zeit bis zur Rückzahlung der Bonds auf einen deutlichen Teil ihrer Gehälter verzichten, wenn gleichzeitig von der Belegschaft Gehaltseinbußen gefordert werden. Boni- und Dividendenzahlungen müssten für diese Zeit ebenfalls ausbleiben.
- Unter Inanspruchnahme der staatlichen Unterstützung darf es nicht zu einer Marktausweitung kommen die mit Preisunterbietung erkauft wird um Wettbewerber aus dem Markt zu drücken.
Airlines die ohne staatliche Unterstützung aus der Krise kommen sollten dafür bevorzugt an Slots kommen, die durch den Marktaustritt gescheiterter Mitbewerber frei werden, bis zu dem Zeitpunkt an dem die staatliche Unterstützung im jeweiligen Land zurück gezahlt wurde, sprich die Staatsanteile wieder am Markt verkauft wurden.
Beispiel AUA nimmt staatliche Unterstützung in Anspruch, Lauda und Wizz aber nicht. Sollte nun weitere Wettbewerber im österreichischen Markt austreten müssen, bekämen Lauda und Wizz ein Vorkaufsrecht bzw. bevorzugte Zuteilungsrechte an Slots etwa in Wien.
Für die Bemessung der Höhe der staatlichen Unterstützung dürften nur die europäischen Operationsanteile zugrunde gelegt werden:
Streckendimension in Europa in ASK
Anzahl der Flugzeuge für die europäische Operation
Beschäftigtenanzahl von Cockpit und Kabine der europäischen Operation
Alle Fixed Overheads (MRO's, Verwaltung, Airport Operations) im Verhältnis ASK Europa zu ASK Weltweit
Flottenumsatz - Umsatz Europa zu Available Seats Europa
Buchwerte der Flotte der europäischen Operation
und darüber hinaus gewisse Bilanzkennzahlen, EBIT der letzt drei Jahre, Eigenkapitalquote.
Für die Bemessung eines möglichen Anspruchs müssten aus o. g. Kriterien ein Schlüssel mit den Gewichtungen der einzelnen Faktoren ermittelt werden. Da die Ermittlung der Werte pro Airline wie auch die Festlegung der Schlüssel ihre Zeit brauchen und testiert werden müssten, könnte man dies im Verlaufe der Ausschüttung nachhalten und zunächst mit einem Basissatz beginnen.
Formel für die Ermittlung des Unterstützungsanspruchs:
(Summe der laufende Kosten der europäischen Operation ( Reduzierte Gehälter + Schuldendienst + lfd. Betriebskosten) - Abschreibungen - prozentualer Anteil der liquiden Mittel - gewährtes Kurzarbeitergeld für die Belegschaft) x Schlüssel aus gewichteten Kennzahlen / 12 = Staatliche Unterstützung pro Monat
Werte sind innerhalb eines gewissen Zeitraums per Testat eines Wirtschaftsprüfers nachzuweisen.
Dieser Vorschlag erhebt nicht Anspruch auf Vollständigkeit.
Klingt in der Theorie nicht schlecht. Ich sehe da aber ein großes Problem: Wie wollen Sie verhindern, dass nicht trotzdem Staaten jeden Konzern bei sich zu ihren eigenen Bedingungen retten oder unterstützen? Euro-Bonds oder Corona Bonds teuer kaufen, wenn die Airline vorher nicht rentabel war...ja gut, aber wieso sollte eine Niederlande, Dänemark, Deutschland oder oder oder auf Corona/Euro Bonds zurückgreifen müssen um diese Unterstützung zu leisten? Die können sich auch weiterhin GEld am freien Markt zu deutlich geringeren Konditionen beschaffen.
Es würde also nur die "Armen" treffen, die zwar günstiger an Geld kommen können, aber nur für einen Teil ihrer Unternehmen, während bei den "Reichen" alle gerettet werden können?
Das wird so nicht funktionieren.
Und zu glauben, dass man sich in der ganzen EU oder in der ganzen Eurozone auf ein solches Projekt einigen kann, während wir selbst in Deutschland nicht in der Lage sind, in allen Bundesländern dieselben Corona Regeln zu etablieren, ist in meinen Augen sehr blauäugig und naiv. Da ist sehr viel Wunschdenken dabei.
Beitrag vom 18.04.2020 - 11:22 Uhr
Jetzt kommt es genau zu dem Subventionswahnsinn, vor dem ich mehrfach gewarnt hatte. Ich bin gegen Verstaatlichung, sehr wohl aber für staatliche Unterstützung auf Basis gemeinsamer Spielregeln in der EU.
Diese könnten für mich in etwa so aussehen:
Da bei Airlines unterschiedliche Voraussetzungen vorliegen, sprich es wurde unterschiedlich solide gewirtschaftet, wodurch die einzelnen Airlines über unterschiedlich starke Eigenmittel verfügen, kann es nicht sein dass man da nicht differenziert. Z.B. Airlines mit geleaster Flotte vs. Airlines mit hohem Anteil an Eigentum an der Flotte, wenn beide profitabel arbeiten und die Airlines mit Flotteneigentum höhere Rücklagen haben, vielleicht aber technisch nicht die allerneusten Flugzeuge.
- Airlines erhalten nach noch zu definierten Benchmarks Unterstützung aus Eurobonds von Ihren Ländern, die für eine Übergangszeit Anteile in gleichem Maße an den Airlines erhalten und diese zukünftig geordnet am Markt verkauft werden um die Bonds wieder abzulösen, sofern die Airlines erfolgreich weiter existieren. Die staatlichen Stellen halten sich grundsätzlich aus Day-Day Management raus.
- Bevor Staatshilfen in Anspruch genommen werden können müssen Eigenmittel bis zu einem bestimmten Grad aufgebraucht werden.
- Airlines die vor der Krise bereits nicht profitabel waren (z.B. Alitalia) sollten von günstigen Eurobonds nicht profitieren können. Wenn die Staaten, hier Italien dennoch unterstützen, müssten sie diese Bonds teurer erkaufen, was Im Fall Italien und ihres Ratings sowieso der Fall wäre,
- Bei Inanspruchnahme staatlicher Unterstützung sollten Regeln gefunden werden, die den Belegschaften für einen gewissen Zeitraum Beschäftigungsgarantien geben.
- Das Management und Piloten im Range des Kapitäns sollte vorausgehen und für die Zeit bis zur Rückzahlung der Bonds auf einen deutlichen Teil ihrer Gehälter verzichten, wenn gleichzeitig von der Belegschaft Gehaltseinbußen gefordert werden. Boni- und Dividendenzahlungen müssten für diese Zeit ebenfalls ausbleiben.
- Unter Inanspruchnahme der staatlichen Unterstützung darf es nicht zu einer Marktausweitung kommen die mit Preisunterbietung erkauft wird um Wettbewerber aus dem Markt zu drücken.
Airlines die ohne staatliche Unterstützung aus der Krise kommen sollten dafür bevorzugt an Slots kommen, die durch den Marktaustritt gescheiterter Mitbewerber frei werden, bis zu dem Zeitpunkt an dem die staatliche Unterstützung im jeweiligen Land zurück gezahlt wurde, sprich die Staatsanteile wieder am Markt verkauft wurden.
Beispiel AUA nimmt staatliche Unterstützung in Anspruch, Lauda und Wizz aber nicht. Sollte nun weitere Wettbewerber im österreichischen Markt austreten müssen, bekämen Lauda und Wizz ein Vorkaufsrecht bzw. bevorzugte Zuteilungsrechte an Slots etwa in Wien.
Für die Bemessung der Höhe der staatlichen Unterstützung dürften nur die europäischen Operationsanteile zugrunde gelegt werden:
Streckendimension in Europa in ASK
Anzahl der Flugzeuge für die europäische Operation
Beschäftigtenanzahl von Cockpit und Kabine der europäischen Operation
Alle Fixed Overheads (MRO's, Verwaltung, Airport Operations) im Verhältnis ASK Europa zu ASK Weltweit
Flottenumsatz - Umsatz Europa zu Available Seats Europa
Buchwerte der Flotte der europäischen Operation
und darüber hinaus gewisse Bilanzkennzahlen, EBIT der letzt drei Jahre, Eigenkapitalquote.
Für die Bemessung eines möglichen Anspruchs müssten aus o. g. Kriterien ein Schlüssel mit den Gewichtungen der einzelnen Faktoren ermittelt werden. Da die Ermittlung der Werte pro Airline wie auch die Festlegung der Schlüssel ihre Zeit brauchen und testiert werden müssten, könnte man dies im Verlaufe der Ausschüttung nachhalten und zunächst mit einem Basissatz beginnen.
Formel für die Ermittlung des Unterstützungsanspruchs:
(Summe der laufende Kosten der europäischen Operation ( Reduzierte Gehälter + Schuldendienst + lfd. Betriebskosten) - Abschreibungen - prozentualer Anteil der liquiden Mittel - gewährtes Kurzarbeitergeld für die Belegschaft) x Schlüssel aus gewichteten Kennzahlen / 12 = Staatliche Unterstützung pro Monat
Werte sind innerhalb eines gewissen Zeitraums per Testat eines Wirtschaftsprüfers nachzuweisen.
Dieser Vorschlag erhebt nicht Anspruch auf Vollständigkeit.
Dieser Beitrag wurde am 18.04.2020 11:23 Uhr bearbeitet.
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Diese könnten für mich in etwa so aussehen:
Da bei Airlines unterschiedliche Voraussetzungen vorliegen, sprich es wurde unterschiedlich solide gewirtschaftet, wodurch die einzelnen Airlines über unterschiedlich starke Eigenmittel verfügen, kann es nicht sein dass man da nicht differenziert. Z.B. Airlines mit geleaster Flotte vs. Airlines mit hohem Anteil an Eigentum an der Flotte, wenn beide profitabel arbeiten und die Airlines mit Flotteneigentum höhere Rücklagen haben, vielleicht aber technisch nicht die allerneusten Flugzeuge.
- Airlines erhalten nach noch zu definierten Benchmarks Unterstützung aus Eurobonds von Ihren Ländern, die für eine Übergangszeit Anteile in gleichem Maße an den Airlines erhalten und diese zukünftig geordnet am Markt verkauft werden um die Bonds wieder abzulösen, sofern die Airlines erfolgreich weiter existieren. Die staatlichen Stellen halten sich grundsätzlich aus Day-Day Management raus.
- Bevor Staatshilfen in Anspruch genommen werden können müssen Eigenmittel bis zu einem bestimmten Grad aufgebraucht werden.
- Airlines die vor der Krise bereits nicht profitabel waren (z.B. Alitalia) sollten von günstigen Eurobonds nicht profitieren können. Wenn die Staaten, hier Italien dennoch unterstützen, müssten sie diese Bonds teurer erkaufen, was Im Fall Italien und ihres Ratings sowieso der Fall wäre,
- Bei Inanspruchnahme staatlicher Unterstützung sollten Regeln gefunden werden, die den Belegschaften für einen gewissen Zeitraum Beschäftigungsgarantien geben.
- Das Management und Piloten im Range des Kapitäns sollte vorausgehen und für die Zeit bis zur Rückzahlung der Bonds auf einen deutlichen Teil ihrer Gehälter verzichten, wenn gleichzeitig von der Belegschaft Gehaltseinbußen gefordert werden. Boni- und Dividendenzahlungen müssten für diese Zeit ebenfalls ausbleiben.
- Unter Inanspruchnahme der staatlichen Unterstützung darf es nicht zu einer Marktausweitung kommen die mit Preisunterbietung erkauft wird um Wettbewerber aus dem Markt zu drücken.
Airlines die ohne staatliche Unterstützung aus der Krise kommen sollten dafür bevorzugt an Slots kommen, die durch den Marktaustritt gescheiterter Mitbewerber frei werden, bis zu dem Zeitpunkt an dem die staatliche Unterstützung im jeweiligen Land zurück gezahlt wurde, sprich die Staatsanteile wieder am Markt verkauft wurden.
Beispiel AUA nimmt staatliche Unterstützung in Anspruch, Lauda und Wizz aber nicht. Sollte nun weitere Wettbewerber im österreichischen Markt austreten müssen, bekämen Lauda und Wizz ein Vorkaufsrecht bzw. bevorzugte Zuteilungsrechte an Slots etwa in Wien.
Für die Bemessung der Höhe der staatlichen Unterstützung dürften nur die europäischen Operationsanteile zugrunde gelegt werden:
Streckendimension in Europa in ASK
Anzahl der Flugzeuge für die europäische Operation
Beschäftigtenanzahl von Cockpit und Kabine der europäischen Operation
Alle Fixed Overheads (MRO's, Verwaltung, Airport Operations) im Verhältnis ASK Europa zu ASK Weltweit
Flottenumsatz - Umsatz Europa zu Available Seats Europa
Buchwerte der Flotte der europäischen Operation
und darüber hinaus gewisse Bilanzkennzahlen, EBIT der letzt drei Jahre, Eigenkapitalquote.
Für die Bemessung eines möglichen Anspruchs müssten aus o. g. Kriterien ein Schlüssel mit den Gewichtungen der einzelnen Faktoren ermittelt werden. Da die Ermittlung der Werte pro Airline wie auch die Festlegung der Schlüssel ihre Zeit brauchen und testiert werden müssten, könnte man dies im Verlaufe der Ausschüttung nachhalten und zunächst mit einem Basissatz beginnen.
Formel für die Ermittlung des Unterstützungsanspruchs:
(Summe der laufende Kosten der europäischen Operation ( Reduzierte Gehälter + Schuldendienst + lfd. Betriebskosten) - Abschreibungen - prozentualer Anteil der liquiden Mittel - gewährtes Kurzarbeitergeld für die Belegschaft) x Schlüssel aus gewichteten Kennzahlen / 12 = Staatliche Unterstützung pro Monat
Werte sind innerhalb eines gewissen Zeitraums per Testat eines Wirtschaftsprüfers nachzuweisen.
Dieser Vorschlag erhebt nicht Anspruch auf Vollständigkeit.
Klingt in der Theorie nicht schlecht. Ich sehe da aber ein großes Problem: Wie wollen Sie verhindern, dass nicht trotzdem Staaten jeden Konzern bei sich zu ihren eigenen Bedingungen retten oder unterstützen? Euro-Bonds oder Corona Bonds teuer kaufen, wenn die Airline vorher nicht rentabel war...ja gut, aber wieso sollte eine Niederlande, Dänemark, Deutschland oder oder oder auf Corona/Euro Bonds zurückgreifen müssen um diese Unterstützung zu leisten? Die können sich auch weiterhin GEld am freien Markt zu deutlich geringeren Konditionen beschaffen.
Es würde also nur die "Armen" treffen, die zwar günstiger an Geld kommen können, aber nur für einen Teil ihrer Unternehmen, während bei den "Reichen" alle gerettet werden können?
Das wird so nicht funktionieren.
Und zu glauben, dass man sich in der ganzen EU oder in der ganzen Eurozone auf ein solches Projekt einigen kann, während wir selbst in Deutschland nicht in der Lage sind, in allen Bundesländern dieselben Corona Regeln zu etablieren, ist in meinen Augen sehr blauäugig und naiv. Da ist sehr viel Wunschdenken dabei.
Diese könnten für mich in etwa so aussehen:
Da bei Airlines unterschiedliche Voraussetzungen vorliegen, sprich es wurde unterschiedlich solide gewirtschaftet, wodurch die einzelnen Airlines über unterschiedlich starke Eigenmittel verfügen, kann es nicht sein dass man da nicht differenziert. Z.B. Airlines mit geleaster Flotte vs. Airlines mit hohem Anteil an Eigentum an der Flotte, wenn beide profitabel arbeiten und die Airlines mit Flotteneigentum höhere Rücklagen haben, vielleicht aber technisch nicht die allerneusten Flugzeuge.
- Airlines erhalten nach noch zu definierten Benchmarks Unterstützung aus Eurobonds von Ihren Ländern, die für eine Übergangszeit Anteile in gleichem Maße an den Airlines erhalten und diese zukünftig geordnet am Markt verkauft werden um die Bonds wieder abzulösen, sofern die Airlines erfolgreich weiter existieren. Die staatlichen Stellen halten sich grundsätzlich aus Day-Day Management raus.
- Bevor Staatshilfen in Anspruch genommen werden können müssen Eigenmittel bis zu einem bestimmten Grad aufgebraucht werden.
- Airlines die vor der Krise bereits nicht profitabel waren (z.B. Alitalia) sollten von günstigen Eurobonds nicht profitieren können. Wenn die Staaten, hier Italien dennoch unterstützen, müssten sie diese Bonds teurer erkaufen, was Im Fall Italien und ihres Ratings sowieso der Fall wäre,
- Bei Inanspruchnahme staatlicher Unterstützung sollten Regeln gefunden werden, die den Belegschaften für einen gewissen Zeitraum Beschäftigungsgarantien geben.
- Das Management und Piloten im Range des Kapitäns sollte vorausgehen und für die Zeit bis zur Rückzahlung der Bonds auf einen deutlichen Teil ihrer Gehälter verzichten, wenn gleichzeitig von der Belegschaft Gehaltseinbußen gefordert werden. Boni- und Dividendenzahlungen müssten für diese Zeit ebenfalls ausbleiben.
- Unter Inanspruchnahme der staatlichen Unterstützung darf es nicht zu einer Marktausweitung kommen die mit Preisunterbietung erkauft wird um Wettbewerber aus dem Markt zu drücken.
Airlines die ohne staatliche Unterstützung aus der Krise kommen sollten dafür bevorzugt an Slots kommen, die durch den Marktaustritt gescheiterter Mitbewerber frei werden, bis zu dem Zeitpunkt an dem die staatliche Unterstützung im jeweiligen Land zurück gezahlt wurde, sprich die Staatsanteile wieder am Markt verkauft wurden.
Beispiel AUA nimmt staatliche Unterstützung in Anspruch, Lauda und Wizz aber nicht. Sollte nun weitere Wettbewerber im österreichischen Markt austreten müssen, bekämen Lauda und Wizz ein Vorkaufsrecht bzw. bevorzugte Zuteilungsrechte an Slots etwa in Wien.
Für die Bemessung der Höhe der staatlichen Unterstützung dürften nur die europäischen Operationsanteile zugrunde gelegt werden:
Streckendimension in Europa in ASK
Anzahl der Flugzeuge für die europäische Operation
Beschäftigtenanzahl von Cockpit und Kabine der europäischen Operation
Alle Fixed Overheads (MRO's, Verwaltung, Airport Operations) im Verhältnis ASK Europa zu ASK Weltweit
Flottenumsatz - Umsatz Europa zu Available Seats Europa
Buchwerte der Flotte der europäischen Operation
und darüber hinaus gewisse Bilanzkennzahlen, EBIT der letzt drei Jahre, Eigenkapitalquote.
Für die Bemessung eines möglichen Anspruchs müssten aus o. g. Kriterien ein Schlüssel mit den Gewichtungen der einzelnen Faktoren ermittelt werden. Da die Ermittlung der Werte pro Airline wie auch die Festlegung der Schlüssel ihre Zeit brauchen und testiert werden müssten, könnte man dies im Verlaufe der Ausschüttung nachhalten und zunächst mit einem Basissatz beginnen.
Formel für die Ermittlung des Unterstützungsanspruchs:
(Summe der laufende Kosten der europäischen Operation ( Reduzierte Gehälter + Schuldendienst + lfd. Betriebskosten) - Abschreibungen - prozentualer Anteil der liquiden Mittel - gewährtes Kurzarbeitergeld für die Belegschaft) x Schlüssel aus gewichteten Kennzahlen / 12 = Staatliche Unterstützung pro Monat
Werte sind innerhalb eines gewissen Zeitraums per Testat eines Wirtschaftsprüfers nachzuweisen.
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