"Wall Street Journal"
Älter als 7 Tage

Boeing denkt über neues Flugzeug nach

Wird es eine Boeing 797 geben?
Boeing, © aero.de

Verwandte Themen

CHICAGO - Boeing lotet das Interesse seiner Kunden und Zulieferer an einem neuen Schmalrumpfflugzeug aus. Dass die Verkaufsteams in Krisenzeiten mit einer solchen Mission ausströmen könnte ein Zeichen dafür sein, dass der US-Flugzeugbauer nicht mehr langfristig auf die 737 MAX setzt.

Laut einem Bericht des "Wall Street Journal" soll das angedachte Flugzeug mit 200-250 Sitzen zwischen der 737 und dem 787-Dreamliner angesiedelt sein. Dass dafür die Pläne des "New Mid Market Airplane (NMA)" zum Einsatz kommen, über die vor der 737 MAX- und der Coronakrise in der Branche so ausgiebig spekuliert wurde, ist äußerst unwahrscheinlich.

"Wir werden bei einem neuen Flugzeug mit einem weißen Blatt Papier anfangen", warf Dave Calhoun diese Option bei seinem Amtsantritt über Bord. Auch das politische Klima hat sich seit den Anfängen des NMA verändert: zumindest in Europa erwarten Regierungen Umweltfreundlichkeit als oberste Priorität bei der Entwicklung eines neuen Flugzeuges. Andere Techniken müssen also her als solche, die seit Jahren in der Schublade schlummern.

Nach Informationen des "Wall Steet Journal" hat Boeing das für das NMA angedachte Konzept eines Flugzeugs mit zwei Gangreihen verworfen - jede Neuentwicklung in diesem Segment soll konventionell mit einem Mittelgang konstruiert werden.

Alternative zur 737 MAX?

Boeing steckt wegen der 737 MAX bereits vor Corona in einer tiefen Krise - und kann sich die teure Entwicklung eines neuen Jets eigentlich derzeit kaum leisten. Dass Calhoun offenbar doch dazu bereit ist, könnte darauf hindeuten, dass das Management nicht mehr an die heilsame Wirkung der Wiederzulassung der 737 MAX glaubt.

Selbst wenn Airlines das Flugzeug noch abnehmen, gilt es, das Vertrauen der Passagiere zurückzugewinnen. Keine leichte Aufgabe nach zwei Abstürzen und all den Fehlern in der Entwicklung, die im Zuge der Ursachenforschung ans Licht gekommen sind. Zudem gilt die 737-Grundkonstruktion mit der 737 MAX endgültig als ausgereizt - jeder Nachfolger wird eine Neuentwicklung.
© aero.de (boa) | Abb.: Boeing | 23.10.2020 12:17

Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.

Beitrag vom 26.10.2020 - 10:55 Uhr
@flytweet:
Die B777 war von Beginn an als twin ausgelegt, aufgrund der Betriebskosten. Dafür das es angeblich kein Triebwerk gegeben haben soll, waren dann aber doch recht viele Verfügbar, oder?

Ninja, es ist aber bisher immer so, dass meist ein Triebwerk (für ein neues Flugzeug) weiterentwickelt wird.

Siehe

GE90 ->GL7200
GE90 -> GE9X

Trent 700 -> Tent 800 -> Trent 500 -> Trent 900

Je kleiner die Nische (also die absolute Stückzahl), desto weniger lohnt sich eine Neuentwicklung und in Folge desto ineffizienter ist das Flugzeug.

Für die B777 waren verfügbar:
Das GE90.
Das PW 4000
Das Trent 800.

Wobei das Trent dabei den Löwenanteil der Sales gemacht hat.

Erst bei der 2. Generation der B777 mit der 300ER, 200LR und F gab es das GE90 exklusiv.

Von wegen es ist immer so.....

Der Trend ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk anzubieten ist relativ neu, und er lag bisher v.a. an der ausgelösten Spirale der exklusivität von GE mit Boeing bei der B77W.
Beitrag vom 26.10.2020 - 09:01 Uhr
Mal noch ne Info von Bloomberg zu den Triebwerken: Laut dem Nachrichtendienst plant Boeing mit den gleichen Triebwerken mit 200 kN Schub wie für die gestrichene 797. Wundert mich etwas, denn das würde mehr oder weniger aufs gleiche MTOW rauslaufen.

Könnte also Zweierlei bedeuten:
a) Der neue single-Aisle-Flieger würde relativ lang werden - da er ähnliches Gewicht wie die 797 hätte.

b) Der neue Flieger wird im Verhältnis zur Größe etwas schwerer als die 797, um im Endeffekt dann aufs gleiche Gewicht zu kommen. Z.B. weil man weniger auf Kohlefaser setzt und vielleicht nur Composite-Flügel, aber nen konventionellen Alu-Rumpf baut.


Das wäre aber sehr schlecht für Boeing, dokumentiert aber gut das Dilemma von Boeing.
- ein konservativer "Nachbau " einer A321 etwas länger zu einer A322 rechtfertigt eigentlich nicht den Invest von 15 Mrd. $, denn mit diesem B797 müssten sie ja dann 40 Jahre am Markt bestehen und das könnte SEHR eng werden. Da man aber die 737 nicht mehr weiterentwickeln kann, ist eine B797 als A321 Nachbau eine komplette Neuentwicklung mit ca. 15 Mrd. $.
- ein grosser technologischer Sprung ist aktuell nicht vor der Tür und ist auch bei so einem wichtigen Zugpferd, wie dem 737 Nachfolger ein zu grosses unternehmerisches Risiko hier 30 Mrd. zu versenken und dann technologisch ein Griff ins Klo gebaut zu haben, den keiner kaufen will.
- eine 797 als sanfte Weiterentwicklung des A320 Konzeptes ist einfach zu wenig, dass das nicht Airbus mit kleinem Geld in einer A320 new umsetzen könnte.
- Open Rotor kommt wahrscheinlich zuerst bei einem kleinen Flieger so um die 100 PAX und max. 1000 Meilen. Hier ist das Risiko nicht so hoch und da die Flieger auch nicht so schnell sind, sind sie auf Kurzstrecke am Anfang passender.
- ein Nurflügeler müsste am Anfang in einer Kleinserie im PAX-Betrieb getestet werden. Das kann man bestimmt nicht sofort auf die Menschheit los lassen.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2020 09:03 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 26.10.2020 - 07:15 Uhr
b) Der neue Flieger wird im Verhältnis zur Größe etwas schwerer als die 797, um im Endeffekt dann aufs gleiche Gewicht zu kommen. Z.B. weil man weniger auf Kohlefaser setzt und vielleicht nur Composite-Flügel, aber nen konventionellen Alu-Rumpf baut.

Kling etwas nach der Möglichkeit, dass Boeing durch Teileinsatz von herkömmlichem Material am Rumpf die Entwicklungskosten reduzieren will....?


Stellenmarkt

Schlagzeilen

aero.uk

Meistgelesene Artikel

Community

Thema: Pilotenausbildung

PaxEx.de Passenger Experience

FLUGREVUE 12/2020

Shop

Es gibt neue
Nachrichten bei aero.de

Startseite neu laden