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Boeing arbeitet an einem "A330neo-Killer"

Airbus A330-900 auf der FIA18
Airbus A330-900 auf der FIA18, © Airbus

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SEATTLE - Boeing orientiert sich bei einer möglichen Neuentwicklung im mittleren Marktsegment enger an der A330neo als der A321XLR. Der Hersteller will keine Zeit mehr verlieren - und hat laut einem Medienbericht bereits mit der Entwicklung einer neuen Cockpit-Generation angefangen.

Boeing feilt weiter an einem neuen Programm. Wie die "Aviation Week" schreibt, laufen aktuelle Arbeitspakete auf eine Wiederbelebung des Konzepts "-5X" hinaus - ein Jet mit neuer Rumpf-Architektur, 250 bis 275 Sitzen in zwei Gangreihen und rund 5.000 Seemeilen Reichweite.

Die "5X" war Teil des Vorentwurfs "797", mit dem Boeing 2018 Marktforschung bei Airlines und Leasingfirmen betrieben hatte. Die Studie sah unterhalb der "-5X" noch ein kompakteres Einstiegsmodell mit 225 Sitzen vor - eine komplette neue Modellfamilie kann sich Boeing derzeit aber kaum leisten.

Im unteren Segment hat Boeing zudem potenzielle Großabnehmer bereits an Airbus verloren: American Airlines und United Airlines haben 2019 jeweils 50 A321XLR zur Nachbesetzung ihrer 757-Bestände bei Airbus bestellt.

Die A321XLR ist ohne Zweifel ein Erfolgsmodell. Mit einer 2027 verfügbaren "5X" könnte Boeing trotzdem einen Nerv treffen - sofern Airlines nach der Krise eher auf kompakte Langstreckenjets setzen.

Technologieträger

"Wir machen wirklich gute Fortschritte bei der Entwicklung unserer Konstruktions- und Fertigungstechnologie, so dass wir bereit sind, wenn der Moment kommt, ein wirklich differenziertes Produkt anzubieten", schürte Boeing Konzernchef David Calhoun im Januar Spekulationen über ein neues Modell aus Seattle.

Airbus bespielt das "-5X"-Segment mit der A330neo, die Verkaufserfolge des Modells halten sich allerdings in Grenzen.

Ist Boeing also klug beraten, ausgerechnet auf dieses Marktsegment zu setzen? "15 Milliarden US-Dollar in die Entwicklung eines A330neo-Killers zu versenken ist wie eine Nuss mit einem Vorschlaghammer zu knacken", kritisierte Branchenanalyst Sash Tusa den Plan gegenüber "Aviation Week".

Jede Neuentwicklung wird bei Boeing andererseits ein Technologieträger für neue Modellgenerationen sein - und einem Nachfolger der 737 MAX den Weg bereiten: wie das Magazin weiter schreibt, hat Boeing inzwischen ein Team beauftragt, eine neue Cockpit-Generation zu entwickeln.
© aero.de | Abb.: Airbus | 19.03.2021 08:24

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Beitrag vom 22.03.2021 - 23:08 Uhr
@Große Krügerklappe:

Sehe ich ganz anders. Massig forschung und technologie nötig.
Alleine die Speicherung und Betankung, benötigtes Volumen, etc.

Naja die Theorie wurde ja schon 2000 erforscht. Ansonsten ist das halt ein Drucktank, branchenüblich, technisch auch nichts Neues. Tanken - ja da muss was Neues her.

Ob sie da nun eine Batterie mitfliegen oder einen H2 Tank macht keinen unterschied.
Doch doch, Batterien haben ne miese Energiedichte, der von H2 - inkl. Drucktank - ist um den Faktor 4-5 besser (7,5 MJ/Liter), LiOn-Batterien liegen nur um 1-1,5 MJ/Liter, dass sind schon Größenordnungen. Außerdem sind die Batterien nach spätestens 8 Jahren hinüber ... da darf man die ganzen Akkupacks wieder tauschen. Es gibt haltbare Li-Titanat-Akkus, die halten 10-15 Jahre, haben aber wiederum nur die halbe Energiedichte von LiIon, ergo auch keine Option.

Huh? Wo haben sie das denn her. Elektrolyse hat nen Wirkungsgrad zw. 65 und 80%. Das ist sehr gut. Ein Jetantrieb ist dagegen mit nur 40% deutlich schlechter, bekanntlich sind schon die alten Turboprops effizienter.

Theoretisch. Rein praktisch elektorlysiert niemand H2 im grossen Stil. Man wird wohl bei 60% rauskommen, da steht man ca. für größere Massstäbe.

Naja Angebot Nachfrage. Im Moment braucht keiner H2, also wieso solls jemand herstellen? Bei Audi gabs mal ne Aktion bei den Erdgasmodellen, da wurde der eigene Verbrauch aus Windstrom in Wasserstoff elektrolysiert und dann in CH4 umgewandelt und ins Erdgasnetz eingespeist. War aber auch eher nur ein Werbegag, aber: Es geht. Als Ausgangsenergie müsste natürlich Wind und Sonne herhalten, ggf. ein paar Solarfelder in Afrika hinstellen. Aber selbstverständlich ist da auch alles andere als klar.

Aber das ist ja nur ein Schritt, Speichern kostet 15%, muss ja komprimiert werden, diffusion, etc.
Der Gesamtwirkungsgrad der Sache wird horror.

Jein. Solange es die Ausgangsenergie für lau gäbe (Sonne/Wind) ginge das schon.



Auto spielt keine Rolle, das Thema ist durch, schon seit Jahren.
Wir fahren in Zukunft batterieelektrisch.

Jupp, keine Widerrede.


Wie gesagt, wer sich mit H2 beschäftigt hat, der erkennt einfach das es eine Sackgasse ist. Das wird nicht kommen, zuviele Probleme für nahezu keinen Gewinn.
Siehe Paste oben.

Hilft nicht, löst nichts.
Es braucht zuviel um das erfolgreich umzusetzen.

Ja, aber man muss ja nicht alles sofort umstellen. Einen A32x mit 1000nm Reichweite würde ich schon unter Erfolg verbuchen.

Ich bin mir sehr sicher, wir fliegen noch ziehmlich lange mit aktueller Technologie.

Das definitiv. Bis sich wirklich was ändert haben wir 2030 - wenn überhaupt.

Aber hätte der neue Flügel dort nen Vorteil? Größere Spannweiten sind per se schon schwerer und brauchen eine deutlich stabilere Flügelbox. Sieht man schön im Vergleich A300 A330. Das geht stark ins Gewicht, selbst mit nem Verbundwerkstoff-Flügel. Außerdem hätte der "A321Flügelneu" dann ne Reichweite von 6-7000nm, die aber keiner brauchen dürfte. Je weiter man fliegt, desto mehr Belly-Cargo nimmt man mit, von daher sehe ich den Vorteil eher bei ner Art A310neo/A300neo.

Dahin geht es doch beim LR und XLR.
Ne, die haben noch zuwenig Cargo-Zuladung und Sitzplätze. Der XLR schafft mit der max. Reichweite nur so ca. 200 Passagiere mitzunehmen. Außerdem wollte Airbus ja nen neuen Flügel beim XLR unbedingt vermeiden.


Keine Ahnung ob sich ein Flügel bauen lässt der mit dem A321 funktioniert und gleichzeitig mit dem A330 Rumpf funktionieren würde.

Jo, das wäre der Optimalfall. Theoretisch dürfte das eigentlich kein Hexenwerk sein, man bräuchte halt 2 unterschiedliche Flügelboxen. Das wäre der einzige Mehraufwand.

Spannend ist aber das der A300 durch die B767 verdrängt wurde, die durch A330 ersetzt und jetzt im Wettbewerb mit der B787 steht.
Das geschah ja auf Kundenwunsch.
Ich bin ja immer gespannt was wäre wenn man eine moderen A300 / B767 bringen würde, wo das dann landen würde.

Ein A300 wäre sehr konkurrenzfähig, allein schon deshalb, weil nur wenige wirklich einen A330 brauchen. Gab von Airbus selbst eine Grafik "unserer Kunden des A330 und deren Einsatzstrecken". Das Mittel der geflogenen Streckenlängen betrug lächerliche 2000nm. Ein paar flogen 4000-5000, mehr so gut wie keiner und viele dafür noch weniger als 2000. Von daher sind die schweren Flügel echt ein Hindernis.

Wahrscheinlich ist man mit A339, B789, A359 nicht so weit weg davon, darum verkaufen die sich ja auch gut.

Ja, wobei bei der B789 und vor allem bei dem A359 der Langstreckenanteil etwas höher sein dürfte.
Klar war man erst dran, aber halt am Markt vorbei entwickelt.

Der A330 Flügel ist aber auch gut und war seiner Zeit voraus.
Ja, aber für MoM zu schwer.

Ist er das? Einen A330R wollte ja scheinbar niemand. Also einen echten, nicht diesen Abgelasteten Papiertieger.

Nen echten A330R wollte seinerzeit Singapur Airlines anfangs der 2000er, irgendein Vermieter wollte auch nen Schwung. Das lief damals als A330-100. Allerdings zog Airbus das Angebot dann zurück und pries stattdessen nen A330-500 an - das war aber nur wieder das, was jetzt A330Regional heißt, der gleiche Flieger mit schweren Flügeln, nur mit reduziertem MTOW. Klar, dass Singapur den dann nicht wollte.

Mir stellt sich bei Airbus die Frage, was man gegen die B797 denn macht.
Und ob Airbus nicht besser die B787 angeht, denn die gewinnt halt leider, wäre aber eine schöne Pointe.

Auch das wäre ein Vorteil eines A300neo-Projekts. Wie schon vorher geschrieben, könnte man den A338 auf den neuen Flügel umstellen bzw. zusätzlich anbieten. Die Reichweite eines solchen Fliegers läge vermutlich noch bei um die 4000nm, wobei der breite Rumpf dann auch wieder Platz für Center-Tanks böte. Also man wäre da recht flexibel und könnte die 787 von unten her angreifen. Boeing will die 787-8 ja selbst abschaffen. Die 789 sähe ich mit der A339 gut genug abgesichert. Zwar schlechter, aber der neue Flügel rentierte sich da wohl kaum mehr.

Während Boeing versucht MOM abzudecken, stellt Airbus den Dreamliner kalt.
Wie besagt nicht ganz, aber fast. Ist halt der Vorteil des 321XLR, damit kann Airbus Mom größer sein und am oberen Ende dann der 787 Paroli bieten. Im Endeffekt hat Boeing das ja selbst vor, aber die 797 hat wieder nicht die rentable, effektive 3-3-3 Sitzplatzanordnung des A330/A330, die man bei der 787 extra kopierte. Eigentlich schon etwas Gaga ^^

Eigentlich müsste Boeing das ähnlich machen wie wir hier für Airbus vorschlagen und der 787 nen neuen Flügel samt -box verpassen. Aber womöglich können die den Rumpf nicht mehr weiter kürzen. Es ist halt ein Problem, wenn man keine Segmente mehr hat.
Beitrag vom 22.03.2021 - 15:54 Uhr
Wenn man sich das überlegt, und beim E-Auto habe ich es durchgerechnet.
h2 ist chancenlos.

E-Auto: Strom -> Battery mit vlt. 10% Ladeverlust -> Umsetzung mit 80-90% Wirkungsgrad

H2: Strom -> Elektrolyse mit 60% -> Speicherung und Komprimierung ca. 15% Verlust -> Umsetzung in Brennstoffzelle mit 50%

Das erscheint mir fraglich. Wenn Sie den Strom einfach so aus der Steckdose nehmen und bei Wasserstoff die ganzen Verluste bei der Herstellung mit einrechnen, dann hat H2 in der Tat keine Chance.

Wieso, der start ist Strom.

Die These von VW Chef Driess und Musk stimmt.

Will man mit H2 fahren, braucht man den 3-fachen kraftwerkspark.
Man kann auch mit 1/3 der Kraftwerke die Akkus laden.
H2 ist im Auto Chancenlos.

Das Rennen ist längst gemacht.
Nur in Deutschland kapiert man das zu spät.

Ich bezweifle das sich die Luftfahrt diesem Trend entziehen kann.

Selbst BMW, deren Kernkompetenz das exakte fertigen von richtig guten Verbrennern ist, baut auf Batterie - E-Motor um.
Beitrag vom 22.03.2021 - 14:25 Uhr
(Irgendwie kommen wir hier vom Thema ab)

Beim PKW ist aus meiner Sicht Akku gesetzt, insbesondere wenn auch noch das kommt:
 https://efahrer.chip.de/news/2000-kilometer-reichweite-deutsche-forscher-knacken-den-super-akku-fuers-e-auto_103501
Ich bin eigentlich für kleine, leicht Autos. Aber mein (fast) 2 Tonner kompensiert das.

Grenzwertig wird`s bei LKW. Beim Flugzeug funktionieren Akkus wohl auch mit der o.g. Technik nicht. Da fehlt der "Super³ Akku" Selbst wenn Wasserstoff mit dem Wirkungsgrad näher an Akkus heranrückt, der apparative Aufwand bleibt hoch.

Zum eigentlichen Thema. Wenn das angekündigte Flugzeug entwickelt wird, kannibalisiert es teilweise auch die 787 - möglicherweise kann es sogar zum Ersatz weiter entwicklt werden. Ich denke das wäre für Boeing ein Vorteil. Die 787 mit der Tonnenkonstruktion scheint ja eine ziemliche Bastelei zu sein. Wenn man nach fast 1000 gelieferten Flugzeugen immer noch Probleme beim Zusammenfügen des Rumpfes hat stimmt da etwas grundsätzlich nicht. Letztendlich geht es schon irgendwie, aber kostet.
Wenn man jetzt die Produktionstechnologie so in den Vordergrund rückt, ist das wohl die Konsequenz.


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