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An @Große Krügerklappe und @Contrail55
Vielen Dank für Ihre ausführliche und lehrreiche Diskussion. Habe viel gelernt.
Und Danke für dieses:
P.S.
Man kann aktuell A332 und B772 ab ca. 10 Mio.$ kaufen.
Der A332 von 2002 steht für 27 Mio. $ drin.
https://www.controller.com/listing/for-sale/31989795/2002-airbus-a330-jet-aircraft
Damit bestätigen Sie ja meine "Spekulation" das man A332 zur Zeit recht günstig bekommen kann.
> Sie haben nunmal das unterlegene Produkt.
In Bezug auf was?
Der A330neo ist der B787 leider unterlegen.
Leeham meinte mal das es irgendwie um 3-4% geht.
Wenn man das bei Leeham googelt, dann kommt die Aussage aber nicht von Leeham sondern aus dem dortigen Forum. Also keine belastbare Zahl.
https://leehamnews.com/2018/05/24/how-competitive-is-airbus-a330neo/
Wenn sie premium zugang haben, sie finden hier eine sehr gute Analyse.
Haben Sie? Ich habe es nicht. Wenn Sie da Zugang haben, dann würde mich wirklich interessieren, wie Leeham zu den 4% kommt. Ich finde dazu, quellenübergreifend immer nur um die 1,5%, wobei nicht klar ist, wer da wann von wem abgeschrieben hat. Vielen Dank.
Ich habe den Zugang leider nicht mehr.
Aber ich habe diesen Artikel gelesen. Leeham analysiert mit einem eigenen Modell, soweit ich weiss haben die sich da mit Excel ein Tool zusammen gebaut.
Ich habe diese 3-4% im Kopf, kann es aber leider jetzt nicht mehr nachschauen.
Klar war, das je kürzer die Mission wird, die Situation sich in richtung A330neo verschiebt.
Daher können je nach Missionsprofil wohl beide Zahlen stimmen.
Man kann das auf 2 Arten sehen:
a) der A330neo ist unterlegen, aber nicht viel.
b) Dafür das der A330neo quasi nur neue Triebwerke hat, ist er verdammt gut. Der Flügel war schon bahnbrechend, wenn der auch über 30 Jahre nach der Konstruktion mit einem veränderten Winglet (vom A350) noch gut ist. Und auch der Rumpf sowie das Fahrwerk sind ja nicht fundamental verändert sondern inkrementell verbessert worden.
Dafür das in der B787 ca. 30 Mrd. Entwicklung, Protoyping etc. stecken, der RUmpf breiter und composite ist, steht die A330neo doch wirklich gut da. Ich meine neues Triebwerk + Winglet und gesteigertes MTOW und ein paar Verbesserungen, das war es ja schon.
Je länger die Missionen werden desto mehr fällt es ins Gewicht.
Es gibt durchaus ein paar Vergleichskalkulationen, aber auch hier liegt die Wahrheit dazwischen, da sie immer nur Teilaspekte vergleichen. Die B787 liegt im Fuelburn/Sitz besser, aber die A330 wird in der Regel mit mehr Sitzen geflogen. Dadurch liegt der Ertag pro Flug höher, wenn man denn das mehr an Sitzen auch verkauft. Es gibt auch die Vergleiche in MX Cost, Resale, Leasing und Anschaffung und so weiter, aber das Gesamtpaket ist entscheidend. Daher ist es schwer, von außen gegenzurechnen und eine allgemeingültige Aussage zu treffen.
Ich kann die Aussage zu den Sitzen nicht nachvollziehen.
Da haben Sie völlig recht. Ich habe nochmal nachgeschaut. Ich habe mich auf einen Vergleich bezogen, der die Beiden Muster für den LCC Markt analysiert. Da kommt dann auch die 9er Reihe für die A330 zum Zuge. Bis auf ein paar Ausnahemen spielt die im Markt aber keine Rolle. Ansonnsten ist der Spread in der Bestuhlung bei beiden Mustern so groß, dass man das nicht vergleichen kann. Da muss jede Airline sehen, wie sie das für sich optimiert.
Klar, wenn man den A330 wie z.b. Cebu Pacific das macht, mit 436 all Exo in 3-3-3 layout vollpackt, dann ist er unglaublich effzient.
Aber zuminderstens für uns Westler absolut unbequem.
Das mag ob der geringeren Körpergröße in Asien gut funktionieren.
Und die Phillipinen haben sehr nachfragestarke Routen aus z.b. Cebu oder Manila in Richtung China.
Air Asia X nutzt ja auch den A330 und ist daher auch grosskunde des A330neo (gewesen?).
Das ist auch ein Thema das Condor ja immer hat, das der fuelburn pro sitz Condor ja sehr grün macht. In Wahrheit quetschen sie halt nur sehr viele Sitze in ihre Flieger.
Die A339 ist 63,6m die B789 ist 62,8m.
Die B789 wird in Eco immer mit 3-3-3 bestuhlt, die A339 nur bei LCC, sonst im 2-4-2.
Bei Tap und Delta fliegen 280-300 Pax im A339, vergleichbar zur B789.
Bei ca. 25 Reihen Eco hat man definitiv mehr Sitze in der B789.
Daher muss Airbus das ausgleichen, und das geht nunmal über den Preis. Gerade in dieser Zeit, in der selbst Sauerbier besseren Absatz als Widebodies finden.
Das gilt aber für Beide gleichermaßen.
Ja, aber Airbus hat denke ich schon etwas mehr Druck beim A330neo.
Dessen Rate liegt bei 2, hat geringen Backlog. Bei der B789 durch die Produktionsverlagerung ist etwas druck weg.
Kann ich nicht sagen. Bei A läuft das so nebenher, die Brot und Butter Muster sind andere und man zwingt B auch mit den Preisen nachzugeben, siehe HA und AA. Bei B ist die B787 das Brot und Butter Muster und das muss laufen.
Bei den Condor Maschinen bin ich mir über das Engagement von A gar nicht so sicher. Die Maschinen hat eine Leasingfirma gekauft und die muss sehen wo sie sie unter bringt, wenn der ursprüngliche Kunde zurück zieht.
Wenn die Info stimmt, dann wird DE einen guten Deal gemacht haben, aber den machen aktuell viele andere auch, siehe B787 LHG. Mal schauen wie tief die Taschen der Attestor sind.
Ja, stimme ich zu. Aber azyklisch zu handeln war oft eine gute Strategie.
Das Problem des A330neo ist nicht das Flugzeug selbst. Sondern es ist das agressive Pricing das Boeing angeht.
Die Preise sind ja bekannt geworden.
Viele Airlines haben B787 für 110 - 115 Mio. $ gekauft. Eigentlich wurde davon ausgegangen, das A330neo für 100-115 Mio. $ über den Tisch gehen, während die B789 wohl eher bei 135 Mio. $ liegen sollte.
Klar, wenn sie die B789 zum selben Preis wie den A339 bekommen, dann kaufen sie das "bessere, modernere" Flugzeug.
Ob Boeing bei der Produktion wirklich so günstig ist, und sie damit immer noch genug verdienen um ihre deffered costs abuzubauen, oder ob sie einfach dumpen und die Kosten schon abgeschrieben haben? Ich weiss es nicht.
Aber wenn sie den A330neo 10 oder 20 Mio. billiger als eine B787 bekommen, dann haben sie ein extrem starkes Argument um Airbus zu kaufen, besonders wenn sie schon A330 in der Flotte haben, Service, Technik, Crews schon vorhanden sind und sie die Reichweite der B789 wie z.b. Delta auf cross atlantic routen nicht brauchen.
Bzgl. des Backlogs ist Boeing durch die Verlagerung bei der 87 halt schon Druck losgeworden, den sie mit ihrer 14er Rate aufgebaut hatten. Boeing hatte noch knapp 500 B787 im Backlog, also 3 Jahre ca.
Das hat sich durch das Absinken auf 5 oder 6 pro Monat deutlich entspant.
Airbus hat durch den Ausfall von Air Asia schon eine unangenehme Situation. Garuda wackelt auch bedenklich.
Airbus braucht Sales beim A330neo.
P.S.
Man kann aktuell A332 und B772 ab ca. 10 Mio.$ kaufen.
Der A332 von 2002 steht für 27 Mio. $ drin.
https://www.controller.com/listing/for-sale/31989795/2002-airbus-a330-jet-aircraft
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Vielen Dank für Ihre ausführliche und lehrreiche Diskussion. Habe viel gelernt.
Und Danke für dieses:
P.S.
Man kann aktuell A332 und B772 ab ca. 10 Mio.$ kaufen.
Der A332 von 2002 steht für 27 Mio. $ drin.
Damit bestätigen Sie ja meine "Spekulation" das man A332 zur Zeit recht günstig bekommen kann.
In Bezug auf was?
Der A330neo ist der B787 leider unterlegen.
Leeham meinte mal das es irgendwie um 3-4% geht.
Wenn man das bei Leeham googelt, dann kommt die Aussage aber nicht von Leeham sondern aus dem dortigen Forum. Also keine belastbare Zahl.
Wenn sie premium zugang haben, sie finden hier eine sehr gute Analyse.
Haben Sie? Ich habe es nicht. Wenn Sie da Zugang haben, dann würde mich wirklich interessieren, wie Leeham zu den 4% kommt. Ich finde dazu, quellenübergreifend immer nur um die 1,5%, wobei nicht klar ist, wer da wann von wem abgeschrieben hat. Vielen Dank.
Ich habe den Zugang leider nicht mehr.
Aber ich habe diesen Artikel gelesen. Leeham analysiert mit einem eigenen Modell, soweit ich weiss haben die sich da mit Excel ein Tool zusammen gebaut.
Ich habe diese 3-4% im Kopf, kann es aber leider jetzt nicht mehr nachschauen.
Klar war, das je kürzer die Mission wird, die Situation sich in richtung A330neo verschiebt.
Daher können je nach Missionsprofil wohl beide Zahlen stimmen.
Man kann das auf 2 Arten sehen:
a) der A330neo ist unterlegen, aber nicht viel.
b) Dafür das der A330neo quasi nur neue Triebwerke hat, ist er verdammt gut. Der Flügel war schon bahnbrechend, wenn der auch über 30 Jahre nach der Konstruktion mit einem veränderten Winglet (vom A350) noch gut ist. Und auch der Rumpf sowie das Fahrwerk sind ja nicht fundamental verändert sondern inkrementell verbessert worden.
Dafür das in der B787 ca. 30 Mrd. Entwicklung, Protoyping etc. stecken, der RUmpf breiter und composite ist, steht die A330neo doch wirklich gut da. Ich meine neues Triebwerk + Winglet und gesteigertes MTOW und ein paar Verbesserungen, das war es ja schon.
Je länger die Missionen werden desto mehr fällt es ins Gewicht.
Es gibt durchaus ein paar Vergleichskalkulationen, aber auch hier liegt die Wahrheit dazwischen, da sie immer nur Teilaspekte vergleichen. Die B787 liegt im Fuelburn/Sitz besser, aber die A330 wird in der Regel mit mehr Sitzen geflogen. Dadurch liegt der Ertag pro Flug höher, wenn man denn das mehr an Sitzen auch verkauft. Es gibt auch die Vergleiche in MX Cost, Resale, Leasing und Anschaffung und so weiter, aber das Gesamtpaket ist entscheidend. Daher ist es schwer, von außen gegenzurechnen und eine allgemeingültige Aussage zu treffen.
Ich kann die Aussage zu den Sitzen nicht nachvollziehen.
Da haben Sie völlig recht. Ich habe nochmal nachgeschaut. Ich habe mich auf einen Vergleich bezogen, der die Beiden Muster für den LCC Markt analysiert. Da kommt dann auch die 9er Reihe für die A330 zum Zuge. Bis auf ein paar Ausnahemen spielt die im Markt aber keine Rolle. Ansonnsten ist der Spread in der Bestuhlung bei beiden Mustern so groß, dass man das nicht vergleichen kann. Da muss jede Airline sehen, wie sie das für sich optimiert.
Klar, wenn man den A330 wie z.b. Cebu Pacific das macht, mit 436 all Exo in 3-3-3 layout vollpackt, dann ist er unglaublich effzient.
Aber zuminderstens für uns Westler absolut unbequem.
Das mag ob der geringeren Körpergröße in Asien gut funktionieren.
Und die Phillipinen haben sehr nachfragestarke Routen aus z.b. Cebu oder Manila in Richtung China.
Air Asia X nutzt ja auch den A330 und ist daher auch grosskunde des A330neo (gewesen?).
Das ist auch ein Thema das Condor ja immer hat, das der fuelburn pro sitz Condor ja sehr grün macht. In Wahrheit quetschen sie halt nur sehr viele Sitze in ihre Flieger.
Die A339 ist 63,6m die B789 ist 62,8m.
Die B789 wird in Eco immer mit 3-3-3 bestuhlt, die A339 nur bei LCC, sonst im 2-4-2.
Bei Tap und Delta fliegen 280-300 Pax im A339, vergleichbar zur B789.
Bei ca. 25 Reihen Eco hat man definitiv mehr Sitze in der B789.
Daher muss Airbus das ausgleichen, und das geht nunmal über den Preis. Gerade in dieser Zeit, in der selbst Sauerbier besseren Absatz als Widebodies finden.
Das gilt aber für Beide gleichermaßen.
Ja, aber Airbus hat denke ich schon etwas mehr Druck beim A330neo.
Dessen Rate liegt bei 2, hat geringen Backlog. Bei der B789 durch die Produktionsverlagerung ist etwas druck weg.
Kann ich nicht sagen. Bei A läuft das so nebenher, die Brot und Butter Muster sind andere und man zwingt B auch mit den Preisen nachzugeben, siehe HA und AA. Bei B ist die B787 das Brot und Butter Muster und das muss laufen.
Bei den Condor Maschinen bin ich mir über das Engagement von A gar nicht so sicher. Die Maschinen hat eine Leasingfirma gekauft und die muss sehen wo sie sie unter bringt, wenn der ursprüngliche Kunde zurück zieht.
Wenn die Info stimmt, dann wird DE einen guten Deal gemacht haben, aber den machen aktuell viele andere auch, siehe B787 LHG. Mal schauen wie tief die Taschen der Attestor sind.
Ja, stimme ich zu. Aber azyklisch zu handeln war oft eine gute Strategie.
Das Problem des A330neo ist nicht das Flugzeug selbst. Sondern es ist das agressive Pricing das Boeing angeht.
Die Preise sind ja bekannt geworden.
Viele Airlines haben B787 für 110 - 115 Mio. $ gekauft. Eigentlich wurde davon ausgegangen, das A330neo für 100-115 Mio. $ über den Tisch gehen, während die B789 wohl eher bei 135 Mio. $ liegen sollte.
Klar, wenn sie die B789 zum selben Preis wie den A339 bekommen, dann kaufen sie das "bessere, modernere" Flugzeug.
Ob Boeing bei der Produktion wirklich so günstig ist, und sie damit immer noch genug verdienen um ihre deffered costs abuzubauen, oder ob sie einfach dumpen und die Kosten schon abgeschrieben haben? Ich weiss es nicht.
Aber wenn sie den A330neo 10 oder 20 Mio. billiger als eine B787 bekommen, dann haben sie ein extrem starkes Argument um Airbus zu kaufen, besonders wenn sie schon A330 in der Flotte haben, Service, Technik, Crews schon vorhanden sind und sie die Reichweite der B789 wie z.b. Delta auf cross atlantic routen nicht brauchen.
Bzgl. des Backlogs ist Boeing durch die Verlagerung bei der 87 halt schon Druck losgeworden, den sie mit ihrer 14er Rate aufgebaut hatten. Boeing hatte noch knapp 500 B787 im Backlog, also 3 Jahre ca.
Das hat sich durch das Absinken auf 5 oder 6 pro Monat deutlich entspant.
Airbus hat durch den Ausfall von Air Asia schon eine unangenehme Situation. Garuda wackelt auch bedenklich.
Airbus braucht Sales beim A330neo.
P.S.
Man kann aktuell A332 und B772 ab ca. 10 Mio.$ kaufen.
Der A332 von 2002 steht für 27 Mio. $ drin.