Lufthansa prüft offenbar A220 für Cityline
FRANKFURT - Lufthansa räumt in der Regionalflotte auf. Der Airlinekonzern hat nach Medieninformationen bei Airbus Verfügbarkeit und Preise für weitere A220-100 und A220-300 erfragt - und spricht parallel mit Embraer über die E195-E2. Unter Zeitdruck sieht man sich in Frankfurt aber nicht.
Airbus A350-900 und A330-900 auf der einen und Boeing 747-8, 787-9, 777-300ER, 777-9 und 777F auf der anderen Seite: Lufthansa streicht die Interkontflotte auf sieben Typen zusammen. A380 und 777-200ER bleiben nach der Krise auf der Strecke. Die A340 dient Lufthansa noch als Brücke zur 787-9.
Nach einem Bericht der Nachrichtenagentur "Bloomberg" knöpft sich Lufthansa jetzt die Regionalflotte vor. Der Konzern spricht mit Airbus über zusätzliche A220, stachen Insider durch. Der Einstiegs-Airbus ist im Lufthansa-Verbund derzeit Swiss vorbehalten, die neun A220-100 und 21 A220-300 im Europanetz besitzt.
Lufthansa-Chef Carsten Spohr hatte am Mittwoch bestätigt, dass Lufthansa sich gerade nach einer neuen Regionalflotte umschaut. Das Projekt befinde sich aber noch in einer frühen Phase - Lufthansa klopft gerade erst Konditionen und mögliche Lieferfenster bei den Herstellern ab.
A220 für Cityline, E2 für Air Dolomiti?Vorrangig will Lufthansa A319 bei Cityline ersetzen, erfuhr aero.de am Freitag aus Lufthansa-Kreisen. Erste Cityline A319 haben bereits die Schwelle von 25 Dienstjahren überschritten. "Kurzfristig wird Lufthansa diese Flugzeuge gegen jüngere A319 aus dem Flottenpool austauschen", sagte ein Insider.
Die A220 gilt intern als Favorit für eine Nachbesetzung der A319. Embraer E190 und Bombardier CRJ900 der Regionaltochter könnten in einem nächsten Schritt aber ebenfalls durch eine "flotteneinheitliche Lösung in Form der A220-100 und A220-300" ersetzt werden, sagte der Insider.
Zu sehr will sich Lufthansa in der Regionalflotte aber nicht von einem Hersteller abhängig machen. Beim Refleeting der Italien-Tochter Air Dolomiti hat Embraer laut Konzernkreisen gute Chancen auf einen Auftrag für die E195-E2.
© aero.de | 05.11.2021 14:04
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Beitrag vom 07.11.2021 - 19:39 Uhr
Nanu, wo ist denn der Thread zum A380 hingekommen?
Sieht aus wie ein technisches Problem, das hier schon ein paar Threads zerhäckselt hat ...
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#17798
Beitrag vom 17.10.2021 - 20:05 Uhr
Red Snow
was ist, gibt es Probleme?
....
Beitrag vom 07.11.2021 - 16:19 Uhr
Der Trend ist schon dahin immer das größte, effzienterste Modell der Familie zu kaufen, um das Maximum aus Flügel, Rumpf und Motor raus zu holen.
Ja klar, aber das gilt halt nicht mehr an den jeweiligen Enden. Der A35K hat schon wieder das Problem, dass er für Vieles zu groß ist und das gleiche Problem stellt sich im unteren Bereich um 100 Plätze. Dazwischen ist halt ab ca. 140 Plätzen die große Mittelklasse, wo man mehr oder minder alles mit allem fliegen kann. Unterschiede gibts da nur in der Reichweite.
Gäbe es einen passenden MoM-Flieger, könnte man unter heutigen Marktbedingungen bzw. denen vor Corona einen Einheitsflotten-Billigflieger aufsetzen und damit Kurz- und Langstrecken bis ~5000nm anbieten. Das würde mit einem 250-300-Sitzer funktionieren.
Der Markt ist halt schlicht und ergreifend gewachsen. Früher war der A320 das meist nachgefragteste Standardmodell - jetzt aber der A321. Anders gesagt: Die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein kleines Flugzeug mehr Tickets verkaufen könnte ist höher, als dass die Sitze eines größeren leer bleiben. Und selbst wenn - Kerosin ist immer noch steuerfrei, der Mehrverbrauch des größeren Modells fällt deshalb nicht so stark ins Gewicht.
Bei wirklichen Mini-Flughäfen wie Baden-Baden, Friedrichshafen, Memmingen etc. gilt das aber nicht mehr. Für die bräuchte man immer noch kleinere Flieger. Zumindest klein im Sinne von max. 100 Plätze. KLM fliegt AMS-NUE z.B. auch nur mit ner E190, wobei Nürnberg in dem Fall schon wieder deutlich größer als Memmingen etc. ist.
Ich bin jetzt auf die Marktentwicklung beim A330neo gespannt, nachdem man die Light-Version nachgeschoben hat.
Ich denke eher das CASM und effzienz heute alles schlägt. Und da fallen die größeren Modelle halt aufgrund der mehr Pax halt besser aus.
Wie oben gesagt: Selber Rumpf, selber Flügel, selbes Triebwerk, selbe Crew, selbes Strukturgewicht, einzig die paar meter stretch mehr.
Geht natürlich nicht immer auf, denn ab einer gewissen Größe ist einfach schluss.
Ich denke Netzwerk Airlines wie die LH können das einfahc über Feedern und Routing abfangen.
Aber es ist schon ein Trend das sich die Orders auf ein Modell der Familie orientieren, einfach ein Sweet Spot was Kosten, Effizenz und machbare Auslastung angeht.
Ich stimme ihnen zu, wir sehen ein Wachstum, B737-700 und A319 sind heute nicht mehr das Optimum, das ist hoch zur Max8 bzw zum A321neo gewandert.
Bedeutet das auch für die einstigen Regionalflieger das die 80-110 Pax nach oben verschoben sind?
Wahrscheinlich schon.
Man denke mal daran das die A319 B737-700 irgendwie 125 - 150 Pax abbilden.
Air Baltic hat in der Cs300 145 sitze - wie Swiss, die 125 in der 100 haben.Im A319 hat swiss 138, lässt 14 davon frei.
Air Canada hat 137 in der CS 300, nur 120 im A319.
Der Nachfolger der A319 ist für viele Airlines entweder der A320neo oder die A223. Gilt analog für die B737-700.
Ich gehe stark davon aus das wir bei den Regionaljets wenig bis nichts mehr unter 100 Pax sehen werden, sondern das es sich auf E2 195 und A220 rausläuft.
Beitrag vom 07.11.2021 - 15:01 Uhr
Der Trend ist schon dahin immer das größte, effzienterste Modell der Familie zu kaufen, um das Maximum aus Flügel, Rumpf und Motor raus zu holen.
Ja klar, aber das gilt halt nicht mehr an den jeweiligen Enden. Der A35K hat schon wieder das Problem, dass er für Vieles zu groß ist und das gleiche Problem stellt sich im unteren Bereich um 100 Plätze. Dazwischen ist halt ab ca. 140 Plätzen die große Mittelklasse, wo man mehr oder minder alles mit allem fliegen kann. Unterschiede gibts da nur in der Reichweite.
Gäbe es einen passenden MoM-Flieger, könnte man unter heutigen Marktbedingungen bzw. denen vor Corona einen Einheitsflotten-Billigflieger aufsetzen und damit Kurz- und Langstrecken bis ~5000nm anbieten. Das würde mit einem 250-300-Sitzer funktionieren.
Der Markt ist halt schlicht und ergreifend gewachsen. Früher war der A320 das meist nachgefragteste Standardmodell - jetzt aber der A321. Anders gesagt: Die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein kleines Flugzeug mehr Tickets verkaufen könnte ist höher, als dass die Sitze eines größeren leer bleiben. Und selbst wenn - Kerosin ist immer noch steuerfrei, der Mehrverbrauch des größeren Modells fällt deshalb nicht so stark ins Gewicht.
Bei wirklichen Mini-Flughäfen wie Baden-Baden, Friedrichshafen, Memmingen etc. gilt das aber nicht mehr. Für die bräuchte man immer noch kleinere Flieger. Zumindest klein im Sinne von max. 100 Plätze. KLM fliegt AMS-NUE z.B. auch nur mit ner E190, wobei Nürnberg in dem Fall schon wieder deutlich größer als Memmingen etc. ist.
Ich bin jetzt auf die Marktentwicklung beim A330neo gespannt, nachdem man die Light-Version nachgeschoben hat.
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#17798
Beitrag vom 17.10.2021 - 20:05 Uhr
Red Snow
was ist, gibt es Probleme?
....
Ja klar, aber das gilt halt nicht mehr an den jeweiligen Enden. Der A35K hat schon wieder das Problem, dass er für Vieles zu groß ist und das gleiche Problem stellt sich im unteren Bereich um 100 Plätze. Dazwischen ist halt ab ca. 140 Plätzen die große Mittelklasse, wo man mehr oder minder alles mit allem fliegen kann. Unterschiede gibts da nur in der Reichweite.
Gäbe es einen passenden MoM-Flieger, könnte man unter heutigen Marktbedingungen bzw. denen vor Corona einen Einheitsflotten-Billigflieger aufsetzen und damit Kurz- und Langstrecken bis ~5000nm anbieten. Das würde mit einem 250-300-Sitzer funktionieren.
Der Markt ist halt schlicht und ergreifend gewachsen. Früher war der A320 das meist nachgefragteste Standardmodell - jetzt aber der A321. Anders gesagt: Die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein kleines Flugzeug mehr Tickets verkaufen könnte ist höher, als dass die Sitze eines größeren leer bleiben. Und selbst wenn - Kerosin ist immer noch steuerfrei, der Mehrverbrauch des größeren Modells fällt deshalb nicht so stark ins Gewicht.
Bei wirklichen Mini-Flughäfen wie Baden-Baden, Friedrichshafen, Memmingen etc. gilt das aber nicht mehr. Für die bräuchte man immer noch kleinere Flieger. Zumindest klein im Sinne von max. 100 Plätze. KLM fliegt AMS-NUE z.B. auch nur mit ner E190, wobei Nürnberg in dem Fall schon wieder deutlich größer als Memmingen etc. ist.
Ich bin jetzt auf die Marktentwicklung beim A330neo gespannt, nachdem man die Light-Version nachgeschoben hat.
Ich denke eher das CASM und effzienz heute alles schlägt. Und da fallen die größeren Modelle halt aufgrund der mehr Pax halt besser aus.
Wie oben gesagt: Selber Rumpf, selber Flügel, selbes Triebwerk, selbe Crew, selbes Strukturgewicht, einzig die paar meter stretch mehr.
Geht natürlich nicht immer auf, denn ab einer gewissen Größe ist einfach schluss.
Ich denke Netzwerk Airlines wie die LH können das einfahc über Feedern und Routing abfangen.
Aber es ist schon ein Trend das sich die Orders auf ein Modell der Familie orientieren, einfach ein Sweet Spot was Kosten, Effizenz und machbare Auslastung angeht.
Ich stimme ihnen zu, wir sehen ein Wachstum, B737-700 und A319 sind heute nicht mehr das Optimum, das ist hoch zur Max8 bzw zum A321neo gewandert.
Bedeutet das auch für die einstigen Regionalflieger das die 80-110 Pax nach oben verschoben sind?
Wahrscheinlich schon.
Man denke mal daran das die A319 B737-700 irgendwie 125 - 150 Pax abbilden.
Air Baltic hat in der Cs300 145 sitze - wie Swiss, die 125 in der 100 haben.Im A319 hat swiss 138, lässt 14 davon frei.
Air Canada hat 137 in der CS 300, nur 120 im A319.
Der Nachfolger der A319 ist für viele Airlines entweder der A320neo oder die A223. Gilt analog für die B737-700.
Ich gehe stark davon aus das wir bei den Regionaljets wenig bis nichts mehr unter 100 Pax sehen werden, sondern das es sich auf E2 195 und A220 rausläuft.
Ja klar, aber das gilt halt nicht mehr an den jeweiligen Enden. Der A35K hat schon wieder das Problem, dass er für Vieles zu groß ist und das gleiche Problem stellt sich im unteren Bereich um 100 Plätze. Dazwischen ist halt ab ca. 140 Plätzen die große Mittelklasse, wo man mehr oder minder alles mit allem fliegen kann. Unterschiede gibts da nur in der Reichweite.
Gäbe es einen passenden MoM-Flieger, könnte man unter heutigen Marktbedingungen bzw. denen vor Corona einen Einheitsflotten-Billigflieger aufsetzen und damit Kurz- und Langstrecken bis ~5000nm anbieten. Das würde mit einem 250-300-Sitzer funktionieren.
Der Markt ist halt schlicht und ergreifend gewachsen. Früher war der A320 das meist nachgefragteste Standardmodell - jetzt aber der A321. Anders gesagt: Die Wahrscheinlichkeit, dass man für ein kleines Flugzeug mehr Tickets verkaufen könnte ist höher, als dass die Sitze eines größeren leer bleiben. Und selbst wenn - Kerosin ist immer noch steuerfrei, der Mehrverbrauch des größeren Modells fällt deshalb nicht so stark ins Gewicht.
Bei wirklichen Mini-Flughäfen wie Baden-Baden, Friedrichshafen, Memmingen etc. gilt das aber nicht mehr. Für die bräuchte man immer noch kleinere Flieger. Zumindest klein im Sinne von max. 100 Plätze. KLM fliegt AMS-NUE z.B. auch nur mit ner E190, wobei Nürnberg in dem Fall schon wieder deutlich größer als Memmingen etc. ist.
Ich bin jetzt auf die Marktentwicklung beim A330neo gespannt, nachdem man die Light-Version nachgeschoben hat.