TOULOUSE - Für den Lufttransport von militärischem Großgerät setzen die europäischen Partner vor allem auf die Antonow An-124 aus der Ukraine. Aber nicht nur aufgrund des Krieges sucht man unter Führung von Airbus nach Alternativen. Die sind rar - kriegt die Beluga eine neue Aufgabe?
Schnell und effizient will nicht nur Europa militärisches Personal, schwere Ausrüstung und übergroße Frachtgüter transportieren. Dies geht nur mit Hilfe von speziellen Großraumfrachtern, bei den die Auswahl extrem überschaubar ist: Im Wesentlichen gibt es nur die Lockheed Martin C-5M Galaxy und die Antonow An-124 Ruslan.
Daher griffen die europäischen Streitkräfte immer mehr aus das ehemals sowjetische Transportflugzeug zurück. Im Rahmen der SALIS-Initiative (Strategic Airlift International Solution) standen bis zu sechs Maschinen von Volga-Dnepr Airlines und Antonov Airlines bereit.
Nicht nur der Ukraine-Krieg hat jedoch die Planungen durcheinandergewirbelt. Das russische Unternehmen fiel bereits 2018 weg, und aus der Ukraine sind derzeit nur noch maximal fünf An-124 verfügbar. Im ESOCA-Projekt suchen die EU-Mitglieder daher nach kurz- und langfristigen Lösungen für eine europäische Fähigkeit im Bereich des strategischen Lufttransports (European System for Outsized Cargo Airlift).
Das bereits im vergangenen Jahr gestartete Vorhaben besitzt eine Laufzeit von 18 Monaten und erhält eine Förderung von 20 Millionen Euro aus dem europäischen Verteidigungsfonds. Die Koordination hat Airbus Defence and Space übernommen. Zu den 15 Teilnehmern aus sieben Ländern zählen auch die Firmen ITP, Leonardo und Safran.
Beluga als Option?Zu welchem Ergebnis die Studie kommt, bleibt abzuwarten. Viele Alternativen gibt es nicht, da sich ein neues Muster nicht abzeichnet. Vielleicht ließe sich ein Teil der BelugaST-Flotte von Airbus auf Basis der A300-600 für Spezialeinsätze mobilisieren. Weitere mögliche Kandidaten wären die BelugaXL oder die C-17A.
Mehrere NATO-Mitglieder betreiben bereits drei Globemaster III in einem in Ungarn stationierten Pool. Allerdings hat Boeing die Produktion des Vierstrahlers bereits 2015 eingestellt, und gebrauchte Maschinen befinden sich nicht auf dem Markt.
© FLUG REVUE - Patrick Hoeveler | Abb.: Airbus | 27.05.2024 15:51
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Beitrag vom 29.05.2024 - 16:57 Uhr
Boeing muss sich Gedanken machen, wie die Triebwerke für die 777X ggf. transportiert werden können.
Die passen mit Gehäuse nicht in den C17.
Wie gross ist der Bedarf - militärisch/zivil - entsprechende Kapazitäten vorzuhalten?
Die Antwort definiert sich für mich über die Variable "wann"?
Ich wiederhole mich gerne: Die heutigen nutzbaren Großfrachter für Querschnitte im Bereich 4x4 Meter und 100-150 metrischen Tonnen Traglast stammen alle aus den Zeiten des ersten Kalten Krieges, im Falle der AN-124 nahezu abgeflogen (die AN-124-150 hat auch ein paar Durchschüsse, Fraglich ob sie wieder in die Luft kommt).
Wenn man die üblichen Entwicklungszeiten bedenkt ist HEUTE ein guter Tag, das Kick Off Meeting abzuhalten und die Spezifikationen zu besprechen. Das heist, 10 Jahre reden, 8 Jahre technische Entwicklung, dann könnte 2040 Roll Out sein.
Die derzeitigen Modelle sind dann mit Sicherheit nur noch mit extremen Aufwand in der Luft zu halten.
Ich schlafe dann potentiell schon neben meinen Zähnen, würde aber neben den ersten Bildern aus der Marssiedelung auch einen großen Blended Wing Body mit Ultrafans auf dem Rücken sehen, der sich nicht um kotzende Paxe aufgrund negativer werdender G-Kräfte beim Kurvenflug kümmern muss.
Beitrag vom 29.05.2024 - 14:24 Uhr
Boeing muss sich Gedanken machen, wie die Triebwerke für die 777X ggf. transportiert werden können.
Die passen mit Gehäuse nicht in den C17.
Wie gross ist der Bedarf - militärisch/zivil - entsprechende Kapazitäten vorzuhalten?
Beitrag vom 29.05.2024 - 12:21 Uhr
Ich bin kein Experte, sondern nur ein interessierter "Gerne-Flieger". Aber es stehen so viele 747 und sogar auch A380 ungenutzt rum, da frage ich mich, ob es nicht günstiger wäre, solche Maschinen umzurüsten anstatt ein komplett neues Flugzeug zu entwickeln. Für den Einsatz auf Schotterpisten sind 747/380 sicher nicht der Bringer, aber auch die Beluga ist ja kein "Geländefahrzeug".
Und bei der 747 gibt es ja sicher Erfahrungen aus dem 747F-Bereich, die einen Umbau möglich machen würden. Beim A380 ist das nicht der Fall, aber bei der Menge an Flugzeugen, die ja alle noch recht jung sind, tut es ja körperlich weh, sie in der Wüste verrotten zu sehen.
Auch ein Umbau kostet sicher eine Menge Geld und bedarf einer Entwicklung, aber unmöglich kann das doch nicht sein, es werden/wurden ja schon immer Passagiermaschinen zu Frachtern gemacht.
Ist das so unrealistisch und wenn ja, würde mich interessieren, woran sowas scheitert. Deshalb freue ich mich auf Aufklärung.
Kommentare (18) Zur Startseite
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Die passen mit Gehäuse nicht in den C17.
Wie gross ist der Bedarf - militärisch/zivil - entsprechende Kapazitäten vorzuhalten?
Die Antwort definiert sich für mich über die Variable "wann"?
Ich wiederhole mich gerne: Die heutigen nutzbaren Großfrachter für Querschnitte im Bereich 4x4 Meter und 100-150 metrischen Tonnen Traglast stammen alle aus den Zeiten des ersten Kalten Krieges, im Falle der AN-124 nahezu abgeflogen (die AN-124-150 hat auch ein paar Durchschüsse, Fraglich ob sie wieder in die Luft kommt).
Wenn man die üblichen Entwicklungszeiten bedenkt ist HEUTE ein guter Tag, das Kick Off Meeting abzuhalten und die Spezifikationen zu besprechen. Das heist, 10 Jahre reden, 8 Jahre technische Entwicklung, dann könnte 2040 Roll Out sein.
Die derzeitigen Modelle sind dann mit Sicherheit nur noch mit extremen Aufwand in der Luft zu halten.
Ich schlafe dann potentiell schon neben meinen Zähnen, würde aber neben den ersten Bildern aus der Marssiedelung auch einen großen Blended Wing Body mit Ultrafans auf dem Rücken sehen, der sich nicht um kotzende Paxe aufgrund negativer werdender G-Kräfte beim Kurvenflug kümmern muss.
Die passen mit Gehäuse nicht in den C17.
Wie gross ist der Bedarf - militärisch/zivil - entsprechende Kapazitäten vorzuhalten?
Und bei der 747 gibt es ja sicher Erfahrungen aus dem 747F-Bereich, die einen Umbau möglich machen würden. Beim A380 ist das nicht der Fall, aber bei der Menge an Flugzeugen, die ja alle noch recht jung sind, tut es ja körperlich weh, sie in der Wüste verrotten zu sehen.
Auch ein Umbau kostet sicher eine Menge Geld und bedarf einer Entwicklung, aber unmöglich kann das doch nicht sein, es werden/wurden ja schon immer Passagiermaschinen zu Frachtern gemacht.
Ist das so unrealistisch und wenn ja, würde mich interessieren, woran sowas scheitert. Deshalb freue ich mich auf Aufklärung.