Airbus, © Airbus
Verwandte Themen
Engpässe bei Zulieferern machen Airbus weiterhin zu schaffen. Ursprünglich hatte Airbus-Chef Guillaume Faury rund 800 Maschinen angepeilt, dieses Ziel aber im Juni auf rund 770 Jets gekappt. Analysten hatten im Schnitt sogar mit noch weniger gerechnet.
Doch der Airbus-Belegschaft gelang es, allein im Dezember 123 Passagierjets an deren Käufer zu übergeben.
Seinem einzigen großen Konkurrenten Boeing dürfte Airbus damit noch weiter davongeflogen sein. Der einstige Weltmarktführer aus den USA steckt seit Jahren in einer Krise - und die wurde im vergangenen Jahr noch schlimmer.
Von Januar bis November lieferte Boeing gerade einmal 318 Maschinen aus, auch weil die Luftfahrtbehörde FAA nach mehreren Zwischenfällen ihre Aufsicht über den Hersteller verschärft hat. Seine Absatzzahlen für das Gesamtjahr will der US-Konzern am kommenden Dienstag (14. Januar) veröffentlichen.
Im Vorjahr hatte Boeing noch 528 Jets geschafft. Und schon jetzt zeichnet sich ab, dass Airbus seinem Rivalen 2024 auch im Segment der Großraumjets den Rang abgelaufen haben könnte.
An Aufträgen herrscht bei den Flugzeugherstellern kein Mangel - im Gegenteil. So sammelte Airbus im vergangenen Jahr Bestellungen über 878 Passagier- und Frachtjets ein. Nach Abzug von Stornierungen waren es noch 826 Stück. Der Auftragsbestand wuchs zum Jahresende auf 8.658 Maschinen.
Verkaufschef Benoit de Saint-Exupéry zeigte sich in einer Videokonferenz am Abend zuversichtlich, dass Airbus in den nächsten Jahren jeweils ähnlich viele Aufträge einsammeln kann wie 2024.
Bei den Produktionszahlen kommt der Hersteller der Nachfrage seit dem Ende der Corona-Pandemie kaum hinterher. Allerdings habe der Konzern in der Produktion zuletzt viel mehr Fortschritte gemacht, als die Produktionszahlen zeigten, sagte der Chef der Verkehrsflugzeugsparte, Christian Scherer.
2025 werde es weiter aufwärtsgehen. Und in absehbarer Zeit werde Airbus wieder so viele Maschinen ausliefern wie vor der Corona-Pandemie. Damals hatte der Konzern im Jahr 2019 mit 863 Jets seinen Rekord aufgestellt, bevor die Corona-Krise die Luftfahrtbranche in die Knie zwang.
Schon 2019 hatte Airbus seinen Rivalen Boeing als größten Flugzeugbauer der Welt abgelöst. Damals war der US-Konzern nach dem Absturz zweier Mittelstreckenjets vom Typ 737 MAX in eine schwere Krise gerutscht. Die Maschinen des Typs durften wegen technischer Mängel mehr als 20 Monate lang weltweit nicht mehr abheben.
Seither kämpft Boeing auch bei anderen Modellen wie dem Großraumjet 787 "Dreamliner" und dem Raumschiff "Starliner" mit Pannen und Qualitätsmängeln. Vor rund einem Jahr brach aus einer Boeing 737 Max im Flug ein türgroßes Rumpfteil heraus. Seither darf der Hersteller die Produktion seiner absatzstärksten Modellreihe nicht mehr ausweiten. Zudem hatte er sich nach mehreren Verlustjahren in Folge Milliardensummen von Anlegern besorgt.
75 A320neo pro Monat ab 2027
Airbus kann von Boeings Krise nur begrenzt profitieren. Zwar haben die Europäer ihre Führungsrolle im Segment der Mittelstreckenjets weiter ausgebaut. Doch die Produktion dieser Jets aus der A320-Neo-Familie ist auf Jahre hinaus ausgebucht. Airbus-Chef Faury will die Produktion der Reihe zwar auf 75 Maschinen pro Monat ausweiten, musste dieses Ziel wegen anhaltender Engpässe bei Zulieferern aber schon mehrmals verschieben. Jetzt soll es erst 2027 so weit sein.
Im abgelaufenen Jahr stellte die A320-Neo-Familie mit 602 Maschinen erneut den Löwenanteil der ausgelieferten Airbus-Jets. Mehr als 60 Prozent der Standardrumpf-Flugzeuge entfielen auf die Langversion A321neo. Während solche Maschinen bisher auf Kurz- und Mittelstreckenflüge beschränkt waren, lieferte Airbus im vergangenen Jahr die ersten Exemplare der neuen Langstreckenversion A321XLR aus.
Von seinen großen Langstreckenjets der Reihen A350 und A330neo übergab Airbus insgesamt 89 Exemplare an seine Kunden - und damit sogar weniger als im Vorjahr. Vom kleinsten Passagierjet-Modell A220 lieferte der Hersteller 75 Maschinen aus.
Spartenchef Scherer sprach trotz der Engpässe bei wichtigen Bauteilen wie Triebwerken von einem guten Jahr für Airbus. Bei den Aufträgen für Großraumjets habe es "eine unglaubliche Dynamik" gegeben. Was die Auslieferungen des vergangenen Jahres für Umsatz und Gewinn des Konzerns bedeuten, will der Vorstand bei der Bilanzvorlage am 20. Februar bekanntgeben.
© dpa-AFX | Abb.: Airbus | 09.01.2025 18:16
Kommentare (9) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Ankündigungen:
Ja bestimmt!
gab es genug.
Der in diesem Artikel aufgezeigten Zeitplan ist ja nur noch Makulatur.
Aber klar: solange 'der Rubel rollt' glaubt man das nicht zu müssen. Wie in der deutschen Automobilindustrie... .
Wenn staatliche Hilfen die Flugzeugindustrie genauso unterstützen würde wie z.B. die chinesische Regierung deren Automobilindustrie, könnte man da bestimmt Fahrt aufnehmen.
Aber staatliche Unterstützung für den Umschwung auf klimafreundlichere Antriebe (oder auch Treibstoffe) sind angesichts der Haushaltslage schwierig. Und von vielen auch nicht gewollt.
Ankündigungen:
gab es genug.
Der in diesem Artikel aufgezeigten Zeitplan ist ja nur noch Makulatur.
Aber klar: solange 'der Rubel rollt' glaubt man das nicht zu müssen. Wie in der deutschen Automobilindustrie... .
Wäre jetzt nicht eigentlich die Zeit, massiv in das Produktportfolio zu investieren, da quasi nichts mehr in Entwicklung ist ausser der A35F?
Die Frage wann es Zeit ist ins Produktportfolio zu investieren ist sehr schwierig zu beantworten. Die techn. Entwicklung kann einen dazu zwingen oder die Konkurrenz. Auch die Aussicht auf noch bessere Geschäfte kann ein Grund sein. Nur weil gerade viel Geld auf dem Konto ist das kann allein kein vernünftiger Grund sein. Und bitte nicht vergessen, Airbus ist auch nur eine Firma deren Geschäftsbetrieb auf Gewinnerzielung ausgerichtet ist und nicht um Boeing zu ärgern.
Denn eigentlich wäre es jetzt an der Zeit, einen A35KK und einen A225 anzugehen, sowie die Überlegungen zu einem A321N Nachfolger und evtl. sogar ein neuen mittelgrossen Twin im Bereich der ehemaligen B762ER - A332.
Dazu der Reihe nach so wie ich das als Außenstehender sehe. Als Insider mit genaueren Detailkenntnissen würde ich vielleicht manches anders sehen.
Für einen mittelgroßen Twin sehe ich keine Chance. Der wiegt einfach mit seiner Bauweise von Haus aus zu schwer und erfordert entsprechend mehr Power mit höherem Treibstoffverbrauch und höheren Kosten. Ist damit weder Fisch noch Fleisch.
Hatte im Dez. das Vergnügen im A321neo von Condor zu fliegen. Trotz 233 Sitzen war uns der Flieger nicht zu eng und er machte einen sehr modernen Eindruck. Vermisse da nichts. Die Verkaufszahlen sprechen ja auch eine eindeutige Sprache so das bis auf neue techn. Durchbrüche kein Handlungsbedarf besteht. Was ich mir als sinnvoll vorstellen könnte wäre eine Verlängerung um 2-3 Sitzreihen aber das scheint vom Flügel her problematisch.
Eine A225 ließe sich bestimmt gut verkaufen. Als Investition im Moment trotzdem zweifelhaft denn das Programm wirft m. W. nach auch nach vielen Jahren noch keinen Profit ab. Bis zur Entwicklung/ Auslieferung und bis zu größeren Stückzahlauslieferungen vergehen dann mind. 10 Jahre und zwischenzeitlich würde auch A320neo etwas leiden. Finanziell also sehr zweischneidig.
Zu A35KK fällt mir nichts ein. Man muss schon froh sein das A350-1000 jetzt eigermaßen Anklang findet. Bei den noch Größeren ist das Rennen m. M nach gelaufen. Die zu erwartenden Stückzahlen nach erteilten B77X-Order sind einfach zu gering.
Größere Verbesserungen an den laufenden Modellen kann ich nicht erkennen aber Kleinvieh macht ja auch Mist.