MÜNCHEN - Deutsche Aircraft legt die Dornier Do 328 neu auf - mit gestrecktem Rumpf, moderneren Triebwerken und zeitgemäßer Avionik. Der Serienbau soll in Leipzig erfolgen. Der erste Prototyp der D328eco rollte jetzt aber in Oberpfaffenhofen aus der Halle. Die Zulassung wird 2027 erwartet.
Die erste neue D328eco ist eigentlich eine alte Do 328. Zumindest, was die Zelle anbelangt. Für den ersten Prototyp seines Regionalflugzeugs, der das Kürzel TAC 1 trägt, griff Hersteller Deutsche Aircraft in Oberpfaffenhofen auf ein originales Dornier-Exemplar zurück, das einst an Ort und Stelle produziert wurde.
Für das Upgrade zerschnitten die Deutsche Aircraft-Techniker den Rumpf - einmal vor den Tragflächen und einmal im Heckbereich. Die Teilung war notwendig, weil die neue D328eco im Vergleich zum alten Dornier-Entwurf 2,1 Meter länger ist – und damit Platz für bis zu 40, statt wie bislang für 33 Passagiere bieten soll.
Am 28. Mai feierte das Testflugzeug TAC 1 - mit verlängertem Rumpf und neuer Lackierung, aber noch ohne Motoren - in Oberpfaffenhofen ihr Roll-out. Deutsche Aircraft-Chef Nico Neumann sprach von einem "zentralen Meilenstein" im D328eco-Programm, der den Weg bereite zu den anstehenden Flugtests für das neue Muster.
Einen genauen Fahrplan dorthin gab der Flugzeugbauer allerdings noch nicht bekannt. Bei Aérosalon in Paris Le Bourget Mitte Juni will Deutsche Aircraft sein neues Regionalflugzeug fürs Erste in Gestalt eines Mock-ups den Besuchern näherbringen.
Gute Gene für die Zukunft
Die D328eco verhehlt ihre Wurzeln nicht, ganz im Gegenteil. In der Erbmasse der Do 328 sieht Deutsche Aircraft die perfekte Plattform für ein kostengünstiges, schnelles und umweltfreundliches Regionalflugzeug. Eine Stehhöhe von 1,86 Metern im Gang soll zugleich den heutigen Gesundheits- und Komfortansprüchen Rechnung tragen.
Die Firma schielt primär auf den Markt der Airliner mit weniger als 50 Sitzen, sieht das neue Muster aber auch in vielerlei anderen Rollen für zivile wie militärische Einsatzgebiete prädestiniert.
Die angepeilten Leistungsdaten der D328eco satteln auf der bereits von Haus aus starken Performance der Do 328 auf: 600 km/h Reisegeschwindigkeit, 2.000 Kilometer Reichweite, über 9.000 Meter Flughöhe, 1.000 Meter Startstrecke.
Das perfekte Regionalflugzeug?
Dennoch soll die D328eco deutlich mehr sein als "nur" eine recycelte Dornier 328. Vergrößert und mit neuen Triebwerken, neuen Propellern und neuem Cockpit weist der Weg des neuen deutschen Flugzeugs betont in Richtung Zukunft. Deutsche Aircraft stattet die D328eco deshalb nicht allein mit modernster Avionik aus, die auch den Betrieb mit nur einem Piloten sicherstellen soll.
Das neue Flugzeug erhält außerdem neue Triebwerke, biosprit-verträgliche PW127XT-S-Turboprops von Pratt & Whitney Canada mit Siebenblatt-Propellern. Damit will Deutsche Aircraft den Treibstoffverbrauch pro Passagier auf 2,6 Liter pro 100 Kilometer bringen. Die sparsamen, wartungsarmen Triebwerke lassen sich laut Hersteller auch mit aus verflüssigtem Wasserstoff gewonnenem Power-to-Liquid (PtL) betreiben.
Gebaut werden soll die D328eco perspektivisch am Flughafen Leipzig-Halle. Dort entsteht gegenwärtig die dafür nötige Fabrik für die Endmontage.
Man sollte sich vlt mal von dem Gedankengang loslösen, wie Regionalverkehr bei uns aufgebaut ist. Viele Saab 340, Embraer 120, Dash-8-100, etc sind nur noch im Einsatz, weil es eben keinen adäquaten Ersatz gibt. Und da könnte die 328 durchaus punkten, bei den Kunden, welche sie bezahlen können und wollen. Evtl gibt es ja auch mal einen 50 Sitzer davon.
Noch einmal zum Markt für die D328eco: Bisher unterlag auch ich dem Eindruck, die allermeisten alten Turboprops flögen in Entwicklungsländern und werden dort solange in der Luft gehalten, bis sie zusammen mit ihren Buschpiloten vom Typus â??Bud Spencer & Terrance Hillâ?? vom Himmel fallen.
In Entwicklungsländern crasht auch schon mal der eine oder andere Russen-Flieger. Da verliert man den �berblick wer von den maximal 70 zivilen ex-sowjetischen AN-26 und AN-32 dort noch im Gelegenheitsverkehr durch die Lüfte geistert. Für eine Marktbetrachtung ist ihre Existenz irrelevant; sie wurden bei mir auch nicht mitgezählt.
Meine Zahlen widerlegen bei West-Fabrikaten das Vorurteil: Von jenen oben erwähnten 980 Turboprops (30 â?? 50 -Sitzer) die älter als 25 Jahre sind fliegen 73% in den Industrieländern (EU/EFTA/UK(16%); AUS/NZ/Japan(17%); CDN(17%) +USA(24%)).
Als Highlight obendrauf: Bei Buffalo Air in Kanada stehen noch 4 aktive Lokheed L-188 in ihrem 65-zigsten Dienstjahr.
Bei der DO728 lag bereits vor Fertigstellung von LH eine Bestellung von 60 Fliegern + 60 Optionen vor. Und trotzdem ging man vorher pleite.
Was aber nicht daram lag, dass das die 728JET keine Chance gehabt hätte. Es gab nur damals einen "tu mich mal ein Bier, sonst streike ich hier" Kanzler,
Der Satz ging etwas anders.
dem eine spektakulär inszenierte Rettung eines Baukonzerns wichtiger war, als in die Zukunft zu investieren.
Ich sehe schon zeitlich keinerlei Zusammenhang zwischen diesen beiden Ereignissen. Und die vorübergehende Holzmann-Rettung 1999 hat den Bund schlussendlich nichts gekostet. Ob das bei einem maroden Flugzeugbauer 2002 auch so glimpflich ausgegangen wäre, kann bezweifelt werden. Rund eine Milliarde EUR Entwicklungskosten für ein Flugzeug, das nach 9/11 niemand wollte, hört sich nicht unbedingt nach â??Zukunftâ?? an.
Heute gibt es beides nicht mehr - die 728JET und den Bauskonzern und der gute Mensch hat sein Gewissen auf seinem ersten Flug nach Sankt Petersburg am Schalter abgegeben.
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In Entwicklungsländern crasht auch schon mal der eine oder andere Russen-Flieger. Da verliert man den �berblick wer von den maximal 70 zivilen ex-sowjetischen AN-26 und AN-32 dort noch im Gelegenheitsverkehr durch die Lüfte geistert. Für eine Marktbetrachtung ist ihre Existenz irrelevant; sie wurden bei mir auch nicht mitgezählt.
Meine Zahlen widerlegen bei West-Fabrikaten das Vorurteil: Von jenen oben erwähnten 980 Turboprops (30 â?? 50 -Sitzer) die älter als 25 Jahre sind fliegen 73% in den Industrieländern (EU/EFTA/UK(16%); AUS/NZ/Japan(17%); CDN(17%) +USA(24%)).
Als Highlight obendrauf: Bei Buffalo Air in Kanada stehen noch 4 aktive Lokheed L-188 in ihrem 65-zigsten Dienstjahr.
Gruß Gustl
Was aber nicht daram lag, dass das die 728JET keine Chance gehabt hätte. Es gab nur damals einen "tu mich mal ein Bier, sonst streike ich hier" Kanzler,
Der Satz ging etwas anders.
dem eine spektakulär inszenierte Rettung eines Baukonzerns wichtiger war, als in die Zukunft zu investieren.
Ich sehe schon zeitlich keinerlei Zusammenhang zwischen diesen beiden Ereignissen. Und die vorübergehende Holzmann-Rettung 1999 hat den Bund schlussendlich nichts gekostet. Ob das bei einem maroden Flugzeugbauer 2002 auch so glimpflich ausgegangen wäre, kann bezweifelt werden. Rund eine Milliarde EUR Entwicklungskosten für ein Flugzeug, das nach 9/11 niemand wollte, hört sich nicht unbedingt nach â??Zukunftâ?? an.
Heute gibt es beides nicht mehr - die 728JET und den Bauskonzern und der gute Mensch hat sein Gewissen auf seinem ersten Flug nach Sankt Petersburg am Schalter abgegeben.