Flugzeugbau sieht weiter hohes Absatzpotenzial im Nahen Osten

DUBAI - Der Nahe Osten hat sich zu einem der zentralen Absatzmärkte für die Flugzeugbauer Airbus und Boeing entwickelt. Entsprechend umfangreich gestalten die Unternehmen auch in Krisenzeiten ihren Auftritt auf der laufenden Dubai Airshow. "Wir erwarten im Nahen Osten bis 2028 eine durchschnittliche Verkehrszunahme von jährlich 6,6 Prozent", unterstrich auch Boeing Marketingdirektor Randy Tinseth in Dubai die Bedeutung der Region.

Nach Nordamerika, Asien-Pazifik und Europa liegt der Nahe Osten in der Marktprognose Boeings inzwischen auf Rang vier der wichtigsten Absatzmärkte für Verkehrsflugzeuge. Innerhalb der kommenden zwei Jahrzehnte könnten im Nahen Osten laut der Studie 1.710 Flugzeuge abgesetzt werden. Der Anteil der Region am errechneten Weltmarktsabsatz läge damit knapp unter 6,0 Prozent.

In diesen 6,0 Prozent ist dabei ein überdurchschnittlich hoher Anteil margeintensiver Großraumflugzeuge enthalten. Während auf Twin Aisles im von Boeing bis zum Jahr 2028 prognostizierten Weltmarkt lediglich 23,0 Prozent der Auslieferungen entfallen werden, liegt der ihnen vorausgesagte Marktanteil in der Region Middle East bei 49,0 Prozent.

Für Flugzeuge der Größenklasse Boeing 747 und Airbus A380 sagt Seattle weltweit Auslieferungsanteile von lediglich 3,0 Prozent voraus. Im Nahen Osten wird ihr Anteil an den neu eingegliederten Flotten nach aktuellem Marktausblick hingegen 8,0 Prozent betragen.

"Der Durchschnittserlös je im Nahen Osten abgesetzen Flugzeug liegt bei 160,0 Millionen US Dollar", erklärte Tinseth. Den im Gegensatz zum Nahen Osten eher von dezentralen Luftverkehrssystemen geprägten Weltmarkt werden nach Einschätzung Seattles hingegen weiterhin Single Aisles mit einem Auslieferungsanteil von 67,0 Prozent dominieren. In seiner globalen Marktbetrachtung rechnet Boeing daher im Durchschnitt mit Einnahmen von lediglich 110,0 Millionen US Dollar je verkaufter Einheit.

Ausgedrückt in US Dollar Umsatz wird der Anteil der Region Middle East am Weltflugzeugmarkt laut Seattle 9,3 Prozent betragen - ein gutes Argument auch für Airbus, die eigenen Marketingaktivitäten im Nahen Osten weiter auszubauen. "Wir erwarten im Zeitrahmen 2010 bis 2015 in der Region ein durchschnittliches Verkehrswachstum von 7,2 Prozent", sagte Airbus Marketingdirektor John Leahy am Dienstag in Dubai. Nur China (10,2 Prozent) und Indien (8,8 Prozent) würden mit noch mehr Dynamik wachsen.

Airbus sieht sich mit einem Marktanteil von gegenwärtig 49 Prozent in der Region gut aufgestellt. "Wir haben die richtigen Flugzeuge für diesen Markt - die A380 und die A350 XWB", kommentierte Leahy. "Ich sage voraus, dass wir zwischen heute und der Dubai Airshow 2011 unseren Marktanteil auf über 50 Prozent ausbauen werden."

Für die kommenden 20 Jahre schreibt Airbus mit 1.436 Verkehrsflugzeugen dem Markt ein leicht geringeres Absatzpotenzial zu als Boeing. Bestehende Risiken in den den Absatzplanungen zu Grunde gelegten Annahmen werden in Dubai 2009 hingegen sowohl von Toulouse als auch von Seattle weitgehend ausgeblendet.

Kapazität am Boden begrenzender Faktor

Die Fokussierung arabischer Fluggesellschaften auf Großraumflugzeuge ist zu einem überwiegenden Teil ihrer primären strategischen Ausrichtung auf Hubverkehr in Langstreckensystemen geschuldet. In ihren Expansionsstrategien sind die Carrier der Region damit allerdings auch auf mitwachsende Flughafenkapazitäten an ihren Drehkreuzen angewiesen.

Die Anpassung der Infrastruktur am Boden an das angestrebte  Verkehrswachstum ist eine elementare Voraussetzung in den Marktprognosen der Flugzeugbauer. Während dezentral organisierte Luftverkehrsmärkte mit hohen Anteilen im Regionalverkehr ihre Kapazität flexibler der langfristig wachsenden Nachfrage anpassen können, muss die Flughafeninfrastruktur des Nahen Ostens lokal und darüberhinaus unter höherem Zeitdruck ausgebaut werden.

Entsprechend basieren die Absatzprognosen der Hersteller für den Nahen Osten auf risikoanfälligeren Annahmen als jene für die tradionellen Luftverkehrsmärkte.

Die Finanzierung ambitionierter Flughafenprojekte gestaltete sich unter dem Eindruck und Nachwirken der weltweiten Kreditklemme zuletzt auch in den Emiraten schwieriger. Stoßen Airlines wie Emirates, Qatar oder Etihad an ihren Drehkreuzen aber an Kapazitätsgrenzen, wird sich dies im kommenden Jahrzehnt unmittelbar auf den Absatz der Flugzeugbauer in der Region auswirken.

Emirates plant bereits mit Riskopuffer

In Dubai selbst soll ab Juni 2010 der neue Dubai World Central Al Maktoum International Airport zusätzliche Kapazität schaffen. Der Flughafen wird jedoch auch nach seiner Eröffnung sukzessive weiter ausgebaut. Emirates Vorstandschef Tim Clark geht davon aus, dass der Airport gegen Ende des kommenden Jahrezehnts die von Emirates angeforderte Kapazität erreichen wird.

Treten in der Zwischenzeit allerdings Verzögerungen ein, müsste Emirates ihre Wachstumsplanung entsprechend anpassen. Eine gewisse Flexibilität hat die Fluggesellschaft durch Vereinbarungen mit Airbus, die Modellaufteilung in ihrem A350 XWB Auftrag noch zu ändern.

Mit 70 bestellten Einheiten soll die A350 XWB neben dem A380 das Herz der künftigen Langstreckenflotte bilden. Bislang will Emirates 50 A350-900 XWB und 20 A350-1000 XWB übernehmen. Emirates schloss in Dubai allerdings nicht aus, diese Aufteilung nocheinmal zu ändern.

Der Einsatz von mehr A350-1000 XWB sei "eine Möglichkeit, auf gegebenenfalls knappe Slotkapazitäten in Dubai zu reagieren und zugleich die gesteckten Wachstumsziele zu erreichen", sagte ein Emirates-Sprecher in Dubai.