Nach Liste bei  Wikipedia (Stand 17. März 2011) habe Lufthansa Cargo gegenwärtig noch 18 davon in der Flotte.

Mit dabei sei "das am 22. Februar 2001 ausgelieferte, 200. und letzte Flugzeug mit der Kennung D-ALCN."

Ab und bis wann etwa werden die Maschinen in den nächsten Jahren ausgemustert b.z.w. wahrscheinlich mit B777F ersetzt?

Die 5 bestellten B777F sind eine reine Kapazitätserweiterung. Ein Rollover der MD11-Flott steht nicht vor 2016 an. Und ob der dann mit der T7 oder einem anderen Typ durchgeführt wird steht in den Sternen.

Im Gegensatz zum Passagierverkehr muss beim Frachverkehr nicht darauf geachtet werden, durch ein möglichst modernes Flugzeug ein Höchstmaß an Passagierkomfort bereitzustellen (Stichwort geringere Kabinenhöhe, höhere Luftfeuchte in der kommenden Flugzeuggeneration, deutlich leisere Kabine).

Das Frachtflugzeug muss nur technisch einwandfrei sein. Bis vor wenigen Jahren waren noch großflächig DC-8-Frachter im Einsatz, die 707 ist auch noch beliebt.
Zudem ist die MD-11-Flotte der LH vollständig abgeschrieben und erzeugt somit keinerlei Kapitalkosten.
Die Margen sind dadurch enorm.

Mit anderen Worten: Die MD-11 werden noch lange bei LH fliegen. Auch noch weit über 2016 hinaus.

Beim Passagierverkehr sind umgekehrt bei neuen Fliegern die Kapitalkosten dagegen erheblich. Da regelmäßig weltweit mehr Flieger bestellt werden als der Markt verträgt müssen diese Maschinen, wenn sie dann einmal da sind, auf Deubel komm raus eingesetzt werden. Das ist auch bei schlechterer Auslastung immer noch kostengünstiger als die Maschinen komplett am Boden zu lassen wenn sich für überflüssige Maschinen kein Käufer findet.

Alles in der Hoffnung das steigende Nachfrage mittelfristig für bessere Auslastung sorgt. Trifft dieser Fall ein gibt es ein bis zwei Jahre gute Gewinne aber dann werden wieder ordentlich Flieger geordert die2 -3 Jahre später wieder dieselbe Situation schaffen. Ist halt wie beim Schweinezyklus.

Folge: Preis- und Auslastungsdruck fast überall zumal die Anzahl der Airlines weltweit gewaltig ist. Auch wenn hier und da mal eine aufgekauft wird ändert das an der Situation nichts denn die Flieger lösen sich damit nicht in Luft auf und alte Gurken sind halt abgeschrieben und damit noch ziemlich lange (wie bei Fracht) wettbewerbsfähig bis sie dann wirklich niemand mehr betreiben will, kann oder darf.

Dieser Beitrag wurde am 20.05.2011 14:20 Uhr bearbeitet.

Zitat, "Erkenntnisse aus dem Landeunfall einer Lufthansa Cargo MD-11F am 27. Juli 2010: Ein mehrfaches Aufsetzen oder ein leichter Rückprall seien bei einer Landung zwar nicht ungewöhnlich, schreibt das NTSB in der aktuellen  Sicherheitsanweisung A-11-68. Mit der MD-11 habe es aber seit ihrem EIS im Jahr 1990 schon 14 Vorfälle dieser Art gegeben, bei denen die betroffenen Maschinen schweren Schaden nahmen. Vier MD-11F seien dabei vollständig zerstört worden."

Quelle:  http://www.aero.de/news-13095/md-11.html

Ausmusterung vielleicht doch bald in Sicht?

Nein.

Irgendwann bestimmt, aber nicht "bald".

Die MD wird noch lange für LH fliegen. Im Übrigen ist sie zwar anspruchsvoll, aber nicht kriminell.
Ich fliege sie jedenfalls 10 mal lieber als die 747 oder 777

Ich fliege sie jedenfalls 10 mal lieber als die 747 oder 777

Wer hätte das gedacht, bei Deinem Nick ;-)

Auch wenns etwas Off-Topic ist, aber was hatte es mit der Smoke/Fire-Warning (vor der Landung) auf sich? Gab es die nur in der Presse oder war sie Fakt?

...und schon wieder habe ich eine Frage:

Haben die Verkehrsflugzeuge eigentlich eine vorgeschriebene maximale Nutzungsdauer (Zyklen/Stunden) oder ist die nur vom Zustand der Maschinen abhängig? (Oder anders: Sind die Auslegungswerte nur eine Orientierung oder echte Grenzwerte?) Die Wirtschaflichkeit Reparaturen/Kraftstoffverbrauch möchte ich mal außer Acht lassen.

Wenn es die Nutzungsdauer gibt, ist die dann für Passagier/Frachtversion identisch?

Vorab schon mal danke für eure Antworten!

Flugzeugzellen werden meist für eine bestimme Anzahl von "Cycles" (Stundenlimit ist mir nicht bekannt) freigegeben. Es ist allerings nicht ungewöhnlich, dass die Cycles im Verlauf des Flugzeugtyplebens verlängert werden. Bei der DC-8 wurde die Cyclebeschränkung meines Wissens völlig aufgehoben. Sicher gilt da auch noch für andere Typen.
Diese Limits sind für Frachter wie Passagierflugzeuge identisch.

...und schon wieder habe ich eine Frage:

Haben die Verkehrsflugzeuge eigentlich eine vorgeschriebene maximale Nutzungsdauer (Zyklen/Stunden) oder ist die nur vom Zustand der Maschinen abhängig? (Oder anders: Sind die Auslegungswerte nur eine Orientierung oder echte Grenzwerte?) Die Wirtschaflichkeit Reparaturen/Kraftstoffverbrauch möchte ich mal außer Acht lassen.

Wenn es die Nutzungsdauer gibt, ist die dann für Passagier/Frachtversion identisch?

Vorab schon mal danke für eure Antworten!
Interessante Fragen, @ Nok.

Zweifellos,
aber von @tip ;-)

Spiegel Online berichtet, dass die NTSB im Unfallbericht von Pilotenfehler spricht.
Quelle:
 http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/0,1518,774900,00.html