Was soll denn bitte so eine reißerische Überschrift
"DER ERSTE OFFIZIER IST GEFLOGEN"???
Ziemliches Bild-Zeitung-Niveau ist das.
Es ist traurig, dass in einem Luftfahrt-Magazin so getan wird, als wenn ein Erster Offizier ein schlechterer Pilot sei als ein Kapitän.

Über Text und Aufmachung kann man streiten. Zunächst einmal ist es eine Information.Jeder Pilot hat seine Fähigkeit mit der Lizenz bewiesen. Aber ist er damit auch ein erfahrener Pilot?

Jeder Autofahrer mit mehr als 10 Jahren Erfahrung wird sich vermutlich daran erinnern das er als Anfänger Fehler gemacht hat die er so heute nicht mehr machen würde.

Auch auf andere Bereiche last sich das übertragen. Natürlich ist das keine Schuldzuweisung aber man sollte Erfahrung nicht unterschätzen.

The captain had 6,100 hours total experience, the first officer 2,275 hours of total flying experience.

avherald.com

Also ganz unerfahren waren beide nicht. Vielleicht hat jemand eine Möglichkeit heruaszufinden, wie die Verteilung im Schnitt im Cockit ist. Rein Interessehalber ob dies eine, vergleichen zum Schnitt, erfahrenere oder halt auch unerfahrenere Crew war.

Fakten sind nunmal Fakten... und in diesem Fall ist dies eben die Aussage des Ermittlers. Hat mit reisserisch rein gar nichts zu tun. Persönlich sollte man Teil-informationen eigentlich gar nicht vor Abschluss bekanntgeben um kein verzerrtes Bild zu geben.
Vor dem Hintergrund des AF 330 Absturzes, bei dem auch der jüngste Pilot die entscheidenden Fehler gemacht hat klingt die Überschrift bzw Aussage natürlich erstmal schlecht...

Ohweh ohweh da bluten einem ja schon wieder die Augen bei so viel seriösem Journalismus...

Der Copilot ist geflogen? Ich dachte immer der Autopilot fliegt das Flugzeug...oder war Vll der Copilot auf diesem Sektor pilot flying? Ich kann mir schwer vorstellen dass die Jungs in Level 320 zum Steigflug mal eben den Autopiloten ausschalten und manuell fliegen.

"Einem unstabilen Ground Speed von 353 Knoten" ??? Wer ist denn dieser Ground Speed und warum ist der arme Herr so unstabil?
Oder war es etwa EINE groundspeed die vll rückläufig war - was bei einem Strömungsabriss ja zu erwarten wäre.

Die Jungs steigen also von 320 auf 380 um ein Gewitter zu UMfliegen??? Ja um Gottes Willen!!! Den Jungs hätte einfach jmd erklären müssen dass man zum UMfliegen lediglich das Heading und nicht die Höhe ändern muss. Oder hat man etwa versucht eine Gewitterwolke zu ÜBERfliegen? You never outclimb a CB...

Wenn die Stunden Angaben hier stimmen würde ich die Jungs auch nicht als so experienced beschreiben. Wenn der FO mit 45 Jahren nur knapp 2400h hatte dann war er mit Sicherheit Quereinsteiger, denn das entspricht ca 4 Jahren Flugerfahrung - eher weniger

vielleicht interessant, Kurzstrecke vs. Langstrecke
'Nach den Erkenntnissen der Experten decken "EasyJet", "Ryanair" und andere heute fast die Hälfte des europäischen Passagierverkehrs ab. Dennoch gab es in 15 Jahren lediglich einen einzigen Zwischenfall, bei dem kein einziger der Passagiere starb. Die These "billig = unsicher" gehöre damit definitiv ins Reich der Legenden.'
 Piloten haben weniger Routine am Flugzeugsteuer


Dieser Beitrag wurde am 29.01.2015 11:19 Uhr bearbeitet.

@vahls,

es ist doch wohl offensichtlich, dass die meisten Airline-Piloten kaum noch "mit der Hand fliegen" - ab 500 ft agl wird mit AP gefolgen!
Solang sich die Aufsichtsbehörden nicht daran stören, dass im Funk Unverständliches vom Lotsen bzw. Piloten ausgestossen - gesprochen wäre wohl übertrieben - wird, ist der Funkverkehr nicht so sicher, wie er ansich sein könnte!

AVHerlad (nach "gelb" in "Sequence of events and statements"):
"The airline's CEO said in a press conference later, that the captain actually had more than 20,000 hours of total flying experience and was nearing 7000 hours with Indonesia Air Asia. In an updated press release Indonesia Air Asia clarified the captain had a total of 20,537 flying hours, thereof 6100 hours for Indonesia Air Asia, the first officer had 2,275 hours total with Indonesia Air Asia."
( http://avherald.com/h?article=47f6abc7&opt=0)

Angeblich hat man bis jetzt weder die Daten noch die Gespräche des Fluges bzw. zum Flug auswerten können...Es ist halt Indonesien!
Nach dem Absturz des russischen Fliegers war man m. E. etwas schneller!


Dieser Beitrag wurde am 29.01.2015 13:06 Uhr bearbeitet.

... Vielleicht hat jemand eine Möglichkeit heruaszufinden, wie die Verteilung im Schnitt im Cockit ist.

Bei LH teilen sich die beiden die Pilot flying time PF und Pilot not flying PNF. Ebenso Start und Landung - bis auf die CPT Flughäfen, Madeira z.B. Dadurch hat ein CPT der gleichzeitig mit demFO ausgescheckt wird etwas über 50% und der FO etwas darunter PF Zeit.

Kann, aber muss nicht bei anderen Airlines auch so sein.

Ich habe es woanders schon mal geschrieben: Wenn ein Steigflug eingeleitet wird und dann die Pitots zufrieren zieht der AP den Flieger bis in den stall. Bevor das passiert müssen 2 flight direktoren ausgeschaltet werden und von Hand der level off geflogen werden.

Ein stall in der Höhe kann nur noch durch durch ein drücken auf etwa 15 bis 20° negativ ausgeleitet werden - wenn man ihn denn erkannt hat. Mich hat dieser Unfall von Anfang an an AF erinnert - bis hin zum französischen FO. Reine Spekulation, aber irgendwann wissen wir mehr.

Gute Ausbildung ist wichtig und kostet auch. Deshalb sitzen dort 2 und die werden auch deshalb gut bezahlt.

@FW 190,

beim AF-Flug konnte zunächst der "erste" Pilot "ungeschickt" dass Flugzeug gesteuert. Er wollte unbedingt höher fliegen!
Man erzeugte dann einen Sackflug, ohne es zu merken. Dabei wirkte die Steuerungslogik auch nicht sehr überzeugend.

Z. B. wenn die angezeigte Geschwindigkeit stark reduziert wird, ohne dass sich Schub oder AoA bzw. Anstellwinkel änderten, dann wäre doch zu überlegen, ob die Geschwindigkeitsdaten fehlerhaft sind.
Memory items: Dafür müsste es auch einen Computer geben. Für den Fall der Fälle sollte die wichtigsten items natürlich auch im Kopf sein.
Aber: Viele Daten sind mehr vor weniger korreliert. Z. B. im stabilen Flug sind Schub und Geschwindigkeit korreliert. Dann kann auch der AP sehr träge seinen Aufgaben nachkommen, falls die Geschwingigkeitsanzeige fraglich wird. Er könnte doch die letzten Daten noch speichert haben und Entsprechendes folgern!
HAL lässt grüssen? Vielleicht, aber mehr macht ein Pilot auch nicht!

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2015 14:05 Uhr bearbeitet.

Es ist ja schon ein bisschen gruselig was hier an Halbwissen verbreitet wird.

@fbwlaie: 500ft AGL ist der frühest mögliche Zeitpunkt an dem der AP eingeschaltet werden darf. Ich kenne nur ganz wenige die dies auch da schon tun.
@FW 190: Das abschalten von beiden Flight Directors würde genau nichts am Flugzustand ändern. Um aus der Situation heraus zu kommen muss der Airbus ins Alternate Law gebracht werden, dass erreicht man mit dem abschalten von zwei der drei ADRs.

Nach meinen Informationen hat beim AF 330 der jüngste Pilot den Knüppel / Sidestick nie losgelassen, weswegen er immer Kontrolle hatte. Der 330 erlebte eine Strömungsabriss und fiel runter... Der F/O hätte wohl loslassen müssen, damit der Senior F/O das Steuer hätte übernehmen können... so hats mir ein Airbus Pilot erklärt... tragisch.
Und ich dachte auch, dass der Airbus hier von selber in den 'override' modus geht und die Piloten Eingabe ignoriert und selbständig die nase gesenkt hätte...

@FW 190: Das abschalten von beiden Flight Directors würde genau nichts am Flugzustand ändern. Um aus der Situation heraus zu kommen muss der Airbus ins Alternate Law gebracht werden, dass erreicht man mit dem abschalten von zwei der drei ADRs.


@johnny89, Du hast Recht, 2 ADR müssen abgeschaltet werden um in den Alternativ Law zu kommen. So habe es auch die LH Damen über Spanien gemacht als der AOA Sensor eingefroren war und der Flieger in den Sinkflug ging.

Aus Wikipedia: The ADR component of an ADIRU provides airspeed, Mach number, angle of attack, temperature and barometric altitude data

Wenn von dort keine Daten mehr kommen geht der Flight director in Alternativ law. Aber dann ist der oder sind die Piloten gefordert.
@fbwlaie: der Sackflug der AF war ein stall. Und der erfordert bei dem Gleit- oder Sackwinkel ein starkes herunternehmen der Nase. Steiler als man intuitiv möchte.

Jeder stick hat einen overrite button aber wer zuletzt gedrückt hat, hat control und wenn er eine bestimmte Zeit festgehalten hat ist die andere Seite für eine bestimmte Zeit gesperrt. Wurde kürzlich bei avhearald mal geschrieben.
@johnny89 hat vielleicht die genaue Abfolge im Kopf?

Der F/O hätte wohl loslassen müssen, damit der Senior F/O das Steuer hätte übernehmen können... so hats mir ein Airbus Pilot erklärt... tragisch.
Und ich dachte auch, dass der Airbus hier von selber in den 'override' modus geht und die Piloten Eingabe ignoriert und selbständig die nase gesenkt hätte...

Es gibt auf beiden Seiten einen "Priority Button", wird dieser auf einer Seite gedrückt, übernimmt diese Seite die alleinige Steuerung. Kontrolleingaben der anderen Seiten werden dann ignoriert.

Der Airbus hat unterschiedliche "Flight Laws" die unterschiedliche Level an "Protections" beinhalten. Fehlen dem Computer Daten, wie zB verlässliche Daten zur Geschwindigkeit, werden bestimmte Sicherheitsfunktionen deaktiviert, da wichtige Daten für diese fehlen.

Hier gibt es mehr Infos, zu den verschiedenen Modi bei Airbus Flugzeugen:
 http://en.wikipedia.org/wiki/Flight_control_modes#Flight_control_laws_.28Airbus.29

Danke für die Klarstellung. Das wirft dann aber die Frage auf: wenn der Senior F/O diesen 'Priority' Knopf drückt und seinen Knüppel nach vorne drückt, warum geht der Airbus dann nicht in nose-down attitude and fängt sich ? Oder waren die dann schon zu tief ?