@fbw
Auch im großen Flieger heißts Nase runter, Schub nach vorne. In der Reihenfolge. Das läuft aber im Normalfall simultan ab. Keiner wird die Hebel unangetastet lassen bis die Nase auf -10° pitch ist. Noch dazu liegt bei deiner Cessna die power sofort an wenn du den Hebel bewegst. Bei engines mit mehreren Metern fan Durchmesser dauert das schon etwas bis die hochlaufen


Diese Unlogik hat mabu nicht ausgeräumt: Er schreibt oben, dass der trust ein so starkes Pitch up moment erzeugt, dass es sehr schwer sein wird aus einem deepstall zu kommen und dann schreibt er alle Hebel nach vorn. Ja zur Verhinderung kurz bevor Stern stall dann eintritt klar aber wenn es passiert ist? Auch Boeing kann die Physik nicht gänzlich weg diskutieren.

Es gibt kein Verfahren für den deep stall. Es gibt ein Verfahren für "stall recovery" und das besagt bei buffeting, stall warning, stickshaker or red band - whichever comes first - nose down + add thrust. Sollte durch Höhenruder + Trimmung keine nose down attitude erzeugt werden können kann es auch nötig sein den Schub zu reduzieren, das sollte aber das letzte Mittel sein wenns mit Ruder und Trim nicht geht, also geht man ganz bestimmt nicht her und zieht pauschal im stall den Schub raus.


"Es soll wohl 747-400 Versionen mit genügend power geben (Cathy pacific) die aus einem stall mit full Trust geflogen werden können - kein Airbus."

Das hängt also jetzt vom Betreiber ab? Wenn dann hängts von den verwendeten engines ab. Da gibts bei der 400er GE, PW und RR Triebwerke. Die Unterscheiden sich aber nur marginal im maximalen Schub und auch die Verfahren für Stall sind alle die gleichen.

Bei PPRUNE ist man unter sich und Trolle oder Leute die mit (falschem) Halbwissen glänzen wollen werden da schnell aussortiert. Wenn du über nen Chirurgen nach missglückter Nierentransplantation herziehst mit dem Argument "man hätte die Gefäße ja einfach per Lüsterklemmen verbinden können, dann wäre es viel schneller gegangen. Ich hab Erfahrung denn ich spiel zuhause regelmäßig Theme Hospital" dann werden die dich auch nicht mit offenen Armen empfangen.
Ich habs dir zu Anfang gesagt, es ist wirklich nicht böse gemeint, aber das Thema ist nunmal viel zu Komplex um da mit etwas Hobby oder Wikipedia Wissen zu diskutieren. Ich erzähl dem Architekten auch nicht wie er sein Hochhaus zu bauen hat nur weil ich als Kind große Türme aus Bauklötzen gebaut hab.
Warum gehen die Jungs alle nen Monat ins Typerating? Müssen ja ziemlich Minderbemittelte sein da vorne im Cockpit, wenn die dafür nen Monat geschult werden und andere das nach Feierabend zuhause am PC lernen

Mal eine laienhafte Frage (bitte nicht lachen):
Es wurde berichtet, dass die Maschine auf FL320 flog und dann mit ca. 6000Ft/min und mehr rasant aufgestiegen ist. Haben die Triebwerke des A320 eigentlich überhaupt die Power um die beladene! Maschine ohne weitere äußere Einflüsse (wie z. B. emporschießende Luftmassen) in dieser Höhe noch so steigen zu lassen?
Meine Erfahrungen beschränken sich leider nur auf den PC-Simulator.

das erlebst du keinen Simulator! :-)  https://www.youtube.com/watch?v=pDz6sEdrcfM

Ok - aber geht das auch da oben, einigermaßen beladen?

@marbu,

verstehe mich bitte nicht falsch, ich weiss sehr wohl, dass eine Cessna in 700ft mit 60 knt und ein A320 in Fl360 mit M 0,8 (oder kurz vor dem Strömungsabriss) nur sehr bedingt vergleichbar sind!
Das gemeinsame ist, dass möglichst schnell die Strömung(!) anliegen sollte und dabei nicht zuviel Fahrt aufgenommen bzw. Höhe verloren werden darf. (Bei der Cessna fehlte dem Piloten halt nur die Fahrt.)

Wenn das Flugzeug steil steigt, obwohl es rasant an Fahrt verliert und mein PF sicherlich "drückt", sollte ich doch nach dem XL-Unglück sofort auf die Idee kommen. dass die Trimmung manuell auf leicht kopüflastig gestellt werden könnte oder gar muss.

Komme ich aber auf diese oder bessere Ideen, wenn ich mal kurz eine Notlage erklären will, weil ich ggf. Verkehr in der Nähe gefährde?

Im Falle eines Notstandes kann man sich nach deutschem Recht einiges erlauben. Ob das dann angemessen war, kann man am besten am Boden - hoffentlich lebend - klären!

Dieser Beitrag wurde am 01.02.2015 12:19 Uhr bearbeitet.

@cessy,

bei 800km/h sind das rund 10°. Addiere die zum Anstellwinkel im Reiseflug, dann ist man bei ca. 12°.
Fragt sich natürlich nur, wie lange man die 800 km/h bzw. die 6000 ft/min halten kann. M. E. ist die "Puste" nach weniger als einer Minute weg - vielleicht schon bevor man die 6000 ft/min erreicht hat!

Ich ziehe das hier noch mal hoch weil ich einem "richtigen Piloten" eine PN geschickt hatte, er sich aber dazu nicht geäußert hat, könnte ja ein Stein aus der Krone fallen. Bin eigentlich nicht nachtragend aber einfach so stehen lassen wollte ich das ganze hier nicht, also nicht bös gemeint:

@marbu, ich hatte am 1.2. eine längere Antwort geschrieben, bin aber ausgelogt worden und dann war sie weg, deshalb hier auf diesem Weg mal was für Dich zum Nachdenken:

Von pprune, Unfall Air Asia Indonesia Lost Contact from Surabaya to Singapore # 3006

I hope none of you "stall - lower nose and add power" advocates are real world airline pilots... lower nose, yes, but with that power adding you have to be very gentle. It simply is not that simple.

Any pilot or wannabe pilot, take the 1h40 of your life and watch that very essential presentation:

Das ist eine GEMEINSAME Arbeit von Airbus und Boeing zu stall aus 2013!

 https://www.youtube.com/watch?v=HVt6LiDbLos&noredirect=1

Bei 58:36 kommt die Aussage "Engine thrust is ineffectiv"

Und das Du das mit: "es soll eine 747 Version geben" die mit power aus dem Stall geflogen werden kann (Cathy Pacific) falsch verstanden hast kann ich schon als voreingenommen qualifizieren denn diese Aussage habe ich von einem 747 Piloten der es genau so als "soll" gesagt hat. Was soll denn anders daran sein als (möglicherweise) die Triebwerke? Und als Pilot brauchst Du doch keine langen Erklärungen wie ein Laie?

Hier habe ich noch schöne Zitate aus pprune zu obigem Unfall:

# 2889: It appears some pilots instinctively do the exact opposite! They start to climb. Why is that?

EINE Antwort gibt # 2895: This is a fascinating psychological topic. The general consensus in the literature is that pilots revert to a primitive concept that equates flying with climbing. This makes sense in that in order to fly one must climb up from the ground. What do you do when you want to fly? You go up. Mentally, the pilot goes back to square one and tries to take off all over again. In the AF447 case it was revealed that all the way into the sea the pilots kept trying to get the plane to /climb/ and even verbalized that intent. When in fact is they have just flown the plane they would have been OK.

What still remains to be understood is why some pilots revert to an incorrect cognitive map under stress. Is it that they were poorly trained to begin with? Or perhaps they have some basic psychological predisposition?

Deshalb bin ich auch für gute Auswahl (DLR-Test z. B.) und gute Ausbildung letztlich damit auch höhere Kosten für ein Ticket. Airbus Piloten müssen trotz "Atariflieger" – nach Deiner Aussage – weiterhin die basics pitch and power beherrschen. CRM sowie so. Und ein Typerating machst auch Du nicht in einem Monat – außer Umschulung z.B 320/340. Ich weiss was die können und können müssen.

Einen habe ich noch, die folgenden sind auch nicht schlecht # 3062: I have recently undergone the Upset Recovery Training developed specifically to train airline crew to recognize and recover from extreme upsets and Loss of Control Inflight ( LOC-I).
I am an Airbus TC on the 320, and I must say, after that program, we are staring at the biggest threat to airline ops completely wide-eyed and unprepared.

This totally redefines the concept of unusual attitude recovery. Hugely.

Und das mit dem keine Ahnung, lass mal gut sein die Flugphysik beherrsche ich und die Stunden in diversen Cockpits weiss ich zu schätzen.

Soweit, meine PN. Also bei LH fliegt marbu jedenfalls nicht. Aber da ist mir aber noch die 747 SP eingefallen die sehr stark motorisiert war für den kurzen Rumpf. Vielleicht konnte die wie ein Kampfjet mit power aus dem stall geflogen werden? Aber Cathy hatte nie eine.

Dann hatte ich schon mal auf "children of magenta" hingewiesen - ein MUSS für jeden Piloten. Einfach mal googeln.

@ FW 190

Danke für den link! Wirklich sehr interessant.

Taiwan und Indonesien - doch ein großer Unterschied.

Sicher, in Taiwan ging es nur um gut drei Minuten, die zu analysieren sind.
Zu den restlichen Dingen hält man sich natürlich bedeckt. Da ist noch sehr viel zu sammeln und zu ordnen.

Aber die Indonesier lassen sich doch arg viel Zeit - nicht nur mit der Bergung der Trümmer und Leichen.




Dieser Beitrag wurde am 08.02.2015 10:53 Uhr bearbeitet.

@FW 190,

eine Einführung in den Kunstflug kann keinem Piloten Schaden.

Aber das sichere Ausleiten aus "ungewöhnlichen" Situationen kann nur sicher gemäss Handbuch durchgeführt werden.
Und wenn kein Flieger in den Strömungsabriss mit 20 knt/sec - statt 1 oder 2 knt/sec. gebracht worden war, kann man auch nicht sicher sein, wie er sich verhalten wird. Zuberücksichtigen sind zusätzlich Höhe, Masse, Schwerpunktlagen.....und die Belastbarkeit des Fliegers(wieviele gs)!


Ein guter Pilot muss solche Situation vermeiden - mehr nicht.

@fbwlaie,
Taiwan ist ein ganz anderer Fall, kann ja z.B. auch falsche Verkabelung gewesen sein - gab es schon mal. Die Zeit war mehr als knapp. Der FO war lt. Zeitungsmeldung ein CPT aus Newseeland der die FO Position eingenommen hat. Also 3 CPT an Bord. Einfach mal warten was letztlich die Ursache war.

Einige Stunden Kunstflug sollte ein MUSS sein. Bei LH war das früher so, heute ?? Muss ich mal nachfragen. Beherrschung des Segelflugs kann auch sehr vorteilhaft sein- siehe Hudson River.

Hat vielleicht nicht viel zu bedeuten, aber betrifft Air Asia: Soeben (10:00 Uhr GMT) ist nach 5 Std. holding ein A 330-300 wieder in Kuala Lumpur gelandet. Vorsicht ist besser.

@FW 190,

den Segelflug kann man gut im Sim üben - da hat man wohl genügend sichere Daten!

Ich weiss gar nicht, mit welchem grosseren zivilen Flugzeug man Abrissübungen usw. durchgeführt hat. Ich meine nicht einfache Übungen wie z. B. in ruhiger Luft, Flügel waagerecht, wenige Zuladung, geringer Anstellwinkel und langsam Schub reduzieren und dabei die Höhe halten...Das ergibt meist einen Sackflug, den man wohl leicht mit Erhöhung des Schubes beenden kann.

Bei Kampfflugzeugen gibt es typischerweise keine ungewöhnlichen Situationen (bis auf den Unfall natürlich).
Beim Kunstflug kommt es auch darauf an, mit möglichst wenig gs auszukommen! Der grosse Flieger muss noch bis zum Abrollen halten!

Hat vielleicht nicht viel zu bedeuten, aber betrifft Air Asia: Soeben (10:00 Uhr GMT) ist nach 5 Std. holding ein A 330-300 wieder in Kuala Lumpur gelandet. Vorsicht ist besser.

Ja, da ist die Crew von AirAsia X auf Nummer sicher gegangen. Hatten Probleme mit der autothrottle
 http://www.avherald.com/h?article=4817f0c9&opt=0