@ Eis am Stil Du hast ja immer noch nicht den ersten Teil Deines Namenszusatzes gestrichen. Du kannst doch hier nur fanatisch rum trollen. Und wenn ich aufgrund von Unfällen auf die Wichtigkeit von Auslese und Ausbildung von Piloten hinweise versteht Du es nicht mal.

Du bist doch gar nicht in der Lage zu erraten was ich für eine Ausbildung habe.
Ich beende das nun hier und handle nach dem Spruch: diskutiere nicht mit Dummen denn die ziehen Dich auf ihr Niveau herunter um Dich dann mit Ihrer Erfahrung zu schlagen.

@ marbu, klick doch einfach mal die obigen links an und lies. Die Jungs haben nach dem Bericht der BEA bis zum Schluss nicht verstanden was abgeht. Ist nicht meine Erkenntnis als Forenleser, steht im Abschlussbericht. Es hat bei diversen Airline Pitot Vereisung gegeben ohne Absturz auch in der ITC.

"Children of Magenta" kennst Du doch sicher auch.

Du bist doch gar nicht in der Lage zu erraten was ich für eine Ausbildung habe.

Stimmt. Ich muss raten. Mir fällt folgendes ein:

a) Hundefänger
b) Fritteusenreiniger
c) keine Ausbildung
d) Zirkusdirektor (Flight Director iss ja nicht)

Bitte das richtige ankreuzen. Danke.

Dieser Beitrag wurde am 31.01.2015 01:02 Uhr bearbeitet.

Ich beende das nun hier und handle nach dem Spruch: diskutiere nicht mit Dummen denn die ziehen Dich auf ihr Niveau herunter um Dich dann mit Ihrer Erfahrung zu schlagen.

Eis gelutscht, Stiel entsorgt - Gratulation!

Das ich pitch up moment wird im Normalfall bei Airbus automatisch weg getrimmt, ob es auch hier funktioniert hat?? Steht nicht im Bericht. Aber wenn ständig HR Input gegeben wird trimmt der Flieger nach, aber auf Höhe. Wie bei XL Airways. Das ein deep stall in großer Höhe sehr schwer auszuleiten ist kann man nachlesen mit max power aber ganz sicher nicht. Eine bestimmte Veröffentlichung die Du vielleicht auch kennst hat ca. 1 Jahr nach dem Unfall hat genau den (damals als Möglichkeit beschriebenen) Fall erklärt und was zu tun ist: Nose down ca. 20°, power idle. Der max AOA reduziert sich bei mach 0,8 auf ca. 4°. (klingelt es?)

Wenn Du meinst ich hätte noch nie ein Cockpit von innen gesehen dann weisst Du mehr als ich. Von der Aerodynamik verstehe ich sicher so viel wie ein durchschnittlicher Pilot. ;) Meine Ausbildung war länger >;)





Zum Trim: Da musst du nen Atari Kutscher befragen, ob und was der Kasten im Alternate / direct law noch trimmt.

Man hat also 1 Jahr gebraucht um rauszufinden mit power idle und minus 15-20° pitch hätte man den stall verhindert? Gratulation! Die Jungs im Cockpit hatten nur Sekunden / Minuten.
Mir ist übrigens kein stall Verfahren bekannt in dem power auf idle gezogen wird. Von Anfang an wird man drauf getrimmt alle Hebel nach VORNE! Wenn bei mir im Cockpit irgendjmd die power auf idle zieht im stall dann schieb ich als erstes die Hebel auf Anschlag nach vorne und wenns ihm dabei die Finger bricht...

Von innen gesehen - naja - ich habe auch schon ein space shuttle von innen gesehen, versuche aber nicht den Astronauten zu erklären wie sie ihren Job zu machen haben ;)

Mehr zu antworten ist mir jetzt einfach zu mühselig, Perlen vor die Säue...


@fbwlaie

Ich rede nicht davon die klassische Rollenverteilung im Cockpit über den Haufen zu werfen. Sondern ich rede von den 0,01% wo es nunmal drunter und drüber geht. Schau dir doch den Landeunfall der Lufthansa Cargo MD11 an. Da wurde auch wild in den controls gerührt - von beiden. Besser gemacht hats der Eingriff des Cpt bestimmt nicht, eher schlimmer. Solche Situationen sind nunmal unglaublich dynamisch. Bei einer Massenpanik hält sich auch keiner mehr an vorher definierte Verhaltensregeln oder folgt brav dem nächsten Schild zum Notausgang. Deswegen sind Fussballstadien entsprechend designed um in solchen Fällen den "natürlichen Instinkten" zu passen. Die Herren Ingenieure bei Airbus scheinen aber eher das Ziel zu verfolgen "wie können wir das Ding so scheisse kompliziert und absolut nicht-intuitiv designen dass es einfach zur Katastrophe kommen MUSS" ;)
Nicht umsonst wurde beim Cockpit und System Design des A350 deutlich zurückgerudert.

Der der Hard Landing des LH 340 hat die ganze Airbus Systemlogik auch nicht gerade positiv zum Ausgang der Situation beigetragen...

Das ich pitch up moment wird im Normalfall bei Airbus automatisch weg getrimmt, ob es auch hier funktioniert hat??





Zum Trim: Da musst du nen Atari Kutscher befragen, ob und was der Kasten im Alternate / direct law noch trimmt.

Man hat also 1 Jahr gebraucht um rauszufinden mit power idle und minus 15-20° pitch hätte man den stall verhindert? Gratulation! Die Jungs im Cockpit hatten nur Sekunden / Minuten.
Mir ist übrigens kein stall Verfahren bekannt in dem power auf idle gezogen wird. Von Anfang an wird man drauf getrimmt alle Hebel nach VORNE! Wenn bei mir im Cockpit irgendjmd die power auf idle zieht im stall dann schieb ich als erstes die Hebel auf Anschlag nach vorne und wenns ihm dabei die Finger bricht...


Das der Airbus jedes Pitch Up Moment wegtrimmt, genau wie den Ballooning Effekt beim Klappen fahren ist reine Theorie, in der Praxis sieht das zum Teil ganz anders an.

Im Alternate Law funktioniert der Auto Trim noch, im Direct Law wird von Hand getrimmt.

Und ja das Airbus Stall Verfahren sieht vor, dass man eben nicht auf TOGA schiebt, genauso wenig dass man die Power auf IDLE zieht.

Der Ablauf sieht so aus:

Nase runter, Flügel gerade. Wenn man aus dem Stall raus ist dann langsam Power nachschieben, eventuell die Nase zusätzlich langsam heben. Unter FL200 werden dann außerdem die Flaps auf 1 gefahren um die Stall Margin die fahren der Slats zu erhöhen.

Interessanter Schlagabtausch hier. Nachdem das mit Stall nun geklärt zu sein scheint würde mich mal der Sinn der Vorgehensweise des Captain interessieren, der ja anscheinend aus einem bisher nicht klaren Grund die beiden ADR´s per Ziehen der circuit braker ausgeschaltet hatte worauf hin dann der Copilot mit dem Verhalten des Airbusses im Alternate- oder sogar Direct Law überfordert wurde und das Fluggerät fast in den Orbit katapultiert hat.
Frage an die Airbuspiloten hier:
Kommt das "schon mal vor", dass man den Airbus auf so eine doch recht plumpe Art in "voller Fahrt" reseten muss oder war das gegen alle Vorschriften?

Es sind keine CBs sondern normale "Knöpfe". Das ist sicher nicht normal wird aber in bestimmten "Notfallsituationen" gemacht (zB unreliable speed wenn die Speed protection aktiviert wird). Der Sinn besteht darin die Kontrolle dem Computer "wegzunehmen".

@mabu
...Eine bestimmte Veröffentlichung die Du vielleicht auch kennst hat ca. 1 Jahr nach dem Unfall hat genau den (damals als Möglichkeit beschriebenen) Fall erklärt und was zu tun ist: Nose down ca. 20°, power idle. Der max AOA reduziert sich bei mach 0,8 auf ca. 4°. (klingelt es?)



es hat nicht geklingelt, habe ich Dich also falsch verortet.



Man hat also 1 Jahr gebraucht um rauszufinden mit power idle und minus 15-20° pitch hätte man den stall verhindert? Gratulation! Die Jungs im Cockpit hatten nur Sekunden / Minuten.

Weil Du das bewusste Dokument nicht kennst ist diese Antwort nicht zielführend. Nicht stall verhindern sondern aus einem deep stall heraus zu kommen.

Mir ist übrigens kein stall Verfahren bekannt in dem power auf idle gezogen wird. Von Anfang an wird man drauf getrimmt alle Hebel nach VORNE! Wenn bei mir im Cockpit irgendjmd die power auf idle zieht im stall dann schieb ich als erstes die Hebel auf Anschlag nach vorne und wenns ihm dabei die Finger bricht...

Mit CRM ist es bei Dir aber nicht weit her , von wegen Finger brechen und so.....

Und das Airbus A 320 Verfahren hat Johnny89 beschrieben: Ergänzung: in case of lack of pitch down authority, reducing thrust my be necessary.

Es soll wohl 747-400 Versionen mit genügend power geben (Cathy pacific) die aus einem stall mit full Trust geflogen werden können - kein Airbus.



Dieser Beitrag wurde am 31.01.2015 18:10 Uhr bearbeitet.

Reuters hat sich wohl ein buisschen in den Fall gekniet:
 http://www.reuters.com/article/2015/01/31/us-indonesia-airplane-idUSKBN0L404E20150131
(Statt PPRuNE).
Der Kapitän soll die "circuit breaker" gezogen haben. Deshalb ist er aufgestanden.

Falls der Co dann wie wild "gezogen" hat....

@direct Law: Reuters schreibt: "The decision to cut off the FAC has surprised people following the investigation because the usual procedure for resetting it is to press a button on the overhead panel.
"You can reset the FAC, but to cut all power to it is very unusual," said one A320 pilot, who declined to be identified. "You don't pull the circuit breaker unless it was an absolute emergency. I don't know if there was one in this case, but it is very unusual.""

Siehe:  http://mobile.reuters.com/article/idUSKBN0L404E20150131?irpc=932

Am Overhead sind 2 Schalter, um die ADR´s still zu legen. Trotzdem verließ der Captain sogar seinen Sitz und die Sicherung wurde "gezogen". Wer macht denn so was und warum?

Warum sind denn bloss einige hier so griffig? Wenn man mal bei PPRUNE (privat Pilot rumor and network) liest, da werden aussagen von Piloten von anderen Piloten ruhig und sachlich korrigiert. Hier kommt gleich ein harscher Ton herein. Siehe oben, Trust oder nicht beim Airbus.

Selbst SDFlight hat hier mal geschrieben das Airbus stickshaker hat (link ist oben), ja hatte, beim A300. Hätte man ja auch gleich meckern können weil er es nicht nicht (besser) wusste bei den FBW Fliegern.

Diese Unlogik hat mabu nicht ausgeräumt: Er schreibt oben, dass der trust ein so starkes Pitch up moment erzeugt, dass es sehr schwer sein wird aus einem deepstall zu kommen und dann schreibt er alle Hebel nach vorn. Ja zur Verhinderung kurz bevor Stern stall dann eintritt klar aber wenn es passiert ist? Auch Boeing kann die Physik nicht gänzlich weg diskutieren.

@marbu,


Ich rede nicht davon die klassische Rollenverteilung im Cockpit über den Haufen zu werfen. Sondern ich rede von den 0,01% wo es nunmal drunter und drüber geht. Schau dir doch den Landeunfall der Lufthansa Cargo MD11 an. Da wurde auch wild in den controls gerührt - von beiden. Besser gemacht hats der Eingriff des Cpt bestimmt nicht, eher schlimmer. Solche Situationen sind nunmal unglaublich dynamisch. Bei einer Massenpanik hält sich auch keiner mehr an vorher definierte Verhaltensregeln oder folgt brav dem nächsten Schild zum Notausgang. Deswegen sind Fussballstadien entsprechend designed um in solchen Fällen den "natürlichen Instinkten" zu passen. Die Herren Ingenieure bei Airbus scheinen aber eher das Ziel zu verfolgen "wie können wir das Ding so scheisse kompliziert und absolut nicht-intuitiv designen dass es einfach zur Katastrophe kommen MUSS" ;)
Nicht umsonst wurde beim Cockpit und System Design des A350 deutlich zurückgerudert.

Der der Hard Landing des LH 340 hat die ganze Airbus Systemlogik auch nicht gerade positiv zum Ausgang der Situation beigetragen...

Panik ist kein guter Radgeber... Intuitivität wird bei Nacht und Nebel zum Glückspiel!

Selbst im Landeanflug (Endanflug) (mit einer Cessna - mehr ist nich`drin), drücke ich zuerst und gebe dann Gas, wenn mir die Geschwindigkeit zu knaspp erscheint! Das ist eine Automatik - das läuft - jetzt - fast "intuitiv" ab, weil man es mir gesagt hat und ich es auch einsehe und verstehe!

Im Airbus Cockpit sollte die Organisation auch automatisch ablaufen!




Dieser Beitrag wurde am 31.01.2015 18:28 Uhr bearbeitet.

@fbwlaie: Pprune hat sich ja auf Reuters bezogen, interessant dazu die Kommentare. Sind überwiegend wohl Piloten.

Dieser Beitrag wurde am 31.01.2015 18:04 Uhr bearbeitet.

"Wenn ihr Anstellwinkel zu hoch ist, steigt der Widerstand so stark, dass der zum Fliegen erforderliche Auftrieb abreißt"
Wenn sich die aero Redakteure in solche physikalische Abhandlungen begeben sollten sie sich sachkundig machen oder es besser lassen. Der Auftrieb reißt nicht ab weil der "Widerstand so stark" ist, vielmehr ist die ablösende Strömung für den Stall verantwortlich und selbiges sind sehr Komplexe Abläufe in der Grenzschicht der Strömung, nicht nur abhängig von dem Anstellwinkel sondern der Profilform, Oberflächenrauhigkeit (z.B. rim ice),Luftdichte, Temperatur (Prandtl Zahl) sowie der Geschwindigkeit (Machzahl). Der Widerstand ergibt sich als Wirkung, er ist nicht die Ursache. Overpowered military jets haben einen thrust größer als der max. Widerstand und können selbst im stall noch Manöver fliegen die außerhalb des aerodynamic envelope liegen.

Auch wenn die Maxime gilt "first fly the aircraft" ist bei dem AirAsia "Absturz" irritierend, dass keiner der Piloten den mice button gedrückt und mayday gebrüllt hat, das ist selbst in extremen Fluglagen keine besondere Anstrengung.


thx @ mpilot ... Dem gehe ich voll konform. Dein Kommentar ging aber in der ganzen hitzigen Diskussion wohl unter.

Ob MH370 oder QZ8501, kein Mayday in einer solchen Situation. Empfinde ich auch schon sehr merkwürdig.


Dieser Beitrag wurde am 31.01.2015 21:44 Uhr bearbeitet.

Da hat man wohl anderes im Kopf, als MAYDAY zu melden, um den benachbarten Verkehr zu informieren. Der hat aber auch TCAS...