Wenn beide Engines auf max Thrust laufen wird dadurch ein unglaublich starkes pitch up Moment erzeugt. Hinzu kommt wenn der Flieger schon nahe des Stalls ist dass die elevator authority sehr gering ist, das Höhenruder durch die schwache Anströmung also nur noch geringe Steuerkräfte erzeugt werden. Wenn der schlaue Airbus zum Spritspaten dann auch noch Sprit in die hinteren Trim Tanks gepumpt hat und den Schwerpunkt bis ams zulässige Limit nach hinten verlagert hat, dann kommen da eben viele ungünstige Umstände zusammen.

Deswegen ist es eigentlich völlig fehl am Platz die Untersuchungsberichte für Laien zu veröffentlichen weil diese eh nur ein Prozent oder Promille davon verstehen. Siehe hier im Forum, da hat der Junge Pilot nunmal den Stick in die falsche Richtung gedrückt. Klarer Piloten Fehler, Fall abgeschlossen.
Dass in dem Untersuchungsbericht aber auch massive Kritik an Airbus und deren Systemdesign bzw Verfahren geübt wurde verstehen die meisten hier gar nicht.

Direkt im Anschluss an den Unfall - noch lange bevor das Wrack geborgen wurde oder ein Bericht vorlag - hat Airbus die Verfahren für high altitude stall geändert - was für ein Zufall.


Solange alles normal funktioniert sollte es ja eig vollkommen unmöglich sein den Airbus in einen Stall zu fliegen, selbst wenn man den Stick voll nach hinten zieht.
Nichts anderes hat der Herr Sullenberger im Hudson gemacht um den Flieger so langsam wie möglich zu Wassern - er hat am Ende einfach Full backstick gezogen und ist am max AOA gewassert, weiter geht der Airbus nämlich nicht solange alles funktioniert.
Wie gut diese ganzen Protections funktionieren hat Airbus ja eindrucksvoll mit der "teuersten Waldfräse der Welt" bewiesen.




@FW 190: Das abschalten von beiden Flight Directors würde genau nichts am Flugzustand ändern. Um aus der Situation heraus zu kommen muss der Airbus ins Alternate Law gebracht werden, dass erreicht man mit dem abschalten von zwei der drei ADRs.


@johnny89, Du hast Recht, 2 ADR müssen abgeschaltet werden um in den Alternativ Law zu kommen. So habe es auch die LH Damen über Spanien gemacht als der AOA Sensor eingefroren war und der Flieger in den Sinkflug ging.

Aus Wikipedia: The ADR component of an ADIRU provides airspeed, Mach number, angle of attack, temperature and barometric altitude data

Wenn von dort keine Daten mehr kommen geht der Flight director in Alternativ law. Aber dann ist der oder sind die Piloten gefordert.


Vorsicht mit Halbwissen! Lies nochmal nach was ein flight Director überhaupt macht. Das ist nichts anderes als ein Fadenkreuz auf dem PFD. Der Autopilot folgt normalerweise genau diesem Fadenkreuz. Wenn der Autopilot aber ausgeschaltet ist kann mein flight Director anzeigen was er will, hoch runter links rechts, solange ich dem nicht nachfliege fall ich aber nicht vom Himmel. Und wenn der flight Director Pitch up kommandiert meine Geschwindigkeit aber zurückgeht oder eine stall warning präsent ist, dann nehm ich die Nase runter. Basic flying. Wie gesagt da kann der flight Director anzeigen was er will oder An- / Ausgeschaltet sein. Der flight Director hat NICHTS damit zu tun was mein Flugzeug macht (AP ausgeschaltet).

Es geht auch nicht der flight Director ins alternate / direct law sondern die gesamte Systemlogik. Es hat z.B auch Auswirkungen auf die FBW Logik bzw wie die Ruder angesteuert werden bzgl Stick-to-Rudder Ratio.

Das führt hier aber zu weit und bei dem Halbwissen welches da über Flight Director und Airbus Systemlogik rumschwirrt tippe ich mal dass eh nur ein sehr geringer Teil davon bei dir ankommt

Danke für die Klarstellung. Das wirft dann aber die Frage auf: wenn der Senior F/O diesen 'Priority' Knopf drückt und seinen Knüppel nach vorne drückt, warum geht der Airbus dann nicht in nose-down attitude and fängt sich ? Oder waren die dann schon zu tief ?

Wenn um dich rum alles blinkt, hupt und schreit, alle Istrumente etwas anderes / Gegenteiliges anzeigen musst du erstmal die richtigen Schlüsse ziehen.
Dann hast du beim Airbus keinerlei Feedback was dein Kollege am Stick überhaupt für inputs gibt.
Wenn dann zwei Leute wie wild im Stick rühren und sich gegenseitig overriden kommt selten etwas Gutes raus. "Intuitiv" ist halt ein Fremdwort bei Airbus.

Um einen Stall beim stickshacker - das ist noch deutlich vorm eintreten des eigentlich Stalls - mit einem widebody auszuleihen brauchst du schon etliche Tausend Fuß. 2000-5000 Fuß sind da schnell weg. Im tatsächlichen Stall ist's noch viel schlimmer wegen der oben erwähnten elevator authority. Als die Jungs der AF die richtigen Inputs gegeben haben war die Geschichte schon längst gelaufen...

@marbu,

"Dann hast du beim Airbus keinerlei Feedback was dein Kollege am Stick überhaupt für inputs gibt.
Wenn dann zwei Leute wie wild im Stick rühren und sich gegenseitig overriden kommt selten etwas Gutes raus. "Intuitiv" ist halt ein Fremdwort bei Airbus."

Es gibt doch ein PF und einen PNF. Der Rollentausch wird nicht per Knopfdruck eingeleitet! Das sind doch wohl die basics bei Airbus, Boeing,...
Mach das mal zu Hause am Herd (spielts dann AF...)!

Wie kann man mit einem A320 im normalen Reiseflug 6000ft/min Steigen erreichen, ohne einen Lift in einem Aufwindfeld (z. B. im CB) zu haben?
An 2 Stellem synchroner Verlust des Umgebungsdruckes (bei relativ geringem Gesamtdruckvelust) und damit stark erhöhhter IAS); dann automatische Anstellwinkelerhöhung um die Geschwindigkeit zu reduzieren?

"Wenn ihr Anstellwinkel zu hoch ist, steigt der Widerstand so stark, dass der zum Fliegen erforderliche Auftrieb abreißt"
Wenn sich die aero Redakteure in solche physikalische Abhandlungen begeben sollten sie sich sachkundig machen oder es besser lassen. Der Auftrieb reißt nicht ab weil der "Widerstand so stark" ist, vielmehr ist die ablösende Strömung für den Stall verantwortlich und selbiges sind sehr Komplexe Abläufe in der Grenzschicht der Strömung, nicht nur abhängig von dem Anstellwinkel sondern der Profilform, Oberflächenrauhigkeit (z.B. rim ice),Luftdichte, Temperatur (Prandtl Zahl) sowie der Geschwindigkeit (Machzahl). Der Widerstand ergibt sich als Wirkung, er ist nicht die Ursache. Overpowered military jets haben einen thrust größer als der max. Widerstand und können selbst im stall noch Manöver fliegen die außerhalb des aerodynamic envelope liegen.

Auch wenn die Maxime gilt "first fly the aircraft" ist bei dem AirAsia "Absturz" irritierend, dass keiner der Piloten den mice button gedrückt und mayday gebrüllt hat, das ist selbst in extremen Fluglagen keine besondere Anstrengung.

Direkt im Anschluss an den Unfall - noch lange bevor das Wrack geborgen wurde oder ein Bericht vorlag - hat Airbus die Verfahren für high altitude stall geändert - was für ein Zufall.

Hier:
 https://docs.google.com/viewer?url=http://xa.yimg.com/kq/groups/10483604/2002517561/name/Updated%2520Stall%2520Procedure.pdf&embedded=true&chrome=true


Wie gut diese ganzen Protections funktionieren hat Airbus ja eindrucksvoll mit der "teuersten Waldfräse der Welt" bewiesen.

Wer kümmert sich denn um die Protections bzw. das einhalten des flight envelop? Doch der FD, oder? Welcher der vielen logischen Systeme (name it) sich gerade kümmert ist m.E. nach nicht so wichtig für nicht Piloten, funktionieren soll es.

>Um einen Stall beim stickshacker - das ist noch deutlich vorm eintreten des eigentlich Stalls - mit einem widebody auszuleihen...
>
Das der FBW Airbus keinen stick shaker hat weißt Du.

>Als die Jungs der AF die richtigen Inputs gegeben haben war die Geschichte schon längst gelaufen...
>
Aus den mir zugänglich gemachten Infos hat es keinen nose down von unter 0° gegeben und auch nur kurz um 4° (nagle mich jetzt nicht fest wegen 2-3°, ich müsste es morgen heraussuchen) und es wurde der stall auch nicht realisiert. Erforderlich währen so um 15-20° nose down gewesen.

AF: Erst der Kapitän monierte, dass der PF den Stick nach hinten zog. Der PF verneinte dies allerdings.

Wie störungsanfällig sind die AoA-Sensoren im Vergleich zum künstlichen Horizont?
Die AoA-Sensoren messen zwar die Anströmungswinkel des Flügels, aber nicht den Stömungsverlauf am Flügel...

Wer kümmert sich denn um die Protections bzw. das einhalten des flight envelop? Doch der FD, oder?

Ich tippe mal auf FCPCs ...

Das der FBW Airbus keinen stick shaker hat weißt Du.

Stimmt nicht ganz, im Normal Law und Alternate Law hat er keinen Stick shaker, im Direct Law hat das Airbus FBW sehr wohl einen Stick shaker, weil es keine Protection vor dem Stallzustand bietet.

Siehe beipsielsweise auch den Untersuchungsbericht zu AF447, wo der Stick Shaker mehrfach aktiviert wurde.

SDFlight hat hier mal das ganze System erklärt. (Vorsicht sehr technisch.)
 http://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/4/Absturz-eines-A320-vor-Perpignan-Folge-menschlichen-Versagens/

@Nachdenklich: Es gibt im Airbus keinen Stick Shaker!

Jetzt hier alle Protections auszudiskutieren wäre ein wenig langwierig, deshalb kurz.

Im Alternate und Direct Law kann ich den Airbus stallen, hier gibt es im Alternate Law noch die sgn. Low Speed Stability bei der der Flieger die Pitch selbstständig runter nimmt, was der Pilot flying allerdings mit Backstick Input überziehen kann.
Sowohl im Alternate, als auch im Direct Law gibt es dann bei der Vsw eine Stall Warnung, die besteht aus einem klicken, sowie der Ansage "STALL, STALL, STALL". Einen Stick Shaker wie man ihn aus koventiellen Flugzeugen a la 737 kennt, gibt es im Airbus nicht!

Ich habe noch mal den Bericht zu AF zwischen den Seiten 160 und 180 gelesen, sehr aufschlussreich:

 http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

@Nachdenklich: Da war kein Stickshaker (wie @johnny89 schon richtig festgestellt hat) nur visueller und akustischer Alarm. Bis zum Ende wußte keiner was abging - auch der Kapitän nicht:

Up until the end of the flight, no valid angle of attack value was less than 35°

Pressemitteilung von Airbus Juli 2011:

 http://snpl.com/download.php?id=1901
"each time they reacted appropriately, the alarm triggered inside the cockpit, as though they were reacting wrongly."

Was hat SDFlight wohl gemeint hat mit stickshaker? Beim A 300 gab es den. Vielleicht das einsetzende "buffeting" = Stöße die aber das ganze Flugzeug durchziehen: The Captain certainly noticed the vibrations linked to buffet as well as the pitch attitude of about 15 degrees, and heard the stall warning while he was approaching the cockpit.

Zu den Protektions findet man hier eine ganz gute kurze Übersicht unter der Frage nach stick Shakern aus Feb. 2004:
 http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/81259/

Zum Indonesia Air Unglück ein kurzer - wie ich finde guter - Kommentar bei avhearald: "Automation good for routine, bad for non-routine conditions"

Gutes und intensives Training der basics und Kenntnisse der Systeme ist eben doch wichtiger als alle perfekten Computer.

Tut mir Leid wenn ich das so direkt sagen muss, aber es macht wenig Sinn hier mit Dir zu diskutieren weil Dir einfach Fachkentnisse und Einblick in die Materie fehlen. Du hast wieder nur ein Zehntel von dem Verstanden was ich sagen wollte


Wie gut diese ganzen Protections funktionieren hat Airbus ja eindrucksvoll mit der "teuersten Waldfräse der Welt" bewiesen.

Wer kümmert sich denn um die Protections bzw. das einhalten des flight envelop? Doch der FD, oder? Welcher der vielen logischen Systeme (name it) sich gerade kümmert ist m.E. nach nicht so wichtig für nicht Piloten, funktionieren soll es.

>Um einen Stall beim stickshacker - das ist noch deutlich vorm eintreten des eigentlich Stalls - mit einem widebody auszuleihen...
>
Das der FBW Airbus keinen stick shaker hat weißt Du.

>Als die Jungs der AF die richtigen Inputs gegeben haben war die Geschichte schon längst gelaufen...
>
Aus den mir zugänglich gemachten Infos hat es keinen nose down von unter 0° gegeben und auch nur kurz um 4° (nagle mich jetzt nicht fest wegen 2-3°, ich müsste es morgen heraussuchen) und es wurde der stall auch nicht realisiert. Erforderlich währen so um 15-20° nose down gewesen.



Zum Flight Director. Ich sags nochmal: INFORMIER DICH WAS DAS ÜBERHAUPT IST! Auch eine Boeing, Cessna, KingAir, Challenger haben einen Flight Director - völlig ohne protections. Nochmal: Der Flight Director ist nichts anderes als ein Fadenkreuz / Pfeil auf dem PFD. Ein reines Kommandogerät.
Vll verstehst Du es mit einfachen Beispielen: Stell Dir dein Navi im Auto vor. Das sagt "bitte jetzt links abbiegen" oder "bitte wenden". Es beschützt Dich also quasi davor dich zu verirren, auch eine Art protection ;) Du kannst aber trotzdem einfach gradaus weiterfahren wenn es sagt links abbiegen oder wenden.
Die protections wirken wie gesagt auf diverse Logiken. So wird bei der stall protection z.B einfach das Höhenruder entsprechend angesteuert um die Nase runter zu nehmen - hat mit dem Flight Director ÜBERHAUPT NICHTS zu tun (außer dass der Flight Director auch Nase runter kommandiert)

Habe ich irgendwas von einem Stickshaker bei Airbus geschrieben? Nein! Der andere User hat ledigilich gefragt ob es denn lange dauert bzw man viel Höhe braucht um einen Stall auszuleiten. Ich habe gesagt selbst wenn man noch VOR DEM EIGENTLICHEN STALL am Stickshaker - oder von mir aus auch der akustischen Stallwarning in welcher Art auch immer - den Stall ausleitet, dann kostet das einige Tausend Fuß Höhe. Bei einem TATSÄCHLICHEN Stall ist das ganze noch viel ausgeprägtert und kostet entsprechend noch mehr Höhe, bzw kann es sein dass man aus einem Deep Stall GAR NICHT mehr rauskommt - egal welche Inputs du gibst ;)

Zu den AF Inputs: Wie gerade gesagt, wenn du erstmal richtig im Stall oder im Deep Stall bist dann kannst du Inputs geben wie du willst und magst, es passiert nichts. Selbst wenn du den Stick voll nach vorne drückst bleibt die Nase vll bei 5-10° stehen, ganz einfach weil die Triebwerke / Schwerpunktlage so viel pitch up Moment erzeugen dass du es mit dem Hohenrüder nicht übersteuern kannst. Mehr als voll nach vorne drücken kannst du aber nicht, wäre also in diesem Fall die "richtigste" Steuereingabe.
Stell dir vor dein Auto kommt auf Blitzeis so richtig ins rutschen. Dann kannst du Inputs geben wie du willst - sie können noch so richtig sein - dein Auto wird trotzdem unkontrolliert durch die Gegend rutschen.

Sicher haben die Jungs der AF erstmal den falschen Input gegeben. Das lässt sich von zuhause als schlauer Forumsleser der noch nie ein Cockpit von innen gesehen hat ganz toll verurteilen.
Über dem Atlantik, in severe turbulence, IMC, übermüdet sieht die Situation wieder ganz anders aus.

@fbwlaie

Klar hast du Aufteilung PF und PNF. Aber wenn einer von den beiden der Meinung ist der andere bringt sie ins Grab mit seinen Steuereingaben dann ruft er "my controls" und fängt an wild rumzurühren was der stick her gibt. Wenn der andere dann auch noch wild rumrührt weil er gerade in einem mentalen Tunnel steckt und von 50 ECAM messages und 20 aural warnings zugebombt wird dann kann da nunmal nichts vernünftiges rauskommen.
Ich möchte mal denjenigen sehen der in so einer Situation die Kapazitäten hat mal eben lässig rüber zu schauen was der andere denn so am stick macht. Wenn man eh schon nicht weiss wo man zuerst hinschauen soll vor lauter blinkenden Warnungen und 3 unterschiedlichen speed Anzeigen.
In einer Boeing (selbst wenn sie FBW ist) fühle ich wenigstens noch was das yoke gerade macht bzw gewinnt eben der stärkere oder ich lasse automatisch nach wenn ich merke das ich overpowered werde ;)
Übrigens kann ich in der Boeing auch easy fühlen was denn mein Autothrottle gerade so macht, bzw wo der Thrust gerade steht wenn sich das ganze System abschaltet. Im Airbus: good luck

Ich glaube die Jungs hat irgendein Downdraft o.ä erwischt. Im / Um CB gibt es Winde die kann man sich nichtmal im kühnsten erträumen...deswegen gilt ja auch STAY FUC*ING AWAY FROM IT. Da wechseln sich 2000ft/min Aufwind mit 8000ft/min Abwind innerhalb von Sekunden ab. Deswegen fliegt man ja auch nicht unterm Amboss, obwohl man da eig außerhalb des CB ist....

Wie schon gesagt alte Weisheit: you never outclimb a CB - deswegen gelten da die drei Grundregeln: 1. avoid 2.avoid 3.avoid

Dieser Beitrag wurde am 30.01.2015 19:44 Uhr bearbeitet.

@marbu: Nun reg Dich doch so auf. Du hast Recht mit den Bezeichnungen, die habe ich nicht so drauf weil wenn ich genau wissen will frage ich jemanden der es genau weiss. Ich brauche das nicht für mich. Darum hatte ich geschrieben "name it". Und das mit den ADR hatte ich verwechselt.

Du hast wörtlich geschrieben: Um einen Stall beim stickshacker - das ist noch deutlich vorm eintreten des eigentlich Stalls - mit einem widebody auszuleihen brauchst du schon etliche Tausend Fuß. 2000-5000 Fuß sind da schnell weg.

Das hat mich zu der Überzeugung geführt, dass Du widebody Boeing fliegst - 747? Da aber hier von A 330 gesprochen wurde wollte ich es klar stellen das der keinen stick shaker hat.

Dann hast Du geschrieben: Als die Jungs der AF die richtigen Inputs gegeben haben war die Geschichte schon längst gelaufen...
Das stimmt eben nicht sieht BEA Bericht. Die konnten gar nicht die richtigen Inputs geben weil sie wussten was los ist. Der Bericht spricht ja auch u.a. von Ausbildungsmangel. Auch Airbus in der Pressemitteilung:
" The pilots were faced with a delicate, unexpected and complex situation. A totally novel situation for which the manufacturer never planned training, with very little reaction time "

Das ich pitch up moment wird im Normalfall bei Airbus automatisch weg getrimmt, ob es auch hier funktioniert hat?? Steht nicht im Bericht. Aber wenn ständig HR Input gegeben wird trimmt der Flieger nach, aber auf Höhe. Wie bei XL Airways. Das ein deep stall in großer Höhe sehr schwer auszuleiten ist kann man nachlesen mit max power aber ganz sicher nicht. Eine bestimmte Veröffentlichung die Du vielleicht auch kennst hat ca. 1 Jahr nach dem Unfall hat genau den (damals als Möglichkeit beschriebenen) Fall erklärt und was zu tun ist: Nose down ca. 20°, power idle. Der max AOA reduziert sich bei mach 0,8 auf ca. 4°. (klingelt es?)

Wenn Du meinst ich hätte noch nie ein Cockpit von innen gesehen dann weisst Du mehr als ich. Von der Aerodynamik verstehe ich sicher so viel wie ein durchschnittlicher Pilot. ;) Meine Ausbildung war länger >;)

@marbu,

die Aufgabenverteilung zwischen PF und PNF darf man nicht nach Gutdünken ändern. Der PNF sollte doch auch etwas Wichtiges tun. Der PF denkt sich auch etwas....
Ein einfaches Kräftemessen ist ein ungeordnetes Cockpit!

Ein Airbus-Pilot weiss, was er tun muss, wenn der die Steuerung übernimmt. Das sind basics, die vielleicht bei der B737 oder B777 anders aussehen.

Nach dem AF- und den XL-Abstürzen und den entsprechenden Veröffentlichungen sollte ein ähnlicher Unfall ansich ausgeschlossen sein! Alles andere wäre für Asian doch mehr als peinlich!
Ich glaube - wie Du - eher an einen unbeabsichtigten Flug in eine unerwartete starke Gewitterzelle. Die Piloten hofften wohl, im oberen Bereich der CBs nicht so schwere Turbulenzen zu erfahren- dafür aber grosse Vereisungsgefahr (oder -chancen)! Sie dürften davon ausgehen sein, dass sie das Gewitter nicht übersteigen können. Sie kennen doch ihre Region! Eine scharfe Umkehrkurve ("holding" bis zur Freigabe zum Steigen) kam nicht in Betracht!



Dieser Beitrag wurde am 30.01.2015 22:07 Uhr bearbeitet.

Das glaub ich doch gar nicht !!!

Ich zitiere mal den Beitrag von Herrn FW190 aus einem anderen Fred:

@Boeing757767; ReqHighSpeed u.a. gebt es doch einfach auf die wenigen Trolle hier zu füttern. Die verstehen es nicht und wissen tun sie sowieso nicht was Piloten so können müssen. Die Auslese bei LH zeigt doch wie wenige dafür qualifiziert sind:

1. Voraussetzung Abitur (oder vergl. Bildungsniveau) daran scheitern ja schon gut 50%.
2. DLR Test 1 und 2: Jeweils ca. 80% Ausfallquote = für die die nicht die doppelte Prozentrechnung beherrschen: damit bleiben 4% übrig (in Praxi sind es wohl 5%).
3. Psychologischer Test, Ausfall bei ca. 40 bis 60%.
4. absolute Gesundheit. Da bleiben von einem Jahrgang ca. 1% übrig (wenn überhaupt) die es könnten aber nicht alle wollen.

Klar, dass dann ein Dachdecker sauer ist weil er vielleicht in seinem Beruf zu den ganz Guten gehört und damit meint einem Piloten ebenbürtig zu sein.
Hätte er doch einfach in der Schule besser aufpassen sollen.

und jetzt diese Fachkenntnis, einfach herrlich ...

Tut mir Leid wenn ich das so direkt sagen muss, aber es macht wenig Sinn hier mit Dir zu diskutieren weil Dir einfach Fachkentnisse und Einblick in die Materie fehlen. Du hast wieder nur ein Zehntel von dem Verstanden was ich sagen wollte

mir gehts genauso !!! Ha ha ha ha

Zum Flight Director. Ich sags nochmal: INFORMIER DICH WAS DAS ÜBERHAUPT IST!

Genau. Das wurde aber in der Flugschule bestimmt angesprochen.

Hätte er doch einfach in der Schule besser aufpassen sollen.

Aha ...

absolute Gesundheit. Da bleiben von einem Jahrgang ca. 1% übrig (wenn überhaupt) die es könnten aber nicht alle wollen.

Und die die es wollen wissen nicht was das für ein Knopf ist auf dem FD steht?

a) Fritteusendruck
b) Flight Director
c) French Dressing

Zitat FW190:
Gute Ausbildung ist wichtig und kostet auch. Deshalb sitzen dort 2 und die werden auch deshalb gut bezahlt.
Und der zweite weiss was der Flight Director macht. Deshalb sitzen dort zwei ... !!!


Dieser Beitrag wurde am 30.01.2015 22:42 Uhr bearbeitet.