jetzt hast du mich aber echt neugierig gemacht...

folgendes habe ich im bericht des bureau d'enquetes et d'analyses (ählich der deutschen bfu) gefunden. bericht unter  http://www.bea.aero/fr/enquetes/perpignan/perpignan.php daraus zitat: "...Peu avant le survol du point dâ??approche initiale, lâ??équipage a effectué la vérification du fonctionnement des protections en incidence en loi normale (= normal law), destinées à éviter le décrochage de lâ??avion...." sprich - die crew führte einen funktionstest der aoa-protection im normal law durch...

so hatte ich es auch gehört. das erklärt auch, dass die crew den flieger eben nicht, wie hinreichend auch (selbst im normalen cessna-training) geübt an die stall-grenze, also wie in diesem fall ursprünglich geplant bis zum ansprechen der protections, sondern eben (ohne es zu wollen) voll in einen stall geflogen hat.

der flieger wechelte erst nach ersten stallindikationen vom normal- ins direct law.
durch die hohe pitch und die dann durch den stall hervorgerufene roll wurden die airdatasensoren nicht mehr linear angeströmt und wiesen stark abweichende werte aus. erst dadurch wechselste die controllaw in direct.

ob die reaktion der crew auf die dann absolut unerwartet auftretenden warnungen korrekt waren, oder ob sie in der zur verfügung stehenden zeit besser gehandelt gekonnt hätten vermag ich nicht zu beurteilen.
in 4000fuss einen full aft getrimmten jet aus einem full stall zu recovern... ich glaub da ist kein flieger unter uns, der sich das so zutrauen wird.

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 19:32 Uhr bearbeitet.

@ SDFlight:
Erstmal vielen Dank für die fachkundigen Auskünfte. Eine Sache wundert mich jedoch. Du nennst wiederholt die Funktion des Stickshakers, dabei war ich bisher der festen �berzeugung, die Flieger der A320 Familie haben keinen Stickshaker! Hab ich was verpasst ;) ?

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 20:28 Uhr bearbeitet.

@sdflight: jetzt hat mich der sportliche ehrgeiz gepackt...

wie werden alpha prot und -max berechnet, bzw was ist für deren anzeige ursächlich?

ich habe eben den bea-bericht gelesen. dort ist zumindest mit keinem wort erwähnt, dass der flieger sich vor beginn des alpha-prot-tests in einem "abnormal" law befunden hat. im gegenteil. dort ist eindeutig ausgewiesen, dass die crew diesen test im normal law eingeleitet hat. was ja sinn macht. schliesslich wollten sie ja die alpha max protection testen.

diese wird (vereinfacht) mit hilfe der aoa-sensoren berechnet und angezeigt. berechnen die aoa-sensoren einen validen niedrigen (deutlich niedriger als der tatsächliche, und durch die crew auch nicht direkt ersichtlich weil wie du schon schreibst im detali irrelevant und nicht explizit angezeigten) wert und fliegst du nun mit diesem niedrigen, eingefrorenen wert einen alpha-prot-test, dann springt diese protection nicht an. der flieger stallt. auch im normal law. je nach intensität des eingeleiteten manövers macht er das dann sehr aprupt und plötzlich. inwiefern sich dann im verlauf des dynamischen geschehens flightcontrolcomputer abmelden und wieviel zeit einer crew dann noch bleibt, darauf zu reagieren, darauf geht der bericht nur kurz ein: direct law stellte sich erst nach dem eigentlichen stall ein.



Dieser Beitrag wurde am 20.09.2010 20:50 Uhr bearbeitet.

nee sorry, leider kein fcom zur hand.

ich bezweifele auch deine systemkenntnisse nicht. ich beziehe mich lediglich auf den bericht des bea. schau mal, ich hab ihn auch auf englisch gefunden:  http://www.bea.aero/docspa/2008/d-la081127.en/pdf/d-la081127.en.pdf

interessant wirds auf seite 17 und 18.
der low speed test wurde definitiv in normal law geflogen. trotz normal law erfolgte bei alpha max keine alpha-floor-protection.

"Unser Fall: Double FAC Fail:"

Deshalb die Frage: Da die Piloten die FAC nicht abgeschaltet haben, warum gingen beide FAC gleichzeitig auf fail? Erst dadurch wechselte das Law (überraschend) von Direct auf Alternate. Kann es sein, dass die FAC mit den widersprüchlichen Daten von AoA, speed, GW nicht zurecht kam und quasi "abstürzte"?

Um nochmals auf Konsequenzen des Berichts zu kommen. Löst der FAC nicht die Alpha Floos Protection aus im A/THR, die dann TOGA gibt? Müsste das nicht nach den neuen stall recovery procedures geändert werden?

btw war die Veröffentlichung des final reports der Bea keine eigene Headline auf aero.de unter den news Wert? Dieser Thread läuft ja immer noch unter dem Bericht der Staatsanwaltschaft (das war ne headline) mit dem irreführenden Titel:" Absturz eines A320 vor Perpignan Folge menschlichen Versagens"

ok, langsam kann ich euch folgen. wahrscheinlich stehen sich hier wieder einmal piloten- und ingenieursdenke gegenüber

für mich als piloten liegt das ursächliche problem bereits weit vor dem fac-fault. diesen sehe ich lediglich als eine folge des, durch den stall verursachten abnormalen flugzustandes.

freightdawag,
Danke für Deinen Hinweis bzg. auto trim. Das hat ich schon vergessen - hmmm.

AoA/Geschwindigkeiten: Auf Seite 49 der englischen Version vom BEA sieht man die Geschwindigkeitsanzeigen im normalen Modus und wie sie wohl im verunfallten Flugzeug zu sehen waren. Ein TRI/TRE (der Captain) sollte da misstrauisch werden.
Weiter Seite 49 unten:
Auto-trim
From 15 h 44 min 30 the automatic trim function displaced the stabiliser as far
as the electric nose-up thrust stop (- 11 degrees). The stall warning sounded at
15 h 45 min 05. The nose down commands applied by the Captain on the sidestick
brought the elevators, due to the load factor, to the neutral position, without
however pushing them to the stops(25). Consequently, the trimmable stabilizer did
not move even though the flight control law was normal.
From 15 h 45 min 15 until the end of the flight, the automatic trim function remained
(25)"The elevators must go beyond the neutral position before the auto trim function adjusts the position of the stabilizer."
Das hat der Captain wohl nach dem stall versucht....Wenn man das nicht sieht, betätigt man auch nicht den manuellen Trimmschalter am sidestick...
Ein Trimmhinweis hätte vielleicht den Unfall verhindern können?

"für mich als piloten liegt ..."
Sicherlich, alle haben so gearbeitet, wie ... fast ... immer. Ein kleiner peinlicher Fehler hier, eine kleine Unaufmerksamkeit dort und ein bisschen Ablenkung und Zeitdruck.

SDFlight,
Danke für Deinen Hinweis. Weisst Du wo der "Knopf" ist oder muss man drehen?

Dieser Test war an sich banal, weil es nur ein Nachfliegen und kein Ermitteln neuer Daten ist!
Der Schutz muss nicht funktionieren, deshalb wird doch überprüft und davon muss als Arbeitsgrundlage ausgegangen werden! (Der Test ist natürlich nicht banal, wenn die zu testende Geschwindigkeit sehr dicht bei der �berziehgeschwindigkeit liegt!)
Es sind Gewicht, stall speed und die Geschwingigkeit, bei das System eingreifen soll, bekannt.
Ein Abbruch des Test vor der stall speed ist doch auch ein Ergebnis?

Andererseits kennt Airbus den CAS-Bereich seiner Flugzeuge. Muss nicht eine CAS V alpha max von 70 Stirnrunzeln beim Piloten und eine Fehlermeldung im Computer generieren? Einfach "Müll rein - Müll raus" ist nicht mehr Stand der Technik.
Auch das Formblatt zum "Low speed check" der NZer ist ...naja ... suboptimal. Es geht von einem positiven Testergebnis aus!