NATÃ?RLICH,WER HAT ETWAS ANDERES ERWARTET.
NICHT AIRBUS WAR DARAN SCHULD, SONDERN WIE SO OFT IN DER VERGANGENHEIT DER/DIE PILOTEN.
DIE AIRBUS MAFIA SORGT SCHON FÃ?R EINB KONTINUIERLICHES GESCHÃ"FTCHEN; TROTZ TECHNISCHER
FEHLFUNKTIONEN UND VERSAGEN.

 http://www.hayabusa.org/forum/attachments/possible-manufacturer-problems/129879d1234912931-broken-swingarm-b-king-greece-15may27-caps-lock.jpg

@motobyce

jetz ehrlich.......wenn man mal keine ahnung hat......usw.

die jungs haben nen slowflight in 2000ft durchgeführt, offizielle procedure ist aber flugfläche 150 minimum!!!! wenn man sowas durchzieht, muss man sich nicht wundern, wenn das teil dann in acker haut!!! ich will die jungs nicht schlecht reden, denn sowas tut man einfach nicht. aber nur um mal klar zu machen, wieviel schuld airbus hier trifft, ist das ganze etwas krasser von mir hier niedergeschrieben!!!!

Mir ist die Erklärung des BEA immer noch zu simpel! Natürlich waren die zu niedrig unterwegs und sie haben auch die Empfehlung missachtet. Ich frage mich aber: Hätte sich in 14.000ft etwas anderes abgespielt, außer dass die Jungs den Wettlauf gegen die Zeit etwas später verloren hätten? Wenn ich mir den Auszug aus dem FDR ansehe: die hatten doch während ihres Kampfes, die Kontrolle über den Vogel wieder zu erlangen, zwischendurch wieder anständige speed/pitch/bank-Werte...
Ich habe ehrlich gesagt noch nicht verstanden, welche Rolle die defekten Sensoren dabei gespielt haben! Liegt vielleicht daran, dass ich weder Angestellter von Airbus noch Berufspilot bin :-)

Hätte sich in 14.000ft etwas anderes abgespielt, außer dass die Jungs den Wettlauf gegen die Zeit etwas später verloren hätten?

Hallo zusamen,

also ob sich was anders abgespielt hätte kann wohl keiner Beantworten - denn auch aus 14.000ft kann man die Sache falsch machen.
Aber wer wissen will, wozu es eine Mindesthöhe gibt, der soll doch einfach mal zu einer Flugschule gehen und sich eine Stallrecovery zeigen lassen - ggf mit Trudeln.....

Wäre die Recovery auch aus 14.000ft fehlgeschlagen, wegen der defekten Sensoren, trotz siebenmal soviel Zeit?

Grenzflugzustände werden von den normalen Verkehrspiloten normalerweise auch nur im Simulator erflogen. Aus den typischen Höhen ist damit absolut sichergestellt, dass eine Recovery sicher beherrscht wird. Bodenakrobatik ist in jeder Flugzeug/Fluggerätschaftskategorie absoluter Leichtsinn und bleibt leider eine der Absturzursachen in der Statistik. Wie schon angesprochen sind moderne Flugzeuge mit umfangreichen Protections versehen und beenden einen Stall quasi selbst, bzw. verhindern ihn sogar bevor er eintreten kann. Um also an das eigentliche Stall-Verhalten aerodynamisch heranzukommen, muss man die Systeme dahingehend sabotieren bzw. einschränken, dass ein Systemeingriff ausbleibt. Dieses ist für den Nicht-Testpiloten aber schon undokumentiertes Terrain, zwar stabilisiert sich das Flugzeug grundsätzlich auch dann noch, verändertes (Ansprech)Verhalten der Kontrollen/Steuerungen kann dann aber bei geringem Spielraum zum Boden schnell zum Verhängnis werden.

Nicht ohne Grund sind die letzten Worte des Airbus-Piloten "Das hat er noch nie gemacht...", wobei das mittlerweile auf alle Glascockpits zutreffend ist sinngemäß.

Dieser Beitrag wurde am 12.07.2010 23:28 Uhr bearbeitet.

Reynolds,

absolut richtig!
In diesem Fall ist sogar für die Piloten alles vorher auch schon "schief gelaufen". Leider listet der Bericht nicht das geplante weitere Prozedere in Frankfurt auf - es lag also noch zusätzlicher Stress vor!

Aber - wenn AOA-Anzeigen etc. defekt sind - und das Flugzeug im Endaflug ausweichen soll, muss .... kann dann nicht eine ähnliche Situation entsehen?

Was bedeutet der folgende Satz (Zitat BEA):

"Between 15 h 44 min 30 s and 15 h 45 min 05 s, the stabiliser moved from -4.4° to -11.2°
(nose-up position). It remained in this position until the end of the recording.

At 15 h 45 min 05 s, the airplane was at 2,910 ft altitude and a speed of 99 kt. Pitch attitude
was 18.6°. The stall warning sounded. In the following second, the thrust control levers were
moved to TO/GA position."

Die Piloten haben das nicht bemerkt? Ich weiss nicht, wie man dies im direct law modus "erlebt"...Aus dem PFD gross "... x-Trimmung Position...". Ich stell mir das ganz schwer vor!

Bei einer "Cessna" spürt man sehr genau, wenn die Trimmung voll "nose-up-postion" hat.

Naja, die Situation wird wohl im Sim "nachgeflogen" - von Laien (AirlineCaptains) und Testprofis - ist doch Standard nach dem Laudaair Unfall!
Die Anregungen am Ende des BEA-Berichtes - helfen sie, wenn man - na sagen wir - wenn man nachts über der Nordsee düst und es ganz, ganz kräfig rappelt, hagelt, blitzt und donnern, von oben und von unten....easy riding direct law (wie gelernt)?

Ich kenne jetzt nicht die genauen Modi, in denen geflogen wurde, aber sowohl im Autotrim als auch im manuellen Trim, wird man bei einer Stall-Demo bis zu einer gewissen Trimspeed die Controls lastfrei trimmen, allerdings niemals bis in den Stall bzw. bis Anschlag nose-up - gerade weil dann bei der Recovery sehr hohe, wenn nicht sogar unerreichbare Steuerausschläge nötig würden, die zum Verlassen des Stalls nötig wären.