SDFlight
BEA Zitat:
"At 15 h 45 min 15 s, bank angle reached 50° to the right. The Captain’s lateral input was still
at the left stop. The rudder pedal reached a 23° left position. At the same moment, the
Captain’s longitudinal input changed to the forward stop position. Pitch was 11°, the speed
98 kt and the altitude about 2,650 ft. The flight control laws for pitch and for roll passed
almost simultaneously from normal to direct."

Wg. auto trimm der Höheruderflosse müßte sie dann doch längst -11,2° verlassen haben oder?
"rudder pedal" - ich dachte, im normal law muss das Seitenruder nicht betätigt werden?

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Captain und Co merkten, dass sie gegen die Hohenflossentrimmung kämpften!Wird man im direct law auf widersprüchliche Eingaben hingewiesen? Wg. des fehlenden Ruderdruckes wäre soetwas doch recht hilfreich.

Für Turn Coordination müssen die Rudder pedals nicht benutzt werden, für alles andere schon (Crapped Approach usw.)

Ein Dual Input wird vom Flight Warnig System immer erkannt, ausserdem wenn man Direct fliegt, kann man die Höhenflosse auch von Hand bewegen, ohne das der Computer dagegen trimmt.

Gruß aus EDHI

Mir ist aufgefallen, dass die Höhenleitwerksflossen bis etwa 14:45:56 genau den sidestick-Inputs folgen (gleichsinnig). Ab diesem Zeitpunkt (also während der letzten 10 Sekunden des Fluges) korrespondieren die Bewegungen der Höhenruder aber nicht mehr mit der Eingabe am sidestick, sondern verlaufen geradewegs gegenläufig (s. S. 34 des BEA-Berichts).
Wer kann mir das erklären? Liegt hier eine Ursache für die missglückte recovery?

sigi,

gute Frage - die BEA hat ja nur einen "interim" Bereicht geliefert!
Wieso lief der stabilizer ins Minus....ohne irgendwelche "wilden" Steuereingaben.
Naja - der Endbericht wird wohl anders aussehen.
Kann man soetwas als "Iinterimsbericht" abgeben. Vielleicht fordert XL einen Nachflug an!

Dieser Beitrag wurde am 21.07.2010 16:16 Uhr bearbeitet.

Dieses Thema befasst sich mit dem Abschlussbericht. XL kann keinen Nachflug anfordern, sie sind dazu verpflichtet, der Untersuchenden Kommision unterstützend zur Seite zu stehen, Forderungen stellen dürfen sich nicht, sie sind schließlcih selber auch ein Teil der Untersuchung.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2010 09:48 Uhr bearbeitet.

"Between 15 h 45 min 55 s and 15 h 45 min 58 s ... the pitch went from 3 ° to 42 ° nose down.
From 15 h 45 min 57 s, the Captain’s longitudinal input was nose up, the elevator was at 14.5° nose down."

Ich kann das nicht nachvollziehen: Etwa um 15:45:56 klappt die Höhenflosse ohne entsprechenden Steuerimpuls geradewegs nach unten und frißt sich dort regelrecht fest. Ab da ging es mit 42° nose down in 10 sec. von 3000ft auf sealevel. Das entspricht einer mittleren Sinkrate (!) von 18.000ft/min bzw. 90m/s oder 324km/h!!! Auf deutsch: im Sturzflug!
Bevor das passierte war der Vogel noch auf 3.000ft mit einer airspeed von 120kts, also rein aerodynamisch voll flugfähig und steuerbar.
Für mich sieht das deshalb nach einem technischen Defekt aus, und nicht nach menschlichem Versagen!

Wenn man Presse- bzw. Onlineberichten glauben kann, die die Staatsanwaltschaft zitieren, dann soll der Abschlußbericht Ende des Jahres kommen. Außerdem haben jetzt die Anwälte der beteiligten "Gruppen" die Möglichkeit Eingaben/Anträge usw. zu machen. Und letztendlich sieht auch die Staatsanwaltschaft noch die Notwendigkeit den Einfluß von technischen Fehlern (AoA Sonden) auf den Absturz genauer zu klären. Mir ist aus diesen Äußerungen heraus unverständlich, wie man von offizieller Seite undifferenziert von "human error" sprechen kann und das auch hier teilweise so übernommen wird.

Technisch gesehen fehlen weiterhin die Daten des dritten AoA Sensors und auch bei der Beurteilung der beiden ausgelesenen Sensoren hat sich etwas verändert. Es wurde lange davon ausgegangen, dass die Sensoren überlackiert wurden oder Klebeband nicht entfernt wurde und dadurch falsche Werte lieferten. Jetzt heißt es, dass bei der Reinigung des Flugzeugs am Tag vor dem Unglück Fehler gemacht wurden und Wasser in den Sensor eindrang. Dieses sei in großer Höhe gefroren und führte so zu gleich bleibenden AoA Werten. Aus dieser Erklärung der Behörden lässt sich folgendes schliessen:
Die Sensoren wurden möglicherweise geborgen. Man konnte keine Farbrückstände, Klebeband oder andere Beeinträchtigungen daran finden. Man konnte gar nichts daran finden und vermutet nun Eis, da dieses im Meer geschmolzen ist und keinen Rückstand hinterläßt und man keine andere Erklärung hat.

Nun errechnet aber der FAC u.a. auf Grundlage des AoA die verschiedenen Geschwindigkeiten (min., Valphaprot usw.), die dem Piloten auf dem PFD angezeigt werden. Und zwar bei Flughöhen unter 14.500ft. und unter 250kn. Werte, auf die der Pilot vertraut und auf denen er sein Handeln aufbaut. Und das soll dann ausschließlich ein Pilotenfehler sein?

(Es ist hier.  http://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/4/Airbus-gibt-Safety-Bulletin-nach-A320-Absturz-heraus/ sehr gut von Wombat und Gast0815 dargestellt.

Man beachte die Flughöhe - Airbus empfiehlt (zitiert im Interim Report) eine FL 11500 - 14000 für den Stall test. Weiter oben behauptet aber skies die minimum Flughöhe des Manövers wäre FL150 (völlig falsch, da nicht möglich) und SDFlight meint "daher die Forderung an solche Manöver, nicht unter 14.000ft.". Wird da mit diesen Zahlen bewußt die Aufmerksamkeit in eine Richtung gelenkt?

Man sollte wirklich den Abschlussbericht abwarten, anstatt Schuld zu verteilen.

Grüße Mike

@mike
Also erstmal FL 11500 entspricht 1150000 ft oder verständlicher 1.150.000 das wären ca 300Km, das schafft wohl nur die Saturn 5 oder das Space Shuttle, das kann so also nicht in dem Bericht stehen (Ein Flightlevel besteht in der Verkehrsflieger immer aus drei Zahlen, die letzten beiden Nullen werden weggelasen ergo FL140 = 14.000ft). Die Zahlen kommen aus dem Handbuch für Flugversuche, sie stehen nicht im FCOM, weil sie nicht zur täglichen Operation gehören. Völlig Falsch ist daher wenn, das Zitat und nicht die Angabe von Skies

Der dritte AoA Sensor ist völlig unerheblich solange man den FAC nicht abschaltet und damit das Flugzeug in Direct Law (ungeschütze Flugsteuerung) bringt. Der dritte AoA wäre als Fehlerhaft erkannt worden und von den Flugrechner dann ignoriert worden, dafür braucht es aber den FAC. Valphaprot usw werden zwar vom FAC generiert, allerdings sollte man diese auch so kennen, wenn man beabsichtigt die Hilfen auszuschalten und das Flugzeug zusätzlich in eine gefährliche Fluglage zu bringen und das zudem noch weit unterhalb der Mindesthöhe. Werden zwei Aoa Sensoren als Fehlerhaft erkannt, (und das kann der FAC, weil er bei gegebener Geschwindigkeit, Höhe und Luftdichte, Grundwerte des AoA kennt und diese mit den gelieferten Werten vergleicht und bei zu großer Abweichung, eine Fehlermeldung herausgibt), landet man sofort im Alternate Law (Pitch) und man unterlässt solche potentiell gefährlichen Manöver möglichst ganz.

Fakt ist desweiteren: Der Pilot war für solche Manöver nicht speziell ausgebildet, er hat diese Manöver unterhalb der vom Hersteller angegeben Mindestshöhe (Nicht unter 14000ft oder FL140 bei Flug in Gegenrichtung dann 15000ft oder FL150) durchgeführt.

Wenn man die Alphafloorprot testen will, lässt man den FAC gefälligst drin, denn sonst funktioniert das ganze nicht. Dieser Test macht keinen Sinn, nicht in dieser Höhe, unter den Vorraussetzungen und in dieser Durchführung.
Wenn es eine Systemtechnisch geartete Ursache gibt, wird man das System ändern, dieser Test wird aber von Airbus Testpiloten bei jedem Flugzeug, das Airbus ausliefert, durchgeführt. Bisher hat es dabei keine Probleme gegeben. Das soll die Aufmerksamkeit nirgendwo hinlenken, das tun nur diese Verschwörungstheorien, ich liste bloß Fakten und Erläuterungen auf.

Gruß aus EDHI

Hallo SDFlight:
ich finde die Erklärung "Menschliches Versagen" aus den bereits genannten Gründen, wie auch von Mike geschrieben, absolut nicht plausibel. Die "Fakten", die du aufzählst, reichen mir für diese Behauptung einfach nicht aus. Wann erklärst du mir den Fakt, warum die Höhensteuerung gemacht hat, was sie will?

Was ist denn das für eine Aussage? :
"Wenn es eine Systemtechnisch geartete Ursache gibt, wird man das System ändern."

Nach dem Motto: "Dumm gelaufen, das nächste Mal wirds bestimmt besser..." Hier sind sieben Menschen gestorben, und es geht darum, die wahren Ursachen herauszufinden, nicht irgend eine schnelle Erklärung. Das hat nichts mit Verschwörungstheorien zu tun. Aber wenn Fragen offen bleiben, wird man die wohl noch stellen dürfen, oder?

Grüße - sigi

Hallo Reynolds,

würde gerne wissen, woher du diese Info hast:

>> Nicht ohne Grund sind die letzten Worte des Airbus-Piloten "Das hat er noch nie gemacht..."

Das hat nichts mit Pech gehabt zu tun, es gibt keine technische Erklärung für diesen Absturz, man kann also nichts finden, was den Absturz verursacht hat, was entgegen der Systemauslegung war. Sprich das Flugzueg hat alles das gemacht, wofür es gebaut wurde, es gibt für die BEA offenbar keine Sicherheitsbedenken gegenüber diesem System, sonst würden sie Änderungen fordern, nichts anderes habe ich damit gemeint. Und die BEA hat schon einige harsche Kritiken an Airbus verfasst, es ist also nicht so, als ob die BEA grundsätzlich Pro Airbus oder Pro Boeing eingestellt ist.

Wenn in dem Bericht steht 11° Pitch meinen die die Flugzeugnase nicht den THS.
Zu deiner Frage mit der selbstständigen Trimmung, die keine selbstständige war, sondern genau nach Design.

Gehen wir mal von folgendem Fall aus: Das Flugzeug ist im Normal Law und man fliegt am unteren Ende des Flugbereiches, damit wird automatisch die Trimmung (THS) auf AC Nose Up gefahren, sprich die Nase der Höhenflosse zeigt nach unten und die Flugzeugnase nach oben. Zieht man nun den FAC heraus und das Flugzeug springt in Direct Law, gibt es auch keine Automatische Trimmung mehr, der Pilot hat die volle und einzige Kontrolle über alle Steuerflächen. Die Steuerung macht nicht irgendwas selbstständig, sie funktioniert genau wie vom Design vorgesehen. Sie soll den Piloten unterstützen, kann sie dies nicht, gibt sie alle Kontrolle an den Piloten. Die Piloten des besagten Fluges hätten die THS Trimmung mit den Handrädern verändern müssen. Und das is im Direct Law keine Unterstützung gibt und keine Automatische Trimmung, sollte man wissen, insbesondere wenn man sich an den Rand des Sicheren Flugbereiches begibt.

Ich stimme euren Gründen einfach nicht zu und denke es war menchliches Versagen.

Gruß aus EDHI

Hallo sigi,

ist ein schon etwas älterer Gag, der noch aus der Anfangszeit der Glascockpitfliegerei stammt, und mit Einführung/Training auf der A32X verstärkt die Runde machte. Demnach ist der häufigste Satz "Was macht er denn jetzt wieder?" und die letzten Worte halt entsprechend Deiner Frage. Der ernsthaftere Hintergrund dazu war, dass vielen alteingesessenen Crews, die aus konventionellen Cockpits übersattelten, die Umstellung auf die hochgradig integrative Systemarchitektur und die Interpretation der Instrumente und Reaktionen der Avionik befremdlich vorkam. Schlüssel hierzu war schlichtweg, dass Systemkenntnis viel mehr als zuvor notwendig wurde, dieses Umdenken hat aber (eigentlich) längst begonnen, aber auch heute ertappt man sich manchmal bei eher routinemäßigen Vorgängen, dass man kurz innehält, um zu verstehen, warum das System jetzt das tut (oder nicht) was es tut.

Unterm Strich bedeutet FBW und die dazugehörige Systemlogik ein großes Plus an Sicherheit - ABER: der Bedienende muss auch sehr gutes Verständnis von dem haben, was er an Input gibt. Die Gefahr ist, dass ein falsches Sicherheitsgefühl entsteht, oder der Irrglaube entsteht, man könne notfalls einfach mit basic flying Inputs vorherige Eingabefehler notfalls "eben schnell" umgehen. Wie SDFlight schon sagte, selbst im Direct Law ist das Flugzeug selbststabilisierend, aber es warnt/schützt u.U. auch nicht wie in gewohntem Maße vor weiterer Fehlbedienung. Werden diese Sicherheiten dann trotzdem erwartet (aus Gewohnheit), liegt das Kind schnell im Brunnen.

SDFlight,

Dein vorletzter Absatz stimmt - ohne wenn und aber. Auch sollte sich ein Pilot fragen, ob er mit 18° Pitch einen Stall erfliegen sollte und wie er sich darauf vorbereitet.

Die Frage für mich ist, ob die Piloten beim unvorhergesehnen bzw. nichterwarteten Wechsel der "laws" alle Info's und Daten am PDF haben (hier: extreme Pitchtrimmung) und wie diese aufbereitet sind.
Mit "Nachfliegen" am Sim kann man vielleicht die Info's auf den Displays sehen und die Koordination der Crew beim "Durchstarten" - alles nach dem Stall und der (ungefähren?)TA/OG-Schubeingabe - überprüfen.

Schau'n wir mal!


Dieser Beitrag wurde am 23.07.2010 13:50 Uhr bearbeitet.

Vielleicht lassen sich Bemühungen mit jeglichen (Alibi-) Erklärungen und Verantwortung seitens des Flugzeugherstellers bis hin zum individuellen Flugzeug-Systemverständnis der Piloten in Wirklichkeit praktisch kaum trennen? mfg

Das PFD beinhaltet normalerweise Symbole die die Grenzen des Flight Envelops, also die Grenze bis zu der der Computer Eingaben akzeptiert, fällt diese Protection weg, wird das Symbol durch ein oranges, oder um in der Airbussprache zu bleiben, amber Cross ersetzt, somit ist auch klar, das es diese Grenze nicht mehr gibt, ergo kein Schutz, dazu gibt es eine ECAM Warning. Jeder Wechsel in den Flight Control Laws, wird mit einer Master Caution angekündigt und die Meldung verschwindet auch nicht, wenn sie nicht quitiert wird.
Man sollte sich aber schon im klaren sein, was passiert, wenn man Flugcontrolcomputer ausschaltet, das darf dann nichts Unvorhergesehenes mehr sein. Das gehört zu jedem Briefing dazu, genauso wie die Verfahren, die dann anzuwenden sind. Wie schon erwähnt gerade im Direct Law ist es sehr einfach, das Flugzeug fliegt nur noch aufgrund von Physik, wie eine DC3 nur schneller, Sidestickpostion gleich Surfaceposition, und keine Unterstützung mehr, keine Trimmung, kein Turn Coordination usw. der Piloten muss alles selber machen. Im Alternate Law, muss man das ECAM mal genauer lesen, und das PFD interpretieren können.

Gruß aus EDHI