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Boeing nennt Details zur Nachkonstruktion der 787-Akkus

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Hauptbatterie einer Boeing 787, © Boeing, Randys Journal

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TOKIO - Boeing ist sich sicher: eine überarbeitete Konstruktion und zusätzliche Schutzvorkehrungen sollen die Risiken der 787-Batterien beherrschbar machen. Zuletzt konnte Boeing bereits die US Luftfahrtaufsicht FAA von den nach zwei Brandvorfällen ergriffenen Maßnahmen überzeugen. Mitte Januar hatte die Behörde den Flugbetrieb mit dem Dreamliner untersagt. Jetzt will Boeing die gegroundeten Kundenflugzeuge möglichst schnell wieder in die Luft bringen.

 "Wir sind sehr zuversichtlich, dass unsere Lösung der richtige Weg ist", schreibt Boeing Marketingchef Randy Tinseth in seinem Blog. Der Hersteller habe Änderungen am Akku selbst und im Produktionsverfahren vorgenommen, die ein Batterieversagen "dauerhaft" ausschließen würden.

Eine Erklärung für die Überhitzung der Batterien in den Flugzeugen von Japan Airlines und All Nippon Airways blieb Boeing auch am Freitag schuldig. Allerdings habe Boeing das Problem auf drei mögliche Auslöser eingegrenzt, sagte Tinseth. Diese Schwachstellen sollen jetzt beseitigt werden.

Konkret will Boeing die Produktionsstandards und die Qualitätskontrolle beim japanischen Akkuzulieferer GS Yuasa erhöhen. Der Spannungsbereich der Batterien werde verringert, die einzelnen Batteriezellen besser voneinander abgeschirmt. Auch am Ladegerät nimmt Boeing Änderungen vor: am Charger werde der Bereich der Ladespannungen ebenfalls verkleinert. Die Ladung der Batterien soll insgesamt "weicher" vonstatten gehen. 

Zusätzlich installiert Boeing neue Sicherungssysteme, die eine Gefahr für das Flugzeug im Fall einer schmorenden Batterie abwenden sollen. Eine Edelstahlbox schirmt die Akkus künftig von den umgebenden Anlagen ab. Im Brandfall austretende Flüssigkeiten und Dämpfe sollen über ein Entlüftungssystem nach Außen abgeleitet werden.

An der Nachkonstruktion der Lithium-Ionen-Batterien waren nicht nur Ingenieure von Boeing und den direkten Programmzulieferern beteiligt. Boeing hat sich führende Batterie-Experten aus anderen Großkonzernen ausgeliehen, die sich sich hinter den Kulissen ebenfalls mit den Akkus beschäftigten, heißt es aus dem Boeing-Umfeld.

Für die Erprobung der überarbeiteten Batterie unter Flugbedingungen sei nur "ein einziger Testflug vorgesehen", zitiert das "Wall Street Journal" (Freitag) Boeing-Chefingenieur Mike Sinnett.

Sinnett schob dieser durchaus überraschenden Ankündigung eine wenig geschickte Relativerung des Problems nach. In den Medien sei die Brandgefahr der Lithium-Ionen-Batterien übertrieben oder falsch interpretiert dargestellt worden, sagte Sinnett laut "Wall Street Journal". Der Bericht der Bostoner Flughafenfeuerwehr zum Löscheinsatz am JAL-Dreamliner - nachzulesen im aktuellen Zwischenbericht des NTSB - spricht da eine andere Sprache.

Conner: Wiederaufnahme des Flugbetriebs "binnen Wochen" möglich

Boeing hatte am Donnerstag mehrere hochrangige Konzernvertreter nach Japan geschickt, um auch dort die Behörden vom neuen Batteriedesign zu überzeugen. In Japan hatte sich der zweite Brandvorfall an Bord einer 787 ereignet.

Der für alle Boeing Verkehrsflugzeuge verantwortliche Ray Conner stellte seinen 787-Kunden eine zeitnahe Wiederaufnahme kommerzieller Linienflüge mit ihren Jets in Aussicht. Die ersten Flugzeuge könnten "innerhalb weniger Wochen" umgerüstet werden und - nach der Aufhebung des Groundings durch die Behörden - wieder Passagiere fliegen, sagte Conner in einem Webcast aus Tokio.
© aero.de | Abb.: The Boeing Company | 15.03.2013 10:00

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Beitrag vom 17.03.2013 - 23:07 Uhr
Typisch Amerikaner: Präsentieren das Aufarbeiten ihrer eigenen Schlamperei und Versäumnisse als tolle Lösung und eigentlich toll gemacht und eigenes 'Schulter klopfen'.... und dabei holen sie nur das nach, was von Anfag an hätte gemacht werden müssen - und das auch nur teilweise....
Beitrag vom 16.03.2013 - 17:14 Uhr
Die verwendeten Zellen waren Li-Ion solchen Zuschnittes:

 http://www.s399157097.onlinehome.us/...s/LVP10-65.pdf


8 Stk in Serie :
65 Ah
2,75 kg
178x132x50 mm => 1,20 dm3

Also waren im Flieger 2 Akkupacks von je ca 22kg und je knapp 10 Liter Volumen (exclusive Kabelage und Elektronik)


###

So.
Nun stellen wir das mal einem aktullen LiFePo von CALB gegenüber (China Aviation Lithium Battery Company, vormals Sky Energy)

 http://en.calb.cn/UploadFiles/pdf/CA60FI.rar

sagen wir 10Stk in Serie :
60Ah
2kg
245x115x44 mm => 1,24 dm3

Also je Akkupack ca. 20kg und ca 12 Liter Voumen (exclusive Kabelage und Elektronik)


"Mehr"gewicht: - 2kg (je Pack)
Mehrvolumen: +2 Liter (je Pack)

nur mal soviel zum ewigen Argumet der Pressefritzen was das bei alternativer Akkutechnik an unakzeptablem Mehrgewicht sei !

Bekannter Weise ist LiFePo darüber hinaus WESENTLICH ROBUSTER als die sowieso explosiven Li-Ion

Dieser Beitrag wurde am 16.03.2013 17:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 15.03.2013 - 20:39 Uhr
ich halte es ganz mit der analyse von @Reynolds. ich finde diese art des vorgehens zur wahrung des gesichts in höchsten mass unverantwortlich. ich bin gleichzeitig weit davon entfernt, apokalytische vorstellungen zu beschreiben. dennoch, sie drängen sich mir auf. welche verzweiflung mag die verantwortlichen bei Boeing treiben, sich der gefahr auszusetzen, dass diese "lösung" zu einem auch nur im entferntesten mit dem elektrischen system in zusammenhang stehenden vorfall oder gar unfall führt.
nochmal, und gerade unter dem aspekt dieser kleinstmöglichen entscheidung: für mich keine B787.

saludos a todos

charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
fine art photography // design // madrid

Dieser Beitrag wurde am 15.03.2013 23:38 Uhr bearbeitet.


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