Beitrag vom 14.01.2014 - 00:53 Uhr
Es sind sicher keine heraus gesogenen "Insulation Blankets". Weder von der Tür und erst recht nicht von vom Türrahmen. Die liegen hinter dem Rahmen und sind zudem auch noch nett hinter Verkleidungen versteckt. Der Rahmen selbst, hat im übrigen keine "Insulation Blankets". Mal davon abgesehen kleben die auch später nicht sauber an der Außenhaut.
Auf die Frage hin "... welcher Techniker würde denn ...?"
Ganz einfach, der Mechaniker der nur gute 45 Min Zeit hat, seinen Vorgesetzten, die Crew und Airline im Nacken hat! Mach mal eben schnell dicht heißt es dann! Wir müssen weiter, sonst wird es teuer ...
Ohne das passende AMM hier vor Augen zu haben, behaupte ich mal einfach, wirst Du diese Tür nicht mal eben so einstellen können. Die liegt direkt über der Center Wing Box. Das bedeutet bei so einem 560t Monster, Gepäck, PAX und Sprit raus! Mal eben ...
Also was geht schnell?
Dichtmasse vielleicht? Schade, die härtet aber auch nicht mal eben aus und schon gar nicht auf FL370 bei -60°
Nun kommt der Wind ins Spiel. Der presst bei 420kn mal eben das Zeug an die Seite und greift sich das eigentlich harmlose Coverplate. Dank Kabinendruck und Zuglast vom Coverplate (im übrigen besteht es auch aus Anteilen Aramit oder im Volksmund auch Kevlar genannt) gibt dann auch mal die stärkste Türaußenhaut nach.
Ich bin auch mal auf dem Abschlussbericht zu dem Unfall gespannt. Aber ich bleibe bei meiner Meinung, das ist ein reines Problem für SIA bzw. der Maintenance.
@Flugzeugschrauber
„...Bei meiner ersten Äußerung lagen noch keine Bilder von der Tür vor. Das ein Teil der Tür weg gebogen wird, bzw bricht, habe ich persönlich in 35 Jahren als Certifyer noch nicht erlebt. Bei plötzlichen Druckverlust, haben meistens die Cabin Pressure Controller versagt, oder ein Outflow Valve.
Wenn man die Bilder betrachtet, sieht man das die Plate gerissen (gebrochen) ist und sich nach außen verformt hat. Ergo sie hat dem Druck nicht standgehalten, der auf ihr lastete. Dafür gibt es nur drei Gründe: Beschädigung der Plate durch mechanische Einwirkung, Materialfehler bei der Herstellung oder halt ein Design Problem, das sie zu schwach ausgelegt ist. Näheres wird eine Materialuntersuchung an der Tür erbringen....“
„…Aber ich sehe schon hier ist man der Meinung, das in der Luftfahrt viele Menschen arbeiten die nicht so richtig wissen was sie tun. Selbst Reparaturen von Boeing traut man nicht (siehe 787) usw.....“
Aufgrund der Fotos und unserer Unerfahrenheit hätten wir eine andere Vorstellung (4. Grund) gehabt: Das Coverplate hat einfach die falsche Form für diese Übergangsstelle zum Türblech und wäre im Übergangsbereich zu dick und zu stabil und erzeugt damit einen Hot-Spot im Türblech?!?
Denn Geräusche sind Schwingungen und diese störenden Schwingungen des Coverplates werden auf das Türblech übertragen. Der Hot-Spot ist dann doch dort, wo sich das Türblech um das Coverplate biegen muss?!? --- Das wäre dann genau die Stelle, wo (auf dem unteren Foto
http://avherald.com/h?article=46e1dcdb&opt=0 ) links der Riss im Türblech von Door M3L beginnt.
Damit wäre das dann ein Schwingungsbruch mit Rissen, beginnend an der linken Türblechkante (in Flugrichtung vorne) entlang des Coverplates und der Strömungsdruck erledigt den Rest und öffnet die Druckkabine, wenn das Coverplate (mit dem verbundenen Blech) sich abschält und/oder wegbiegt.
Und die Verwendung ob Sealant oder nicht Sealant würde ich eher als einen Versuch einordnen, dass die Geräusche so laut oder störend waren, dass jemand auf die Geräusche reagiert hat. Ob das wirklich eine Auswirkung hatte und wer und warum hier diese Arbeiten ausgeführt hat, das wird sich sicher klären. Noch kann ich hier keine Schuldzuweisung an irgendeinen Techniker oder anderen Verantwortlichen erkennen.
Woher wissen Sie denn, dass bei der MSN0010 dunkle Isolierblankets verwendet werden? Dunkle Isolierblankets können wir uns dort nicht vorstellen.
....„Schon mal zwischen zwei Teilen (Platten) Sealer angebracht und dann aufeinander gedrückt? Dafür brauch ich nicht studiert haben um festzustellen, das der Sealer sich auf beiden Parts befinden muß und nicht nur auf einem, wenn ich sie wieder trenne…“
Sie haben eine so große Erfahrung, und Sie erwarten an der Tür eine beidseitige Verklebung mit Sealant?
DOOR M3L + M3R sind Notausgänge und das könnte Probleme mit dem Notausstieg und den Notrutschen geben, wenn jemand die Doorcoverplates und die Türbleche mit dem Rumpf "richtig abdichtet" und "richtig verklebt" hat!
Gibt es dafür einen Grund, den wir noch nicht erkennen, warum Sie hier eine beidseitige Verklebung erwarten?
Dann warten wir mal auf das offizielle Ergebnis und ggf. auf die AD / LTA, was denn hier die Ursache und die Abhilfe sein soll.
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Auf die Frage hin "... welcher Techniker würde denn ...?"
Ganz einfach, der Mechaniker der nur gute 45 Min Zeit hat, seinen Vorgesetzten, die Crew und Airline im Nacken hat! Mach mal eben schnell dicht heißt es dann! Wir müssen weiter, sonst wird es teuer ...
Ohne das passende AMM hier vor Augen zu haben, behaupte ich mal einfach, wirst Du diese Tür nicht mal eben so einstellen können. Die liegt direkt über der Center Wing Box. Das bedeutet bei so einem 560t Monster, Gepäck, PAX und Sprit raus! Mal eben ...
Also was geht schnell?
Dichtmasse vielleicht? Schade, die härtet aber auch nicht mal eben aus und schon gar nicht auf FL370 bei -60°
Nun kommt der Wind ins Spiel. Der presst bei 420kn mal eben das Zeug an die Seite und greift sich das eigentlich harmlose Coverplate. Dank Kabinendruck und Zuglast vom Coverplate (im übrigen besteht es auch aus Anteilen Aramit oder im Volksmund auch Kevlar genannt) gibt dann auch mal die stärkste Türaußenhaut nach.
Ich bin auch mal auf dem Abschlussbericht zu dem Unfall gespannt. Aber ich bleibe bei meiner Meinung, das ist ein reines Problem für SIA bzw. der Maintenance.
„...Bei meiner ersten Äußerung lagen noch keine Bilder von der Tür vor. Das ein Teil der Tür weg gebogen wird, bzw bricht, habe ich persönlich in 35 Jahren als Certifyer noch nicht erlebt. Bei plötzlichen Druckverlust, haben meistens die Cabin Pressure Controller versagt, oder ein Outflow Valve.
Wenn man die Bilder betrachtet, sieht man das die Plate gerissen (gebrochen) ist und sich nach außen verformt hat. Ergo sie hat dem Druck nicht standgehalten, der auf ihr lastete. Dafür gibt es nur drei Gründe: Beschädigung der Plate durch mechanische Einwirkung, Materialfehler bei der Herstellung oder halt ein Design Problem, das sie zu schwach ausgelegt ist. Näheres wird eine Materialuntersuchung an der Tür erbringen....“
„…Aber ich sehe schon hier ist man der Meinung, das in der Luftfahrt viele Menschen arbeiten die nicht so richtig wissen was sie tun. Selbst Reparaturen von Boeing traut man nicht (siehe 787) usw.....“
Aufgrund der Fotos und unserer Unerfahrenheit hätten wir eine andere Vorstellung (4. Grund) gehabt: Das Coverplate hat einfach die falsche Form für diese Übergangsstelle zum Türblech und wäre im Übergangsbereich zu dick und zu stabil und erzeugt damit einen Hot-Spot im Türblech?!?
Denn Geräusche sind Schwingungen und diese störenden Schwingungen des Coverplates werden auf das Türblech übertragen. Der Hot-Spot ist dann doch dort, wo sich das Türblech um das Coverplate biegen muss?!? --- Das wäre dann genau die Stelle, wo (auf dem unteren Foto
Damit wäre das dann ein Schwingungsbruch mit Rissen, beginnend an der linken Türblechkante (in Flugrichtung vorne) entlang des Coverplates und der Strömungsdruck erledigt den Rest und öffnet die Druckkabine, wenn das Coverplate (mit dem verbundenen Blech) sich abschält und/oder wegbiegt.
Und die Verwendung ob Sealant oder nicht Sealant würde ich eher als einen Versuch einordnen, dass die Geräusche so laut oder störend waren, dass jemand auf die Geräusche reagiert hat. Ob das wirklich eine Auswirkung hatte und wer und warum hier diese Arbeiten ausgeführt hat, das wird sich sicher klären. Noch kann ich hier keine Schuldzuweisung an irgendeinen Techniker oder anderen Verantwortlichen erkennen.
Woher wissen Sie denn, dass bei der MSN0010 dunkle Isolierblankets verwendet werden? Dunkle Isolierblankets können wir uns dort nicht vorstellen.
....„Schon mal zwischen zwei Teilen (Platten) Sealer angebracht und dann aufeinander gedrückt? Dafür brauch ich nicht studiert haben um festzustellen, das der Sealer sich auf beiden Parts befinden muß und nicht nur auf einem, wenn ich sie wieder trenne…“
Sie haben eine so große Erfahrung, und Sie erwarten an der Tür eine beidseitige Verklebung mit Sealant?
DOOR M3L + M3R sind Notausgänge und das könnte Probleme mit dem Notausstieg und den Notrutschen geben, wenn jemand die Doorcoverplates und die Türbleche mit dem Rumpf "richtig abdichtet" und "richtig verklebt" hat!
Gibt es dafür einen Grund, den wir noch nicht erkennen, warum Sie hier eine beidseitige Verklebung erwarten?
Dann warten wir mal auf das offizielle Ergebnis und ggf. auf die AD / LTA, was denn hier die Ursache und die Abhilfe sein soll.
Die hier oft genannte Cover Plate überlappt, bzw. liegt nur oben auf dem Rumpf. An der Seite liegt die Tür, wenn sie geschlossen ist bündig mit der Outer Skin im Door Frame.
Nein (mal wieder),einfach mal die Tür richtig anschauen.Geht auch im Internet...
Mal wieder keine Anworten auf meine Fragen!!!!! Wie so oft
Mit dem andern stimmt, läuft bis in Seite rein.
Dieser Beitrag wurde am 13.01.2014 17:27 Uhr bearbeitet.