TOULOUSE - Airbus und Boeing müssen sich die Lorbeeren für 2014 teilen. Toulouse hängte Seattle zwar bei den Neubestellungen ab: Airbus verkaufte mit 1.456 Flugzeugen 24 Maschinen mehr als Boeing. Beim Auftragswert und den Produktionszahlen blieb Airbus jedoch hinter den Amerikanern zurück.
Für 2015 stellte Airbus-Chef Fabrice Brégier am Dienstag keine großen Sprünge in Aussicht. Verkaufschef John Leahy sucht derweil nach Neukunden für das doppelstöckige Flaggschiff A380.
Zuversichtlich für 2015: Airbus Topmanagement, © Airbus"Airbus hat seine Ziele 2014 nicht nur erfüllt, sondern sogar übertroffen", resümierte Brégier. Im vergangenen Jahr summierten sich die Neuaufträge laut Preisliste auf 175 Milliarden US-Dollar (148 Mrd Euro). Boeing kam wegen des höheren Anteils teurerer Großraumjets auf 233 Milliarden Dollar, wie der US-Hersteller in Seattle mitteilte. Stornierungen sind bei allen Auftragszahlen bereits herausgerechnet.
Derweil lieferte Boeing mit 723 Flugzeugen fast 100 Maschinen mehr aus als Airbus. Die Europäer steigerten ihre Produktion um drei Maschinen auf die neue Rekordhöhe von 629 Flugzeugen. Im laufenden Jahr will Airbus die Produktion weiter ausbauen und zumindest mehr Neubestellungen hereinholen als fertige Maschinen die Werkshallen verlassen.
Wegen der hohen Zahl der Neubestellungen schwollen die Auftragsbücher der beiden Flugzeugbauer kräftig an. Angesichts der Auftragsflut hob Airbus die Flugzeug-Listenpreise im Schnitt um 3,27 Prozent an. Allerdings sind in der Branche hohe Rabatte üblich.
Trotz des Ölpreis-Einbruchs fürchtet Airbus-Verkaufschef Leahy nicht um neue Aufträge für sparsamere Flugzeugmodelle. "Die Fluggesellschaften verdienen wegen des niedrigen Ölpreises mehr Geld. Daher tendieren sie dazu, mehr neue Flugzeuge zu kaufen", sagte er.
Treibstoff ist für Fluggesellschaften in der Regel der größte Kostenblock. Weil unsicher sei, wo der Ölpreis in einigen Jahren stehe, müssten Fluggesellschaften auch weiter in spritsparende Flieger investieren, ergänzte Brégier.
Leahy: Große Zukunft für A380Für begehrte Modelle wie die A320-Familie und den neuen Großraumjet A350 ist die Produktion auf Jahre ausgebucht. Schlechter sieht es bei den ganz großen Fliegern aus: Für das Airbus-Flaggschiff A380 gingen im abgelaufenen Jahr nur 20 Bestellungen eines Flugzeugfinanzierers ein. Weil im gleichen Zeitraum 30 Maschinen des Typs fertig und sieben weitere storniert wurden, schrumpfte der Auftragsbestand.
Leahy, der sich für 2014 mindestens 30 Neubestellungen zum Ziel gesetzt hatte, zeigte keinen Zweifel daran, dass der Riesenflieger eine große Zukunft hat. "Es ist das richtige Flugzeug, weil das weltweite Passagieraufkommen steigt."
Nachdem der Finanzchef der Airbus Group, Harald Wilhelm, Anfang Dezember ein mögliches Aus für den Airbus A380 ins Spiel gebracht hatte, hatte Airbus-Chef Brégier den Gedanken als "verrückt" bezeichnet. Die A380-Produktion sei bis 2018 gesichert.
Eine Neuauflage des Fliegers mit sparsameren Triebwerken will der Airbus-Chef aber zumindest vorerst nicht angehen.
Reißenden Absatz fanden bei Airbus vor allem die Mittelstreckenjets der A320-Familie, die wie das Konkurrenzmodell Boeing 737 den Großteil der Verkäufe ausmachen. Airbus lieferte im vergangenen Jahr allein 490 Flugzeuge dieser Klasse aus.
15 A350 bis JahresendeKurz vor Weihnachten fand zudem der erste Großraumjet vom Typ Airbus A350 den Weg zum Kunden - die arabische Qatar Airways. Die A350- Produktion will Brégier in den kommenden Jahren kräftig ausweiten - die Standardversion A350-900 ist für bis zu 315 Passagiere ausgelegt.
Im laufenden Jahr sollen allerdings nur 15 Maschinen A350 fertig werden, nach weiteren sieben Flugzeugen für Qatar Airways sollen Vietnam Airlines, Finnair und LATAM erste A350 erhalten. Bereits bis zum Jahr 2021 ist die Fertigung ausgebucht.
© aero.de, dpa-AFX | Abb.: Airbus | 13.01.2015 16:19
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de
registrieren oder
einloggen.
Beitrag vom 14.01.2015 - 22:26 Uhr
@Godzilla
Uns allen ist bekannt, dass auch der A350-900 dem ursprünglichen Zeitplan mehr als ein Jahr hinterher hinkt/e.
Die behördliche Zulassung erfolgte auf dieser Seite des Atlantiks erst am Übergang von Q3 zu Q4/2014, auf der anderen etwas später.
Airbus hat sich recht lange gewisse Optionen offen gelassen was die Elektrik angeht, Stichwort Batterien. Ohne jede Häme (wirklich; ernst gemeint): Hier hat man von Boeing gelernt und in der Tat die konservative Planung bevorzugt.
Auch hat man aus dem Desaster beim A380 offensichtlich seine Schlüsse gezogen und Gründlichkeit vor Geschwindigkeit gesetzt.
Wenn ich die Presseberichte der letzten Jahre richtig verfolgt habe, scheinen mitunter aber auch die Zulieferer an ihre Grenzen zu kommen und werden wohl in Teilen von Airbus unterstützt (Übernahme schien wohl keine Option zu sein).
Airbus ist anders aufgestellt als Boeing und folglich wird der Vogel nur in Toulouse zusammengebaut - einfach mal ein neues Werk/Produktionsstandort aus dem Boden zu stampfen um den Gewerkschaften Feuer unter dem Allerwertesten zu machen wie bei Boeing ist nunmal nicht. Hier hat B einen großen Vorteil was die Flexibilität angeht.
Die zig Milliarden für die Entwicklung sind eh schon ausgegeben und deren bilanztechnische Einordnung/Zuordnung/Verteilung/Abschreibung übernehmen die entsprechenden Abteilungen eh gemäß anderer Faktoren als der frühen Auslieferungen.
Von daher erlaube mir folgende Frage:
Bisher sind die Testmaschinen (5 oder 6?) und die eine für Qatar in der Luft und ein weiterer Frame wurde bei den Langzeitstrukturtests in die Mangel genommen. Die zweite Kundenmaschine (eine "neue" ???) wird in ein paar Wochen übergeben und die Produktion für die folgenden Auslieferungen des Jahres nehmen ihren Gang. Langsam, überschaubar, dafür aber nach jetzigem Stand mit Triebwerken.
Wie hätte Airbus in deinen Augen agieren sollen?
Wie sollte es möglich sein wenige Monate nach der Typen-Zertifizierung sofort 3-4 Maschinen pro Monat auszuliefern?
Die Implikationen/Risiken eines solchen Vorgehens wurden hier beschrieben/genannt.
Beitrag vom 14.01.2015 - 19:23 Uhr
Laut planespotters.net sind von der 787 in den ersten 12 Monaten von der Erstauslieferung 09/2011 bis Ende 08/2012 19 Stück ausgeliefert worden. Das sind 4 mehr als die 15 geplanten A350. Wenn man die Sitzplatzkapazitäten vergleicht, ist da kaum ein Unterschied mehr festzustellen.
Richtig, geplant war das aber anders. Aufgrund der massiven Probleme im 787 Programm wurden viele Flugzeuge die zur Auslieferung anstanden nicht abgenommen bzw. mussten aufwendig nachgearbeitet werden. Einige der ersten Maschinen bekannt als terrible Teens warten heute noch auf ihre Abnahme bzw. Überarbeitung und neue Kunden. Ohne diese Probleme wären wohl 40 bis 50 Auslieferungen möglich gewesen.
Da der A350 weit weniger Probleme und Kinderkrankheiten hat und auch die Flugtestphase relativ reibungslos über die Bühne ging hätte ich hier schon mit 30 bis 40 Stk. bis ende 2015 gerechnet.
Beitrag vom 14.01.2015 - 18:50 Uhr
Laut planespotters.net sind von der 787 in den ersten 12 Monaten von der Erstauslieferung 09/2011 bis Ende 08/2012 19 Stück ausgeliefert worden. Das sind 4 mehr als die 15 geplanten A350. Wenn man die Sitzplatzkapazitäten vergleicht, ist da kaum ein Unterschied mehr festzustellen.
Kommentare (10) Zur Startseite
Um einen Kommentar schreiben zu können, müssen Sie sich bei aero.de registrieren oder einloggen.
Uns allen ist bekannt, dass auch der A350-900 dem ursprünglichen Zeitplan mehr als ein Jahr hinterher hinkt/e.
Die behördliche Zulassung erfolgte auf dieser Seite des Atlantiks erst am Übergang von Q3 zu Q4/2014, auf der anderen etwas später.
Airbus hat sich recht lange gewisse Optionen offen gelassen was die Elektrik angeht, Stichwort Batterien. Ohne jede Häme (wirklich; ernst gemeint): Hier hat man von Boeing gelernt und in der Tat die konservative Planung bevorzugt.
Auch hat man aus dem Desaster beim A380 offensichtlich seine Schlüsse gezogen und Gründlichkeit vor Geschwindigkeit gesetzt.
Wenn ich die Presseberichte der letzten Jahre richtig verfolgt habe, scheinen mitunter aber auch die Zulieferer an ihre Grenzen zu kommen und werden wohl in Teilen von Airbus unterstützt (Übernahme schien wohl keine Option zu sein).
Airbus ist anders aufgestellt als Boeing und folglich wird der Vogel nur in Toulouse zusammengebaut - einfach mal ein neues Werk/Produktionsstandort aus dem Boden zu stampfen um den Gewerkschaften Feuer unter dem Allerwertesten zu machen wie bei Boeing ist nunmal nicht. Hier hat B einen großen Vorteil was die Flexibilität angeht.
Die zig Milliarden für die Entwicklung sind eh schon ausgegeben und deren bilanztechnische Einordnung/Zuordnung/Verteilung/Abschreibung übernehmen die entsprechenden Abteilungen eh gemäß anderer Faktoren als der frühen Auslieferungen.
Von daher erlaube mir folgende Frage:
Bisher sind die Testmaschinen (5 oder 6?) und die eine für Qatar in der Luft und ein weiterer Frame wurde bei den Langzeitstrukturtests in die Mangel genommen. Die zweite Kundenmaschine (eine "neue" ???) wird in ein paar Wochen übergeben und die Produktion für die folgenden Auslieferungen des Jahres nehmen ihren Gang. Langsam, überschaubar, dafür aber nach jetzigem Stand mit Triebwerken.
Wie hätte Airbus in deinen Augen agieren sollen?
Wie sollte es möglich sein wenige Monate nach der Typen-Zertifizierung sofort 3-4 Maschinen pro Monat auszuliefern?
Die Implikationen/Risiken eines solchen Vorgehens wurden hier beschrieben/genannt.
Richtig, geplant war das aber anders. Aufgrund der massiven Probleme im 787 Programm wurden viele Flugzeuge die zur Auslieferung anstanden nicht abgenommen bzw. mussten aufwendig nachgearbeitet werden. Einige der ersten Maschinen bekannt als terrible Teens warten heute noch auf ihre Abnahme bzw. Überarbeitung und neue Kunden. Ohne diese Probleme wären wohl 40 bis 50 Auslieferungen möglich gewesen.
Da der A350 weit weniger Probleme und Kinderkrankheiten hat und auch die Flugtestphase relativ reibungslos über die Bühne ging hätte ich hier schon mit 30 bis 40 Stk. bis ende 2015 gerechnet.