MIRABEL - Zwei Milliarden US-Dollar über Budget, mehr als zwei Jahre in Verzug und weit hinter den Auftragszielen zurück. Die CSeries macht Bombardier keine Freude. Ein geordneter Rückzug über einen Teilverkauf des Programms an Airbus schlug fehl. Wie schlecht steht es wirklich um CS100 und CS300?
"Welches Ende ich sehe? Jedenfalls kein gutes", äußerte sich Luftfahrtanalyst Richard Aboulafia. Allein der Umstand, dass Bombardier in Sachen CSeries bei Airbus vorsprach, "zeigt einen sehr hohen Grad von Verzweifelung".
Die CSeries ist mit 108 bis 160 Sitzen Bombardiers Vorstoß in ein von Airbus und Boeing kontrolliertes Feld. Bombardier rechnete ab 2020 mit Programmumsätzen von acht Milliarden US-Dollar im Jahr. Verzögerungen, explodierende Kosten und vor allem den Trend zu größeren Flugzeugen sah man nicht kommen.
Festaufträge, die üblicherweise mit Anzahlungen verbunden sind, kleben seit einem Jahr bei 243 Flugzeugen fest. Das zum EIS Anfang 2016 bei Swiss angepeilte Auftragspolster von 300 Flugzeugen liegt in weiter Ferne.
Bombardier befindet sich in einer unbequemen Zwickmühle - einerseits ist man inzwischen auf das Programm festgelegt, andererseits ist der Auftragsbestand zu mager, um potenzielle Neukunden davon zu überzeugen, dass die CSeries tatsächlich gegen eine vorzeitige Einstellung immun ist.
Ein Ende des Programms "steht nicht zur Debatte", bekräftigte Bombardier-Sprecherin Isabelle Rondeau am Telefon. Auf der Paris Air Show warfen die Kanadier ihre Verkaufsmaschinerie an. "Es gibt ernsthaftes Interesse von einigen großen Namen der Branche", ergänzte Sprecherin Marianella de la Barrera.
Kunden verharren in WartestellungDie sehen sich das Ganze allerdings erstmal von der Seitenlinie an. "Unsere Haltung ist: Warum nicht abwarten, wie sich (die CSeries, Red.) entwickelt?", sagte Jeff Knittel, Vorstandschef des Flottenfinanzierers CIT Group, am Dienstag auf der ISTAT Europe in Prag.
Nach Ankündigung der A320neo standen Flugzeugkäufer bei Airbus schlage, um sich halbwegs zeitnahe Liefertermine zu sichern. CSeries-Interessenten müssen nur gute zwei Jahre auf vakante Produktionstermine warten. Es gibt für sie keinen vernünftigen Grund, jetzt zuzuschlagen.
Seit dem Einstieg in den Flugzeugbau brachte Bombardier 32 Programme in die Luft. Bei keinem habe der Konzern vorzeitig den Stecker gezogen, sagte Barrera. "Wir verfügen über ausreichende Barmittel." Entwicklungskosten von 5,4 Milliarden US-Dollar strapazieren die Budgets trotzdem.
Allein im zweiten Quartal verbrauchte Bombardier 1,6 Milliarden US-Dollar seiner Barreserve, die auf 3,1 Milliarden US-Dollar schmolz. Kreditlinien von 1,3 Milliarden US-Dollar könnte der Konzern zusätzlich in Anspruch nehmen. Viel darf aber nicht mehr schiefgehen.
Rückendeckung erhält Konzernchef Allain Bellemare von der Regierung, die Bombardier im äußersten Notfall stützen würde. "Wir standen immer an der Seite von Bombardier", sagte Quebecs Premier Philippe Couillard Ende September. "Wenn sie uns fragen, stehen wir bereit."
© Bloomberg News | Abb.: Bombardier | 09.10.2015 10:13
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Beitrag vom 19.12.2015 - 10:33 Uhr
Die Redaktion sollte eigentlich berichten, dass die Bombardier CS100 jetzt zertifiziert ist. Es handelt sich immerhin um das nach vielen Jahren erste komplett neu entwickelte Verkehrsflugzeug mit einer Kabine mit nur einem Gang.
Beitrag vom 14.10.2015 - 13:11 Uhr
Es gibt keine CEO Optionen,und sie verkennnen die Lage.
Die Airlines kaufen NEO wegen dem geared fan/ neuem Triebwerk. Ein wesentlicher teild er einsparungen kommt daher.
Niemand wird folglich eine NEO gegen eine CEO eintauschen, ausser es gibt ganz gewichtige gruende.
Und Bombadier kommt von dem PW 1000 mit geared fan nicht weg, der Flieger ist in der Flugerprobung, da kann man nicht mal eben das Triebwerk wechseln.
Bis ein neues Triebwerk gefunden, eingebaut,zugelassen ist, ist Bombadier pleite.
Fuer die Kanadier gibt es jetzt nurnoch eine Moeglichkeit, und zwar das Ding in die Luft zu bringen, und zwar asap.
Man ist schon laengst viel zu spaet, an dem Punkt wo man noch etwas haette machen koennen schon lange vorbei.
Die Frage ist, wie schlimm es um Bombadier steht - ist es nur eine Krise, oder stehen sie schon mit einem Schritt ueber der Klippe?
Jede weitere Verzoegerung kann jetzt das Aus bedeuten.
Sie haben mich nicht richtig verstanden, bzw. etwas reininterpretiert, was ich nicht geschrieben habe. Keineswegs kann oder sollte Bombardier vom Geared Fan abgehen. Das wäre das Programmende, wenn nicht gar Ende von Bombardier in jetziger Form. Die Suche nach einem zusätzlichen konventionellen Antrieb wäre eine Fall-Back-Position. Sicher würde es die wirtschaftliche Seite tangieren. Wie ich aber auch geschrieben habe, hat die Verbrauchseinsparung einen weniger ausgeprägten Einfluß auf die Betriebskosten, solange Kerosinkosten auf dem jetzigen Niveau bleiben oder gar weiter fallen. Ein konventioneller Antrieb auf Basis eines bestehenden Antriebs lässt sich relativ schnell realisieren. Die zusätzlichen Flugerprobungen würden sich ebenfalls in Grenzen halten. Die Flugeigenschaften wären ebenfalls nicht viel anders, wenn Schub-Gewichtsverhältnisse vergleichbar sind. Die Range-Performance und Seat-Mile Cost wären vermutlich schlechter. Ein solcher "CEO-Flieger" könnte aber am Markt für Bombardier Vertrauen schaffen und die Kundenbasis erweitern, bzw. halten. Und falls es mit dem Geared-Fan in die Hose geht, hätte man nicht alles verloren.
Bombardier hat hier unterschätzt, dass Kunden sehr ungern so hohe Risiken eingehen, neue Flugzeugtechnologie, neuer Antrieb, bei gleichzeitig wirtschaftlichen Fragezeichen des Herstellers. Das kenne ich bestens aus eigener Erfahrung im Flugzeugbau. Das eine Intro für Cityjet Superjets kauft ist schon bezeichnend.
Beitrag vom 12.10.2015 - 12:20 Uhr
@Avokus Das CFM (ich nehme an, Sie meinen das CFM-56, nicht das LEAP-X) ist zu groß, zu schwer und zu Leistungsstark für einen Flieger wie die CS100 (für die 300 mag es gerade noch angehen, aber wirtschaftlich ist das nicht unbedingt, weswegen auch bei Airbus die kleinen A320-Modelle nicht sehr gut laufen).
Ach ja, und die Konkurrenz aus China (COMAC 919) wartet immerhin mit einem LEAP-1C auf - von der Effizienz her nicht weit von PW's Geared Fan weg (die -1A Variante hängt Airbus auch an seine A320 neo). Da kann ein altes CFM-56 nicht mithalten...
Kommentare (6) Zur Startseite
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Die Airlines kaufen NEO wegen dem geared fan/ neuem Triebwerk. Ein wesentlicher teild er einsparungen kommt daher.
Niemand wird folglich eine NEO gegen eine CEO eintauschen, ausser es gibt ganz gewichtige gruende.
Und Bombadier kommt von dem PW 1000 mit geared fan nicht weg, der Flieger ist in der Flugerprobung, da kann man nicht mal eben das Triebwerk wechseln.
Bis ein neues Triebwerk gefunden, eingebaut,zugelassen ist, ist Bombadier pleite.
Fuer die Kanadier gibt es jetzt nurnoch eine Moeglichkeit, und zwar das Ding in die Luft zu bringen, und zwar asap.
Man ist schon laengst viel zu spaet, an dem Punkt wo man noch etwas haette machen koennen schon lange vorbei.
Die Frage ist, wie schlimm es um Bombadier steht - ist es nur eine Krise, oder stehen sie schon mit einem Schritt ueber der Klippe?
Jede weitere Verzoegerung kann jetzt das Aus bedeuten.
Sie haben mich nicht richtig verstanden, bzw. etwas reininterpretiert, was ich nicht geschrieben habe. Keineswegs kann oder sollte Bombardier vom Geared Fan abgehen. Das wäre das Programmende, wenn nicht gar Ende von Bombardier in jetziger Form. Die Suche nach einem zusätzlichen konventionellen Antrieb wäre eine Fall-Back-Position. Sicher würde es die wirtschaftliche Seite tangieren. Wie ich aber auch geschrieben habe, hat die Verbrauchseinsparung einen weniger ausgeprägten Einfluß auf die Betriebskosten, solange Kerosinkosten auf dem jetzigen Niveau bleiben oder gar weiter fallen. Ein konventioneller Antrieb auf Basis eines bestehenden Antriebs lässt sich relativ schnell realisieren. Die zusätzlichen Flugerprobungen würden sich ebenfalls in Grenzen halten. Die Flugeigenschaften wären ebenfalls nicht viel anders, wenn Schub-Gewichtsverhältnisse vergleichbar sind. Die Range-Performance und Seat-Mile Cost wären vermutlich schlechter. Ein solcher "CEO-Flieger" könnte aber am Markt für Bombardier Vertrauen schaffen und die Kundenbasis erweitern, bzw. halten. Und falls es mit dem Geared-Fan in die Hose geht, hätte man nicht alles verloren.
Bombardier hat hier unterschätzt, dass Kunden sehr ungern so hohe Risiken eingehen, neue Flugzeugtechnologie, neuer Antrieb, bei gleichzeitig wirtschaftlichen Fragezeichen des Herstellers. Das kenne ich bestens aus eigener Erfahrung im Flugzeugbau. Das eine Intro für Cityjet Superjets kauft ist schon bezeichnend.
Ach ja, und die Konkurrenz aus China (COMAC 919) wartet immerhin mit einem LEAP-1C auf - von der Effizienz her nicht weit von PW's Geared Fan weg (die -1A Variante hängt Airbus auch an seine A320 neo). Da kann ein altes CFM-56 nicht mithalten...