SEATTLE - Wird Boeing die Angebotslücke zwischen der größten 737 und kleinsten 787 mit einem neuen Flugzeug schließen? Man spiele mit Airlines verschiedene Optionen durch, sagte Boeing-Chefstratege Greg Smith Mittwoch auf einer Luftfahrtkonferenz. Laut "Wall Street Journal" hat man in Seattle einen Favoriten.
Boeing sehe Chancen für ein Flugzeug in der Mitte des Markts (MoM), sagte Smith in New York. Voraussetzung sei, dass sich Entwicklungskosten und der Preis, den Airlines zu zahlen bereit sind, in Einklang bringen lassen. Ein neues Flugzeug werde aber frühestens nach dem 2020 erwarteten EIS der 777X kommen.
Im einst selbst mit der 757 etablierten "MoM"-Segment verliert Boeing zunehmend Kunden an Airbus. Die A321neo bietet Platz für bis zu 240 Passagiere und ist seit letztem Jahr auch in einer Auslegung für mittlere Langstrecken verfügbar, die Flüge über den Atlantik ermöglicht.
Wenn Boeing 2018 die ersten 737 MAX 9 ausliefert, wird für den größten Vertreter der neuen Modellfamilie ab 204 Sitzen die Luft dünn. Von der A321neo hat Airbus bereits 1.094 Flugzeuge verkauft und liegt damit 803 Aufträge vor der 737 MAX 9. Glaubt man Airbus, ist die 737-Plattform mit der 737 MAX 9 ausgereizt.
Nach einer Meldung des "Wallstreet Journal" tüftelt Boeing umso intensiver an einer weiteren Verlängerung der 737 MAX auf bis zu 240 Sitze, um verlorenen Boden zur A321neo gut zu machen. Hierzu seien allerdings Änderungen an den Tragflächen und ein höher gelegtes Fahrwerk nötig.
Selbst wenn die Konstruktion einer "737 MAX 10" extrem aufwendig wird, dürfte sie am Ende günstiger sein als eine auf mindestens zehn Milliarden US-Dollar geschätzte Neuentwicklung und deren technische Risiken. Der Vorsprung der A321neo dürfte für Boeing ein weiterer Anreiz sein, auf Basis der 737 MAX in die 240-Sitze-Klasse vorzustoßen.
© aero.de, Bloomberg | Abb.: Boeing | 04.02.2016 10:38
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Beitrag vom 12.02.2016 - 22:35 Uhr
Aha, da will Boeing nach der Max also gleich nochmal an Fluegel, Triebwerk, Fahrwerk und weitere Dinge.
Warum nicht gleich ein neues Flugzeug?
Kann man das ernst nehmen,wenn man doch 3000+ orders fuer eine MAX bekommen hat?
Wie gesagt, ich glaube kaum das es Sinn macht einen overhaul bereits nach dem Jungefernflug durch einen weiteren overhaul zu ersetzen.
Krasser kann man sich das eigene Versagen ja garnicht eingestehen.
jasonbourne mit seiner nicht an Klarheit zu überbietenden Ausdrucksweise..;-)
Versagen würde ich das nicht gleich nennen, aber nicht genügend Weitblick. Denn schon vor 2007 hätte Boeing mit einer Hand ausrechnen können, dass Airbus dem A320 eines Tages neue Triebwerke verpassen werde, zumal das GearedTurbofan von PW schon im Embryonalstadium unterwegs war.
Und dann hätte man ganz leicht darauf kommen können, das eine A321 mit neuen TW ein schwerer Gegner für die eigene 737 hätte werden können.
Sorry das so sagen zu müssen, aber Boeing war zu der Zeit eher damit beschäftigt, seine Zuliefferkette in den Griff zu bekommen, sein Composite-Tonnen produziert zu bekommen und Baumarktnieten erstmals im Flugzeugbau zu verwenden. Naja, da ist dann leider eine gute Strategie auf der Strecke geblieben..
Ok, war etwas viel für die Abteilung Kabarett, aber musste mal sein...
Kernmessage: beim Flugzeugbau kommt es um so mehr darauf an, eine langfristig tragfähige Strategie zu haben - und auch etwas Glück. Falsche oder schlecht untermauerte Prognosen können da leicht zu einer Fehleinschätzung führen. Airbus kann beim A380 ein bitteres Lied davon singen.
Dieser Beitrag wurde am 12.02.2016 22:45 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.02.2016 - 09:19 Uhr
Billiger schon. Boeing hat alles getan um bei 737 Max eine Änderung (sprich Verlängerung) des Fahrwerks zu vermeiden. Den Nachteil keine größeren Fans unter die Flügel zu bekommen hat man in Kauf genomen. Jetzt nur für eine Max 10 genau das doch zu tun klingt nicht besonders logisch. Eine solche Entwicklung dauert doch weitere 4-5 Jahre. Und das Format Angströhre bleibt. Denke nicht das Boeing damit großen Erfolg haben wird. Zudem kann Airbus vermutlich leichter mit irgendeiner Weiterentwicklung kontern.
Beitrag vom 11.02.2016 - 08:59 Uhr
Warum kein neues Modell? Weil der Markt nicht groß genug ist. Es geht ja um die Nachfolge der 757, die die jetzigen Betreiber ja früher oder später ausmustern werden. Ursprünglich wollte Boeing dafür ja mal die 787-3 anbieten, nur fand sich kein Käufer für das Modell (vermutlich zu teuer im Kaufpreis).
Und die 737-900 / Max9 ist halt einfach ein Stück kleiner als der A321, daher erwägt man einen weiterern Stretch. Aber jeder Stretch erfordert halt auch andere Anpassungen. Alles in allem immr noch billiger als ein komplett neues Modell zu entwickeln, für einen Nischenmarkt.
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Warum nicht gleich ein neues Flugzeug?
Kann man das ernst nehmen,wenn man doch 3000+ orders fuer eine MAX bekommen hat?
Wie gesagt, ich glaube kaum das es Sinn macht einen overhaul bereits nach dem Jungefernflug durch einen weiteren overhaul zu ersetzen.
Krasser kann man sich das eigene Versagen ja garnicht eingestehen.
jasonbourne mit seiner nicht an Klarheit zu überbietenden Ausdrucksweise..;-)
Versagen würde ich das nicht gleich nennen, aber nicht genügend Weitblick. Denn schon vor 2007 hätte Boeing mit einer Hand ausrechnen können, dass Airbus dem A320 eines Tages neue Triebwerke verpassen werde, zumal das GearedTurbofan von PW schon im Embryonalstadium unterwegs war.
Und dann hätte man ganz leicht darauf kommen können, das eine A321 mit neuen TW ein schwerer Gegner für die eigene 737 hätte werden können.
Sorry das so sagen zu müssen, aber Boeing war zu der Zeit eher damit beschäftigt, seine Zuliefferkette in den Griff zu bekommen, sein Composite-Tonnen produziert zu bekommen und Baumarktnieten erstmals im Flugzeugbau zu verwenden. Naja, da ist dann leider eine gute Strategie auf der Strecke geblieben..
Ok, war etwas viel für die Abteilung Kabarett, aber musste mal sein...
Kernmessage: beim Flugzeugbau kommt es um so mehr darauf an, eine langfristig tragfähige Strategie zu haben - und auch etwas Glück. Falsche oder schlecht untermauerte Prognosen können da leicht zu einer Fehleinschätzung führen. Airbus kann beim A380 ein bitteres Lied davon singen.
Dieser Beitrag wurde am 12.02.2016 22:45 Uhr bearbeitet.
Und die 737-900 / Max9 ist halt einfach ein Stück kleiner als der A321, daher erwägt man einen weiterern Stretch. Aber jeder Stretch erfordert halt auch andere Anpassungen. Alles in allem immr noch billiger als ein komplett neues Modell zu entwickeln, für einen Nischenmarkt.