Hitzeeinwirkung ist häufig ein großes Problem, in der Erprobung müssen FDRs für eine Stunde einer Flamme mit 1100°C standhalten, da Kerosin und Leichmetallbrände diese Temperatur durchaus übersteigen können, sofern sie nicht umgehend gelöscht werden, kann hier also schnell die Bauspezifikation überschritten werden. Ansonsten sind eine Aufprallenergie von 3400g für 6,5 Sekunden und eine Quetschlast von 2,2 Tonnen in der Erprobung übliche Werte. Unter Wasser sind 30 Tage in 6000m Tiefe der Richtwert (war bei AF447 bekanntlich ein Faktor)

Danke nochmal für die Antworten von @a-330 und @Reynolds.

In letztet Zeit wurde im Forum ausgiebig über das Thema Kontaminierung der Kabinen- und Cockpitluft moderner
Jetliner diskutiert. Ich hätte nun gerne gewußt, ob es diese Probleme auch schon in der Zeit der Kolbenmotor-
Flugzeuge gab, z.B.in der Douglas DC4, oder der Lockheed Constellation.

Gab es also eine vergleichbare Technik der Klimatisierung per Zapfluft, oder waren es andere Lösungen, um die
Atemluft sauber zu halten? Bei aufgeladenen Motoren vielleicht die Abwärme des Ladeluftkühlers?
Ergänzend interessiert mich, ob diese Flugzeuge bereits mit APUs versehen waren, oder wurde die Klimatisierung
auf dem Vorfeld nur mit GPUs sicher gestellt?

thx n

Dieser Beitrag wurde am 23.04.2013 13:02 Uhr bearbeitet.

Es gibt im Forum sicherlich Fachleute, die zu der o.g. Frage doch etwas sagen können.
Wenn es also nicht als "zu weit hergeholt" erscheint,, würde ich mich über Erläuterungen freuen, ob es
diese Kabinenluft-Probleme auch schon in den 50iger und 60iger Jahren gab, bzw. ob und wie man die gelöst hat.

Mit Dank im voraus,
Nok,

Dieser Beitrag wurde am 31.07.2013 15:00 Uhr bearbeitet.

Für die Geruchsbildung wird ein Bestandteil des verwendeten Schierstoffs in Jet-Triebwerken verantwortlich gemacht. Da diese Öl-Sorte recht spezifisch für die heutigen Triebwerke entwickelt wurde, denke ich nicht, dass es in der Form auch bei den letzten, großen Propeller-Airlinern, wie der Connie oder vergleichbar, gab. Ich vermute aber, dass die Sensibilisierung auf solche Dinge eine andere war. Fliegen war damals ein ungleich unkomfortableres und lauteres Erlebnis, einhergehend sicherlich auch mit allerlei Geruchsbildungen, die nicht immer angenehm waren, jedoch eher toleriert wurden. In dieser Zeit durften schließlich Autos, Züge und sonstige Maschinen dicke Rußfahnen ausstoßen, da wird sich der Durchschnittsinsasse eines Flugzeugs nicht über etwaige Gerüche gewundert haben, während wir heute ein ganz anderes Bewusstsein hinsichtlich jeder physikalischen und chemischen Emission haben.

Bin letztens von Düsseldorf nach Berlin geflogen und beim Start der Triebwerke ist mir dann aufgefallen, dass Rauch aus der Klimaanlage kam. Hatte erst einen Schrecken bekommen, aber dann erinnerte ich mich an ein Video auf Youtube, was ich mal gesehen habe, wo genau das gleiche passiert war und wo in den Kommentaren stand, dass das normale Luft wäre, die da einströmt. Könnt ihr mir sagen, warum die Luft wie Qualm in die Kabine kommt? Mir ist das vorher noch nie aufgefallen.

Hat es denn nach Abgasen gerochen? Also als normal würde ich das nicht betrachten ...

Nein, hat es nicht.

Ist an heißen Tagen mit hoher Luftfeuchtigkeit vollkommen normal.In den Tropen kommt schon mal Schnee
aus der Klimaanlage.

Wenn aus der Klimaanlage kalte Luft auf die feuchte, warme Luft aus der Kabine trifft, kann das Gemisch soweit abkühlen, dass es kondensiert. Im Prinzip ist das also normaler Nebel (Wasserdampf). Man nennt diese Entstehungsweise in der Meteorologie "Mischungsnebel".

Ich habe eine Frage zur Problematik der statischen elektrischen Aufladung von CFK-Passagierjets.
Wenn die Antistatic Pins an den Tragflächenhinterkanten diese Aufladung im Flug gefahrlos ableiten,
wie wird dann eine "Restladung" auch des Rumpfes nach der Landung neutralisiert?

Ich weiß jetzt nicht, ob es ein Verkaufstrick der Auto-Zubehörindustrie war, aber ich erinnere mich, dass es
in den 70igern oft zu sehen war, daß PKWs am Heck mit einem Massekabel versehen waren, die am Boden
schleiften, um die statische Aufladung der Karosserie dahin abzuleiten.

Das würde bei einem Jet natürlich lächerlich aussehen, aber WIE entlädt sich so eine große Struktur, wenn
der Flieger gelandet ist? Danke schon mal für die Beantwortung dieser komischen(?) Laienfrage.

Flugzeuge haben üblicherweise leitfähige Reifen - für den Potentialausgleich. Um nur statische Aufladungen ableiten zu können, genügt diese hochohmige Anbindung. Für Wartung und Betankung wird es "hart" geerdet mit Kupferkabel. Spätestens wenn das Flugzeug jedoch vom Boden mit Elektrizität versorgt wird, ist es hart geerdet.

@flygrendl, vielen Dank!

Zum Thema elektromechanicher Störungen und Entladungen in CFK-Strukturen fand ich noch  diesen interessanten Bericht
Die dezente PR mindert m.E. nicht die sachlichen Aussagen über die sensiblen Zusammenhänge in der neuen Flugzeugtechnik.

Es wird noch dauern, bis nach dem kleinen Schulungsflugzeug von Airbus auch bei 90-sitzern der Elektroantrieb neue Maßstäbe setzt.

Ein Extrathema aufzumachen ist m.E. verfrüht und darum möchte ich hier nur einen Artikel anfügen, der möglicherweise in eine ganz neue Technologie für Regionalflugzeuge weist.

 LINK

Wenn der Reverser das Flugzeug anhebt..
Über die erstaunliche Entwicklung vom 94-Sitzer B 737 100 (mit Triebwerken der 727) bis zu den "MAXimalen"
der Boeing Jet-Familie hier ein sicher nicht uninteressanter Bericht aus AviationWeek:

 http://aviationweek.com/blog/boeing-s-baby-jetliner-five-decades-growth

Dieser Beitrag wurde am 30.10.2014 21:42 Uhr bearbeitet.

Falls irgendjemand das Thema von @NOK vermisst hat, dort gibt es das ziemlich gleich lautende Pendant "Allg. Fragen zur Technik":

 http://forum.airliners.de/topic/53679-allg-fragen-zur-technik/?view=getlastpost