Hallo,
im Flights controllpanel der 737 gibt es einen Schalter mit der Bezeichnung "Alternate Flaps"
Frage: Was ist darunter zu verstehen, wo findet man diese Flaps am Flügel, wozu dienen diese?
Fand hierfür bei meiner Suche keine Antwort. Wer klärt mich auf?
mfg

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2011 23:26 Uhr bearbeitet.

Alternate Flaps ist der Schalter für den alternativen Antrieb der Trailing-edge-flaps,in diesem fall der elektrische antrieb.

@Rheinland
Danke für die Antwort.
Habe ich mir das jetzt richtig zusammengebastelt:?
Normalerweise werden die Klappen mit dem Hebel rechts neben den Schubreglern gesetzt, das erfolgt hydraulisch.
Sollte diese Möglichkeit ausfallen, können die hinteren Klappen mit dem alternate Flaps-Schalter gesetzt, ausgefahren werden. Auch mit unterschiedlichen Klappenstellungen? Gibt es einen ähnlichen Schalter auch für die vorderen Klappen? Oder fliegt, landet man in diesem Fall halt ohne diese?
Ist das in etwa so?
mfg

@fly-away:
schau mal hier rein:
 http://www.smartcockpit.com/pdf/plane/boeing/B737-classic/systems/0007/

den switsch gibts auch .Die Slats lassen sich aber nur ausfahren und nur in die Full extent pos.

@Rheinland + Fly-away:

Jein!
Solange die B-Hydraulik verfügbar ist, kann man über den Alternate-Flaps-Master-Switch die (auch via Alternate System) ausgefahrenen Leading-Edge-Flaps/Slats, via Follow-up-Signal der Trailing-Edge-Flaps, auch wieder einfahren. Ein vorstellbarer Fall wäre z.B., wenn der Flap-Lever einen mechanischen Fehler in Verbindung zur Flap-Drive-Unit hätte (im schlimmsten Fall sogar abgebrochen wäre! Die Wahrscheinlichkeit dafür liegt jedoch sicher jenseits von 10 hoch -10)
Mit dem Alternate-Flaps-Master-Switch wird ein elektrischer Antrieb für die Trailing-Edge-Flaps und die STBY-HYD-Pump für den hydraulischen Antrieb der Leading-Edge-Slats/Flaps angesteuert. Während der Alternate-Flaps-Master-Switch den elektrischen Antrieb der Trailing-Edge-Flaps (und damit deren Position) direkt ansteuert, wird die STBY-HYD-Pump eingeschaltet, liefert dann direkt vollen Systemdruck und presst damit die Leading-Edge-Flaps/Slats direkt in ihre jeweilige Endstellung (LE-Flaps = extended, LE-Slats = full extended)!

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2011 23:20 Uhr bearbeitet.

"Cloud Computing" - ich gestehe, dass ich diesen Begriff heute zum erstenmal lese.
Für den (hier Airbus) Flugzeugbau eröffnen sich enorme Möglichkeiten und bei opti-
malem Einsatz sicherlich erhebliche Wettbewerbsvorteile.

  Link <

Kann jemand aus der Praxis etwas zu dieser hochinteressanten IT-Variante sagen?

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 29.09.2011 14:31 Uhr bearbeitet.

Wieso IT - jedesmal wenn ich aufs Wetterradar schaue, mache ich "cloud computing"...Oder habe ich da etwas falsch verstanden?

Der Beitrag ist aus IT-Sicht ziemlich wirr und unpräzise, teilweise auch falsch. Cloud-Computing hat mit Luftfahrt nichts zu tun, ist ein reines IT-Thema.

Airbus hat zwei neue Rechenzentren gekauft, in Containern anstatt in Gebäuden. Die erhöhte Rechenleistung ist ein Wettbewerbsvorteil, weil Simulationen schneller ablaufen. Ob Cloud oder nicht spielt keine Rolle.

Cloud-Computing heisst deshalb "Wolken"-Computing, weil der Anwender nicht weiss, wo seine Daten liegen, wo seine Programme laufen. Beispiele sind z.B. die ganzen Google-Applikationen. Wir benützen sie vom PC aus, vom Mobiltelefon aus, aber wo sie laufen, wissen wir nicht. Die Rechenzentren sind über den Globus verteilt, ebenso unsere Daten. Wenn ich ein dediziertes Rechenzentrum habe, wo alles liegt, dann ist's kein Cloud-Computing mehr. Vor allem nicht, wenn's mein eigenes ist.

Hat jemand einen schnellen Vergleich zwischen RR XWB und GE 90 zur Hand? Kann man den Verbrauch irgendwie vergleichen? Das GE 90-115 ist ja doch ein Stück größer, aber vielleicht gibt es eine Möglichkeit (t Kerosin pro Pfund Schub oder so ?!?). Gehört das GE90 zum alten Eisen?

Uncontained Engine Failiure am TW 2 einer Delta 747-400.
Das passierte am 23.10.d.J.

Wenn ich diese Bilder sehe, wo Triebwerkteile durch die Verkleidung gefetzt sind, frage
ich mich, bzw. die Leute hier, die was davon verstehen, ob nicht Kevlargewebe in der TW-
Ummantelung solche Durchschläge verhindern könnten.

  Link zum Bericht mit Fotos <

mfg n

@Nok
Nur das Gehäuse für die Fanblades ist so ummantelt, das keine Schaufeln durch das Gehäuse geschleudert werden können. Bei dem kompletten Kompressor und Turbine (sprich Kerntriebwerk) ist das nicht möglich, da die Kräfte, die auf den Wellen, Scheiben u. Schaufeln einwirken einfach zu groß sind.
Wenn es da eine Scheibe zerberstet hilft da nichts mehr... (siehe z.B. Qantas A380 Vorfall)

Ich meine mal gelesen zu haben, dass die Triebwerke absichtlich so konstruiert sind, dass Bruchteile an einer Stelle austreten, an dem sie dem Flugzeug Rumpf oder dem Flügel nicht gefährlich werden können. Auf dem Foto ist ja auch die linke Aussenseite eines der linken Triebwerke zu erkennen, könnte also passen.

Als das wirklich gefähliche,zu mindestens noch vor ein paar Jahren,wurde ein Bruch eines Fanschaufelfusses angesehen.Deshalb wurde die Fanframe speziel gesichert.Ein kompletter Discfailure ist aber auch nicht auszuschließen.Eine spezielle Sicherung gibt es meines wissens aber nicht.

@Godzilla7
Das ist so ja nicht möglich, da man ja nicht weiss an welcher Stelle es zu einem Riß oder Bruch kommt. Es wurden Triebwerksteile sowohl in die Kabine, Flügel, als auch gen Erdboden geschleudert. Kommt zum Glück nur recht selten vor.

 http://www.getdieselpower.com/misc/Boeing/767engineblow/7675.jpg

Was Sie wohl gelesen haben ist , das wenn es zu FODs (foregein object damages) kommt, die Gegenstände in den Nebenstrom geleitet werden und so das Kerntriebwerk nicht beschädigen.