Das London Sleep Center führte doch die im Auftrag von Airbus erstellte wissenschaftliche Studie an Probanden in Singapur, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden durch. Ist da etwa die Vermutung naheliegend, dass sich hinter diesen vier ausgewählten Orten hauptsächlich die drei Fluggesellschaften Lufthansa, Air France-KLM und Singapore Airlines als Mitinteressenten und Mitinitiatoren der Studie verstecken?
Dann kann man bezüglich dem London Sleep Center British Airways gleich auch noch mit verdächtigen.

Warum sollte Lh das tun? Auch LH wird die bestellten 777-X mit einer 10er Eco ausrüsten, da bin ich mir ziemlich sicher.

Ja vielleicht in Anbetracht einer drohenden Emirates-Bestellung von bis zu über 100 Boeing 777X mit 10 Sitze pro Reihe in der Eco?

Wie schon im anderen Thread gepostet belegt Emirates in der Economy Class den 13. Platz nach Singapore Airlines, Air France, British Airways und Lufthansa.

 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/airbus-studie-sitzbreite-im-flugzeug-a-931677.html

Warum sollte Lh das tun? Auch LH wird die bestellten 777-X mit einer 10er Eco ausrüsten, da bin ich mir ziemlich sicher.

Ja vielleicht in Anbetracht einer drohenden Emirates-Bestellung von bis zu über 100 Boeing 777X mit 10 Sitze pro Reihe in der Eco?

Wie schon im anderen Thread gepostet belegt Emirates in der Economy Class den 13. Platz nach Singapore Airlines, Air France, British Airways und Lufthansa.

 http://www.spiegel.de/reise/aktuell/airbus-studie-sitzbreite-im-flugzeug-a-931677.html

Ich würde mich nicht in eine T7 mit 10er Bestuhlung setzen. Da weiche ich auf andere Muster aus oder auf andere Fluggesellschaften.

Wenn man etwas beweisen will, findet man immer ein paar betitelte Herrschaften die dir eine entsprechende Studie mit "empirischen" Daten liefert. ^^ Hier geht es im Prinzip um eine Fläche X mal Y. Nur X ist 2.5cm kleiner und jetzt soll sämtlicher Komfort in den relevanten Bereichen um 50% sinken. Tschuldigung, jeder mit etwas gesundem Menschenverstand weiss, dass das nur Müll sein kann.


Tut mir Leid sehe ich nicht so und ich würde besonders aufpassen mit dem Ausdruck gesunden Menschenverstand bei dem Thema, da es schlichtweg selber kaum diagnostiziert werden kann, man merkt zwar das es unbequem ist kann es aber nicht auf die Sitz schiebe da man selber kaum weiß wie Breit er ist, man spürrt es wenn nur Unterbewusst insofern das dass allgemeine Befinden sich deutlich verschlechtert.

Deine Theorie das 2,6 nicht 50% sein können zeugt von wenig Vorstellungsvermögen. Die 50% mal dahingestellt es geht um deutliche Verbesserung solange ein gewissen Schwellenbereich eingehalten wird. Bei Airbus resp. der Firma die zu dem Ergebnis kam sind das nunmal 18".

Um es dir zu erläutern nehmen wir mal nicht den Menschen sondern etwas Messbares. Ein Bierkasten kann eine willkürliche Form und größe haben, die Transportkosten bedenkt keiner. Nehmen wir an es gibt ein neues Format das bessere Griffe hat für den Kunden da der Rand 2cm breite Griffe bietet. Das würde dazu führen das auf die EuroPAL nicht mehr 2x4 Kästen auf einer Ebenstehen können sondern 2x3 da ansonsten die EuPAL über die Schwellen kommt und somit auf 0815 LKWs ob Getränke-Aufbau oder nicht, nicht mehr 2 PAL hinter einanderpassen und nebenbei auch keine 5-6Ebenen verbaut werden dürfen da der sichere halt nicht mehr gewährleistet werden kann. Soll heißen 8% Kasten Erweiterung sorgen für 25% wenger Kisten pro EU PAL. Sorgt für 25%-50% höhere Transportkosten, da auf gewissen Routen wenn max Ladeflächen länge gerade ausreichend ist ein kleiner und damit Kisten/Musterkosten deutlich ansteigt....

Wunde Punkten an den Knien ist eine Sache noch dazu seitlich am Becken kann sehr wohl durch nur 2.6cm passieren und dadurch das Wohlfühlempfinden deutlich verschlechtern, was nicht nur zu schlechter Laune sondern auch Müdigkeit und dadurch wiederum zu mehr Belastung des Körpers da selbst das Schlafen die Situation nicht verbessert da man keine lang genugen Erhohlungsphasen hat durch ständiges Umsetzen Kissenverschieben etc. Ansonsten setzt dich doch einfach mal in eine T7, ich habe es gemerkt! Wenn du immernoch der Ansicht bist dann nimm dir mal nen Sitz bei dem deine Tisch in deiner Eco Armlehne ist!.
Da ist schön rechts&links Metall durchgängig bis zum Boden, noch dazu wird auch 17-18° Kalt. Ein bisschen wie eine Kuchenform. Das heißt der Platz unterhalb der hängenden und deren ganzen Breite (ca. 2")
geht dir auch noch verloren ;)
Wer ein bisschen gesunden Menschenverstand und Vorstellungskraft besitz müsste den wichtigen Teil der Studie verstehen können, ob es nun 50%oder 25% sind ist dabei übrigens absolut Ermessenssache und spielt meines Erachtens auch gar keine Rolle.

Dieser Beitrag wurde am 07.11.2013 17:16 Uhr bearbeitet.

Ich würde mich nicht in eine T7 mit 10er Bestuhlung setzen.
Koennen Flugreisende die vorzufindende Sitzbreite vor der Buchung erfahren und mit dem Ticket Anspruch auf eine gewuenschte Mindestsitzbreite verbinden?

Ich würde mich nicht in eine T7 mit 10er Bestuhlung setzen.
Koennen Flugreisende die vorzufindende Sitzbreite vor der Buchung erfahren und mit dem Ticket Anspruch auf eine gewuenschte Mindestsitzbreite verbinden?

Wenn man will, kann man sich als Kunde im Vorwege über die Sitzbreite informieren. Wer online bucht und recherchiert, bekommt so etwas recht einfach heraus.
Ich glaube allerdings nicht, dass es jemandem gelingen wird, sich ein Ticket zu kaufen, in dem die Erfüllung einer vertraglich festgehaltenen Sitzbreite enthalten ist.
Auch wenn eine Fluglinie kurzfristig ihre Sitzbreite verändert, dürfte man sich nicht nicht zu große Hoffnungen auf Kompensation machen. Mag es noch so überraschend sein und man glaubwürdig darlegen können, dass man genau diesen Flug wegen seiner Sitzbreite gebucht hat, die AGB der Airline wird so etwas ausschließen.

Man bucht lediglich den Transport zwischen einem definierten Startpunkt und einem Ziel zu einer vereinbarten Zeit. Der Airline steht es frei, das Fluggerät zu ändern, wodurch sich auch Änderungen in der Sitzbreite ergeben können.

Zusammengestellte Liste der Aufträge im Jahr 2013 bis 29. Oktober an Airbus, Boeing, Bombardier, Embraer und Co.

 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/zivilflugzeug-bestellungen-im-jahr-2013/476913

Interessant und einigermaßen übersichtlich.

Ich habe die LIste schon des öftern angeschaut. Ziemliches Durcheinander. Es wird alles gelistet. MoU, Optionen und Festbestellung und Umschreibungen. Das muss man dann alles auseinanderdividieren. Ich habe aber das 2013 gar nicht mehr angeschaut, diese Mühe nehme ich mir nicht.
Zudem bestimmt die Anzahl bestellter Flugzeuge noch lange nicht die Vorherrschaft.
Airbus verkauft mehr 320 als Boeing 737.
Boeing wesentlich mehr 777 und 787 als Airbus 330 und 350.
Dann gibt es noch die (unsäglichen) geheimgehaltenen Rabatte...
Was mich für Airbus nicht so zuversichtlich stimmt, sind die langen Entscheidungswege. Sollte Airbus nicht einen zweiten Fertigungsstandort für die 350 auf die Beine bringen, werden sie von Boeing abgehängt.
Ich als Airbus-Fan sehe Boeing eine Nasenlänge voraus...
Was meint ihr?

Ich finde das ganze Airbus/Boeing Fan-Gehabe etwas belanglos. Jedem das Seine, aber völlig unwesentlich in meinen Augen. Es wird nie ein Markt ohne Boeing geben und auch nie ein Markt ohne Airbus.

In den Ganzen Auflistungen, welcher Hersteller mehr oder weniger verkauft beziehungsweise herstellt, ziehe ich nur ein Resumé. Welches Unternehmen schafft dadurch in Europa und Deutschland mehr Arbeitsplätze?

Ziehe ich Hersteller, Zulieferunternehmen, Wartungsbetriebe und die Airliner in Betracht, geht der Punkt voll an Airbus. Nur aus dem Gedanken freue ich mich für den Erfolg von Airbus.


Dieser Beitrag wurde am 12.11.2013 00:34 Uhr bearbeitet.

Wenn man will, kann man sich als Kunde im Vorwege über die Sitzbreite informieren. Wer online bucht und recherchiert, bekommt so etwas recht einfach heraus.
Ich glaube allerdings nicht, dass es jemandem gelingen wird, sich ein Ticket zu kaufen, in dem die Erfüllung einer vertraglich festgehaltenen Sitzbreite enthalten ist.
Auch wenn eine Fluglinie kurzfristig ihre Sitzbreite verändert, dürfte man sich nicht nicht zu große Hoffnungen auf Kompensation machen. Mag es noch so überraschend sein und man glaubwürdig darlegen können, dass man genau diesen Flug wegen seiner Sitzbreite gebucht hat, die AGB der Airline wird so etwas ausschließen.

Man bucht lediglich den Transport zwischen einem definierten Startpunkt und einem Ziel zu einer vereinbarten Zeit. Der Airline steht es frei, das Fluggerät zu ändern, wodurch sich auch Änderungen in der Sitzbreite ergeben können.

Die Passagierrechte sollen noch weiter eingeschränkt werden.

 http://www.stern.de/reise/service/reform-der-fluggastrechteverordnung-eu-will-passagierrechte-aushebeln-2054361.html

In den Ganzen Auflistungen, welcher Hersteller mehr oder weniger verkauft beziehungsweise herstellt, ziehe ich nur ein Resumé. Welches Unternehmen schafft dadurch in Europa und Deutschland mehr Arbeitsplätze?

Ziehe ich Hersteller, Zulieferunternehmen, Wartungsbetriebe und die Airliner in Betracht, geht der Punkt voll an Airbus. Nur aus dem Gedanken freue ich mich für den Erfolg von Airbus.

Das sind erstmal subventionierte Arbeitsplätze. Zwar nicht so schlimm, wie in der Kohleindustrie oder den Bauern, aber trotzdem geht es kaum ohne, bei den hohen Löhnen. Airbus hat in den letzten Jahren 3000 neue Leute eingestellt, aber gleichzeitig allein bei der A380 über 1000 Leiharbeiter entlassen. Das wird, merkwürdiger weise, in den Medien gar nicht aufgegriffen. Insgesamt ist der volkswirtschaftliche Einfluss von Airbus doch eher gering, wenn man die Zulieferer nicht dazu zählt. Airbus ist durch oder ab dem A380 zu sehr in den Gigantismus verfallen, statt wirklich große technische Neuheiten einzuführen, wie vor der Jahrtausendwende. Zur Zeit traue ich nur Boeing diese Fähigkeit zu, obwohl die sich durch die 787 Pannen etwas verunsichert haben.

Ich habe die LIste schon des öftern angeschaut. Ziemliches Durcheinander. Es wird alles gelistet. MoU, Optionen und Festbestellung und Umschreibungen. Das muss man dann alles auseinanderdividieren. Ich habe aber das 2013 gar nicht mehr angeschaut, diese Mühe nehme ich mir nicht.
Zudem bestimmt die Anzahl bestellter Flugzeuge noch lange nicht die Vorherrschaft.
Airbus verkauft mehr 320 als Boeing 737.
Boeing wesentlich mehr 777 und 787 als Airbus 330 und 350.
Dann gibt es noch die (unsäglichen) geheimgehaltenen Rabatte...
Was mich für Airbus nicht so zuversichtlich stimmt, sind die langen Entscheidungswege. Sollte Airbus nicht einen zweiten Fertigungsstandort für die 350 auf die Beine bringen, werden sie von Boeing abgehängt.
Ich als Airbus-Fan sehe Boeing eine Nasenlänge voraus...
Was meint ihr?

B777/B787 vs. A330/A350:
Bei den Bestellungen liegen beide sehr dicht beieinander, wenn man nur 2013 oder die letzten 2 Jahre brücksichtigt.
 http://leehamnews.wordpress.com/2013/10/08/latest-twin-aisle-orders-shift-market-share-plus-odds-and-ends/
Aber auch auf den 5-Jahreszeitraum hin betrachtet belegen die Bestellzahlen in idesem Segment keine Beoing-Dominanz.
Bzgl. Auslieferungen sieht es aktuell aber anders aus: durch das Hochfahren der B787 Produktion hat Boeing mitsamt der B777 Deliveries momentan einen deutlichen Vorsprung vor Airbus. Dies ist aber nur im Augenblick korrekt, bis Airbus A350-Produktion hochgefahren hat. Ab dem Zeitpunkt hängt alles davon ob, die A330-Produktion weiter auf dem heutigen Niveau bleiben kann oder nicht.
Im Ergebnis bleibt: es gibt auf und ab auf beiden Seiten, je nachdem, wer gerade wiederr ein neues Modell auflegt bzw. die Produkt davon hochfährt. Am nahezu ausgeglichenem Duopol ändert das nichts.

==
Entscheidungswege:
Tom Enders unternimmt sichtbare Anstrengungen Airbus effizienter aufzustellen: das ist nicht nur anhand der geplanten Restrukturierung, die ab 2014 wirksam werden soll, sondern auch anhand der geplanten Konzentration des Managements im Toulouser Headquarter. Man kann davon ausgehen, daß die Entscheidungswege hier spürbar straffer werden.

Dieser Beitrag wurde am 13.11.2013 23:56 Uhr bearbeitet.

Das sind erstmal subventionierte Arbeitsplätze. Zwar nicht so schlimm, wie in der Kohleindustrie oder den Bauern, aber trotzdem geht es kaum ohne, bei den hohen Löhnen. Airbus hat in den letzten Jahren 3000 neue Leute eingestellt, aber gleichzeitig allein bei der A380 über 1000 Leiharbeiter entlassen. Das wird, merkwürdiger weise, in den Medien gar nicht aufgegriffen. Insgesamt ist der volkswirtschaftliche Einfluss von Airbus doch eher gering, wenn man die Zulieferer nicht dazu zählt. Airbus ist durch oder ab dem A380 zu sehr in den Gigantismus verfallen, statt wirklich große technische Neuheiten einzuführen, wie vor der Jahrtausendwende. Zur Zeit traue ich nur Boeing diese Fähigkeit zu, obwohl die sich durch die 787 Pannen etwas verunsichert haben.

Ob die Arbeitsplätze subventioniert sind oder nicht, ändert an Ihrem Wert primär erst mal gar nichts. Davon abgesehen sind solche Arbeitsplätze bei allen Flugzeugherstellern weltweit mehr oder weniger subventioniert. Wir hatten diese Diskussionen schon mehrfach an anderer Stelle hier - Airbus ist hier nur einer unter vielen und nicht der alleinige Subventionsempfänger.

Der 2. Teil Ihres Beitrags berührt das Thema Wertschöpfung. Wertschöpfung entsteht immer im Zusammenspiel zw. Hersteller und Zulieferer - eine isolierte Betrachtung rein auf Airbus spiegelt nicht die Realität wieder, da ohne Airbus viele Zulieferer nicht existieren können und umgekehrt auch nicht.
Davon abgesehen: es werden nicht nur Flieger zusammengesteckt, sondern schwerpunktmäßig in Deutschland und in Europa wird über die gesamte Entwicklungs- und Produktionskette Hochtechnologie betrieben, neues Wissen erzeugt und damit überdurchschnittlich viel Wertschöpfung geschaffen. Gleiches gültig selbstverständlich auch für Boeing in den USA.

Der letzte Teil betrifft das Thema Innovationsfähigkeit:
Sicher ist die B787 das innovative Flugzeug schlechthin - leider aber auch ein Paradebeispiel, wie man Innovation nicht in ein Serienprodukt einführen sollte.
Innovation hat immer nur dann einen Wert, wenn diese Innovation für den Benutzer auch einen echten Mehrwert hat. So führt der CFK-Einsatz nur Gewichtsreduzierung und damit zur Einsparung von Treibstoffkosten. Nicht zielführende Innovationen sind allerdings wertlos wie z.B. die elektrisch verdunkelbaren B787-Fenster. Hier hat der Passagier den Nachteil einer deutlich schlechteren Verdunkelung als mit den klassischen Kunststoffschiebern (auch im A350).
Innovation ist also kein Selbstzweck. So ist das zapflose Konzept der B787 unter Kosten-/Wartungs- und Risikobetrachtungen (-> Batterie) auch kein Selbstläufer, aber wenn damit die Kabinenluftkontamination sicher vermieden und Gewicht eingespart wird, steckt hier langfristig trotzdem ein Mehrwert drin. Allerdings ließe sich gleiches auch mit Filtern in herkömmlichen Maschinen auch erreichen.
Unter dem Strich bietet die B787 einige große Innovationen, ich sehe allerdings Airbus hier keinesfalls im Nachteil. Die Einführung von CFK als Werkstoff in der Primärstruktur hat Airbus seit dem A300 schrittweise vollzogen mit zum Voll-CFK-Rumpf des A350. Solch ein Ansatz wirkt weniger 'innovativ', weil der "große Sprung" wie bei Boeing fehlt, ist aber in der Summe genauso innovativ und in punkto Zuverlässigkeit bzw. Einhaltung von Garantien den Käufern gegenüber deutlich vorteilhafter.

Davon abgesehen stecken im A380 eine Fülle von kleineren, neu eingeführten Innovationen (Hydraulik-Systeme, Sicherheitskonzept, Kabinendruckregelung, neue Cockpitgeneration mit neuen Systemen,…- Kleinvieh macht auch Mist). Aber alleine die schiere Größe hat neue Grenzen bei der technischen Machbarkeit festgelegt. Von daher sehe ich Airbus keineswegs weniger innovativ an wie Boeing.
Nach der B777-Einführung war Boeing technisch in der Defensive - nicht nur wg. des Airbus-CFK-Vorsprungs im A330/A340 und A380. Boeing musste reagieren, wenn man nicht hinter Airbus zurückfallen wollte und hat dies mit der B787 auch getan. Da war es fast schon vorprogrammiert, dass Boeing durch das Tal der Tränen gehen musste, um diesen Innovationsschub in einem zuverlässigen und leistungsfähigen Produkt zu realisieren. Von daher sehe ich Boeings Schritt nicht als 'unüberlegt' o.ä. an, sondern als absolut notwendig und folgerichtig. Sicherlich war die Durchführung durch die Zuliefererzersplitterung mangelhaft, trotzdem aber war Boeings Innovationsschub insgesamt richtig - und auch erfolgreich, denn ohne die B787 hätte es niemals die X350XWB in der heutigen Form so gegeben.

Und zu allerletzt zum A380-Gigantismus: Airbus hat dies keinesfalls aus Gigantismus-Überlegungen dieses Flugzeug auf den Markt gebracht und 12 Mrd € ausgegeben, sondern anhand langjähriger Marktbeobachtungen und Gesprächen mit den Airlines in den 1980er und 1990er Jahren. Und dabei sollte nicht zu vergessen werden: bis Mitte der 90er haben Boeing und Airbus zusammen an einem Doppelstöcker-Konzept gearbeitet. Davor hatte McDonnellDouglas mit der MD-12, Airbus mit dem A2000 und Boeing mit dem NLA ähnliche Konzepte in der Schublade für einen neuen Doppelstock-VLA. Als die Konzeptarbeiten soweit fortgeschritten waren und eine Entscheidung bzgl. der gemeinsamen Realisierung anstand, ist Boeing dann aus politischen und nicht aus wirtschaftlichen/markttechnischen Gründen aus dieser Zusammenarbeit ausgestiegen - und begründet dies seitdem mit dem zu kleinen VLA-Markt. Das vorhandene Konzept hat Airbus dann hergenommen und zum A3xx und schließlich zum heutigen A380 weiterentwickelt.
Damals gab es noch kein 9/11 und keine Flugausfälle durch Isländische Vulkanausbüche, sondern einen steigende Passagierzahlen und sehr gute Zukunftsaussichten. Gigantismus lag der A380-Entscheidung nicht zugrunde.


Dieser Beitrag wurde am 13.11.2013 16:49 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz
Sie vermischen wirtschaftliche Daten und auch technische Fakten zu ihrem argumentativen Vorteil oder einfach falsch miteinander. Ihr Text ist zu lang und hat zu viele Rechtschreibfehler. Nächstes mal konzentrieren sie sich besser auf das Wesentliche und versuchen die technischen Fakten, das wäre mir am wichtigsten, sauber zu trennen. Dann könnte man darauf auch sachlich eingehen.
Gruß Kutta

Dieser Beitrag wurde am 12.11.2013 18:05 Uhr bearbeitet.

Kutta: Argumentum ad hominem ... haben Sie das nötig?