Also ich halte es durchaus für möglich, dass LH selbst beide Typen einsetzen wird. Es kommt ganz darauf an, welche Strategie die LH in Zukunft verfolgt. Hält es an der bisherigen Strategie fest (Konzentration der Langstrecke auf FRA und MUC), oder wird man davon abrücken. Ein Anfang mit DUS ist ja schon gemacht. Wenn man das noch auf weiter Standorte ausweitet, wären kleinere Flugzeuge wie die 787-8 durchaus interessant.
Mit den großen A350-900 und -1000 lassen sich die A340 ersetzen.

LH wird nie in größerem Maße vom Hub-Spoke-System abweichen. Vielleicht bekommt irgendwann (!) Berlin mal ein paar Langstrecken, aber abgesehen von FRA, MUC und DUS gibt es sonst nichts.

Abgesehen davon braucht LH keinen Ersatz für den A300. Schon gar keinen so teuren wie die 787. In Deutschland und Europa ist abgesehen von London Kapazität keine Behinderung, das kann man mit A321 über die Frequenz regeln, was nebenbei auch Geschäftsreisenden deutlich besser passt.

Für die 737 wird übrigens meines Erachtens keineswegs ein neueres 737 Modell bestellt, sondern ich bin davon überzeugt dass auch bei der Mainline die CSeries kommt, wie bei Swiss European. Kapazitätsweise passt das und Lufthansa ist in dem Maße in dem man das vor dem Erstflug sein kann absolut begeistert vom Flieger.
Dafür spricht auch die gute Verfügbarkeit mangels Kunden bei Bombardier.

Ich frag mich sowieso, mit welchen Fliegern die LH künftig solche Extrem-Kurzstrecken wie FRA-STR oder STR-MUC fliegen will. Die Propeller-Maschinen empfinde ich vom Geräusch her als Zumutung und die schweren B733/735 können auf Dauer doch auch keine Lösung sein. Vllt. wären hierfür wirklich CSeries oder die Embraer E-Jets interessant für die LH. Es macht ja schließlich keinen Sinn die B737 durch noch schwerere A319 zu ersetzen.

Die 787 wäre für OS keine so gute Entscheidung. Auf der Kurzstrecke überlegt man, wie man die 737 möglichst kostenneutral durch die 320 Serie ersetzen kann. Hier schwenkt man auf Airbus um. Auf der Langstrecke ist die 777 für gewisse Destinationen unverzichtbar. D.h. man wäre im Falle einer 787 Entscheidung wieder zweispurig auf der LR unterwegs. Bei der Flottengröße eine suboptimale Lösung.

Zumindest B787-8 wird m. E. bei keiner Konzerngesellschaft je zum Einsatz kommen. Dazu einige Daten:

Typ. Länge, LH-Bestuhlung

B787-8 - 56,70 m
B787-9 - 62,80m
A330-200 - 58,80 m
A330-300 - 63,60m - 8/48/165 (=221 Gesamt)
A350-900 - 66,89 m
A350-1000- 74,30 m

Swiss und LH haben ihre A330-200 durch größere A330-300 ersetzt. Bei der LH-üblichen 2 oder 3 Klassen-Bestuhlung macht eine so relativ kleine Großraummaschine einfach keinen Sinn mehr. Auch dann nicht wenn man bei B787-8 9 statt 8 Sitze nebeneinander in der Holzklasse installieren kann. Warum sollte man jetzt also eine Kehrtwende machen?. Bei anderen Airlines mit anderem Nutzungsprofil kann das natürlich alles ganz anders aussehen.

Eine B787-9 käme da schon eher für LH in Betracht aber daran glaube ich nicht wirklich. Für mich wäre die A350-900 die ideale Größe um die Lücke zwischen A330-300 und A340-600 zu schließen. Für später käme noch A350-1000 als Ergänzung/Ersatz zu A340-600 in Betracht. Damit wäre von dem Typenrating der Piloten her auch alles etwas einfacher.

B777-300 wäre grundsätzlich auch eine Alternative aber zwischen 306 Pax (in A340-600) 352 Pax. (in B747-400) und 387 Pax. (in B747-8i) sehe ich keinen leeren Platz der noch gefüllt werden müsste. A350-900 würde mit vergleichbar ca. 275 Pax.genau die einzige vorhandene Lücke ideal füllen.

Ganz so schwarz-weiß würde ich das aber auch nicht sehen. Ich betrachte die B788 z.B. unabhängig der LH als einen möglichen Enabler für neue Strecken, für deren Entfernung eine A332 eben vllt. genau nicht reicht oder A333/343 schon fast zu groß sind. Bei der LH könnten das z.B. neue Direktflüge nach Südamerika sein? Wer weiß?

Und gerade weil die B777 kapa-mäßig eher auf die heutige B744 zielt, würde ich sie nicht ausschließen! Klar hat die LH an dieser Stelle aktuell keinen Bedarf. Aber umso wahrscheinlicher wäre doch, dass die LH als ein möglicher Erstkunde (vllt. neben Emirates) für eine verbesserte und vergrößerte B777 auftreten könnte, um ab 2020+ die verbliebenen B744 zu ersetzen. Als so große Airline - wie die LH - ist es eh kaum möglich, sich nur auf einen Flugzeugbauer zu konzentrieren. Bzw.: Ich glaube kaum, dass es im Interesse der LH sein kann, komplett auf Boeing zu verzichten!

Lufthansa legt sich nicht auf einen Flugzeugbauer fest, sondern Lufthansa bestellt (und hat das schon immer so praktiziert) immer das Flugzeug, dass aktuell am besten ist, und das im operativen Betrieb die geringsten Koste aufwirft.
Beispiel 777 vs. A340-600:
Hier zahlt Lufthansa aufgrund des Vertrages mit Airbus nicht mehr für den Kerosinbetrieb als für eine 777, spart aber massiv durch einen gemeinsamen Pilotenpool mit der A340-300 und A330-300.
Und grade der ist DAS Argument schlechthin für den A350.
Von den etwa 4000 Piloten bei LH-Classic haben über 1500, also fast 40%, das gleiche Type Rating. Die Flotte aufzutrennen würde diesbezüglich einen Nachteil schaffen, den die Vorteile die es hätte, beide Typen (oder auch eine 777MAX) zu betreiben, auf keinen Fall aufwiegen kann. Das betrifft nicht nur den Pilotenpool sondern auch die Substituierbarkeit der Flotte usw.

Von den etwa 4000 Piloten bei LH-Classic haben über 1500, also fast 40%, das gleiche Type Rating. Die Flotte aufzutrennen würde diesbezüglich einen Nachteil schaffen, den die Vorteile die es hätte, beide Typen (oder auch eine 777MAX) zu betreiben, auf keinen Fall aufwiegen kann. Das betrifft nicht nur den Pilotenpool sondern auch die Substituierbarkeit der Flotte usw.


Vor dem Hintergrund der immer volatileren Entwicklung der Branche und der damit verbundnen Notwendigkeit zur Schaffung von Krisenfestigkeit durch Kostenflexibilität ist das fast schon ein Totschlagargument.

Ganz so schwarz-weiß würde ich das aber auch nicht sehen. Ich betrachte die B788 z.B. unabhängig der LH als einen möglichen Enabler für neue Strecken, für deren Entfernung eine A332 eben vllt. genau nicht reicht oder A333/343 schon fast zu groß sind. Bei der LH könnten das z.B. neue Direktflüge nach Südamerika sein? Wer weiß?

Das ist an sich nicht verkehrt, aber Lufthansa liegt kostenseitig mit Sicherheit besser, wenn sie als Enabler (sofern man einen braucht, hängt auch immer von den Abkommen mit den Wachstumsmärkten ab, denke da an kleinere Ziele in China oder Indien) einen A350-800 benutzen. Der ist zwar etwas größer als eine 787-8 und wie sich das mit der Effizienz verhält, wer weiß das schon so lang vor dem Erstflug, aber es wird in diesem Zusammenhang viel zu sehr die Auswirkung von Kommunalität der Flotte unterschätzt.
Ein eigener Flugzeugtyp lohnt sich frühestens bei, man sagt gerne etwa 17 Flugzeugen. Aber Lufthansa braucht keine 17 Enabler, von daher ist das Blödsinn.
Der Fokus liegt auf größeren Flugzeugen, und das geht nicht mit der 787.
Der 787 steht m.E. für LH genau eine Chance offen:
Die 787 hat das gleiche Type Rating wie die aktuelle 777, deshalb wird das, sofern sie entwickelt wird, wohl auch für die 777MAX gelten.
Sollte LH sich doch gegen einen A350 entscheiden, was ich für sehr unwahrscheinlich halte, und für eine 777MAX, dann steht auch der 787 evtl. die Tür zur Flotte offen.
Aber einen A350 / 787 Mix wird es eher nicht geben.

Mein Tipp ist auch die A359, später dann die -1000.

Wobei man nie weiß, wie der Markt, sprich die Passagierzahlen, sich entwickelt.

Kann die A333 der LH nicht heute schon fast jedes Ziel in China und Indien anfliegen? Ok, für Südamerika und südl. Westküste USA reicht der A333 nicht mehr, aber wohin soll LH da fliegen? Rio kam jetzt neu hinzu mit A343 von FRA, und ob es je eine Langstrecke DUS - LAX geben wird?

Die 787 ist perfekt für die Amerikaner, die ihre echten Langstrecken gerne mit kleineren Fliegern bedienen, typische Fälle sind Houston - Auckland, Ostküste - Australien, Ost- und Westküste nach Indien und China, das sind heute noch seltene Strecken, wenn man aber an das Wachstum der BRIC-Staaten glaubt, und die USA daran beteiligt sein wollen, dann müssen solche Verbindungen her.

DUS ist ein gutes Beispiel. Da ist es einfach ein Störfaktor, dass man einen A343 einschieben muss um nach Tokio zu fliegen. Ein weiterer guter Grund, möglichst wenig Mix in der Flotte zu haben.

Wie ich im Internet gelesen habe, wird die komplette LH A333 Flotte in DUS gegen die A343 ersetzt. Bis auf eine A333 die weiter auf der Strecke nach Toronto fliegen soll.
Die A333 sollte aber in der Lage sein mit einer Reichweite bis zu 10.800 km z. B. nach LAX oder NRT zu fliegen, Seattle wird auch mit dem Typ bedient.
Und die Lufthansa ist sogar mal eine Zeit mit der A333 von Frankfurt nach Narita geflogen, da gibt es sogar ein Video auf Youtube.

Dieser Beitrag wurde am 26.10.2011 21:52 Uhr bearbeitet.

LH wird nie in größerem Maße vom Hub-Spoke-System abweichen. Vielleicht bekommt irgendwann (!) Berlin mal ein paar Langstrecken, aber abgesehen von FRA, MUC und DUS gibt es sonst nichts.

Es ist noch nicht lange her, da hättest Du diesen Satz ohne DUS geschrieben.

Von daher "never say never".

LH wird gezwungen sein, Flughäfen wie STR, HAM oder auch BER auch mit Langstrecken zu bedienen, ansonsten wird sie zusehen müssen, wie andere dies tun. Sie kann sich entweder selbst kanibalisieren oder deutliche Marktanteile dort abgeben.
Ich denke, LH wird beide Typen einsetzen, groß genug um dies zu tun ist sie in jedem Fall. Und ich würde diese Flottenerneuerung gleich dazu nutzen, um die durchschnittliche Flugzeuggröße zu verringern, sowohl um kleinere Fernziele von den HUBs bedienen zu können, wie auch aufkommensstarke Langstrecken von den deutschen Sekundärflughäfen.

In Stuttgart und vor allem Hamburg gibt es gar nicht die Infrastruktur dazu, geschweige denn die Möglichkeit sie auszubauen.
Stell mal in Hamburg 3 Widebodies auf den Tarmac, dann ist er voll.
Vergiss nicht, dass Düsseldorf vor dem Neubau in München Deutschlands zweitgrößter Flughafen war, schon immer sehr bedeutend.
Am ehesten könnte ich mir noch Langstrecken aus Hamburg vorstellen, eher noch als in Berlin, aber da fehlt eben einfach die Infrastruktur und in Berlin wäre sie da. Vielleicht kommt da irgendwann was.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2011 00:05 Uhr bearbeitet.

LH wird gezwungen sein, Flughäfen wie STR, HAM oder auch BER auch mit Langstrecken zu bedienen, ansonsten wird sie zusehen müssen, wie andere dies tun. Sie kann sich entweder selbst kanibalisieren oder deutliche Marktanteile dort abgeben.
>
Und da sind wir Abseits der Typenpolitik (aber durchaus damit zusammenhängend) bei dem Thema Direkt- oder Hubverkehr. Die Antwort darauf ist sowohl als auch. LH ist zu gar nichts gezwungen wenn die Nachfrage von einem Punkt die Flieger nicht füllt und auch mit Zubringern nicht ausreichend gefüllt werden kann.

Billigflieger haben im Kurzstreckenverkehr deutliche Kostenvorteile die Marktanteile bringen. Im Langstreckenverkehr sind Kerosinkosten- , Start/Landegebühren und Kapitalkosten für alle in etwa gleich. Die Möglichkeiten (ohne Subventionen) den etablierten Airlines Marktanteile abzunehmen ist auf diesem Gebiet deshalb deutlich geringer. Erst Recht wenn man weltweit ein No Name ist und nicht in Allianzen verwurzelt ist.

Das heißt nicht das es das auf einzelnen Strecken nicht erfolgreich gibt aber nicht auf breiter Ebene. Die Investitionskosten sind hoch und die Ertragslage allgemein Bescheiden bis teilweise Katastrophal. Neue Strecken verursachen zudem in der Anlaufphase oft Verluste. Wenn die nicht durch ein solides Stammgeschäft getragen werden kann hüpft man über Jahre von Verlust zu Verlust. Ein Schelm wer jetzt an Air Berlin denkt.

Kommen dann noch hohe Kerosinpreise, Zusatzgebühren und Konjunktureinbrüche dazu wird es erst recht schwierig. Da letzteres gerade wieder zu befürchten ist sehe ich keinen Run auf neue Lanstreckenverbindungen abseits der großen Hubs. Aber wie sagt Toyota so schön, nichts ist unmöglich.