Natürlich ist die Infrastruktur in Hamburg vorhanden. Soweit ich es mal gelesen habe, können gleichzeitig 6 Maschinen in der Größenklasse der A350/B787 terminalnah abgefertigt werden. Die zugelassene Zahl der Flugbewegungen des Bahnsystems ist größer als in DUS (48:45) und die Terminals kaum kleiner (Kap. 16 Millionen:22 Millionen).
Weiter Ausbauten schon in Vorbereitung/Planung.

Daran würde es also nicht scheitern.
Wenn die LH wollte, könnte sie aber sicher noch die Ausbauten für ihre Bedürfnisse optimieren lassen.
Das könnte dann zeitgleich mit der Lieferung der Muster fertig sein, egal ob A350 oder B787.

Im Asienverkehr dürfte EK ab HAM inzwischen Marktführer sein, Delta in US-Verkehr ab STR und in BER sieht es für LH ganz schlecht aus.

Will LH diese Standorte wirklich den Wettbewerbern überlassen?
Wenn nicht, sollte sie langsam entsprechendes Fluggerät beschaffen, um diese Standorte bedarfsgerecht bedienen zu können. Nur mit Umsteigeverbindungen via FRA und MUC wird man in HAM oder BER keinen Blumentopf mehr gewinnen.
Mit anderen Worten, nicht nur A333 und A343 durch A350/B787 ersetzen, sondern auch B747.

Nur mit Umsteigeverbindungen via FRA und MUC wird man in HAM oder BER keinen Blumentopf mehr gewinnen.

Doch.
Glaubst Du wirklich mit der einen 757 am Tag nach New York bereitet United Lufthansa irgendwie einen gewaltigen Aderlass? Sei doch nicht so naiv. Die Kunden die der Lufthansa das Geld einbringen sind willens, einmal umzusteigen, damit sie vom hervorragenden Gesamtprodukt Lufthansa profitieren können, bei dem weder dieser eine United-Dienst noch irgendein Delta-Flug mithalten kann.
Von Emirates ganz zu schweigen.

Kapazitäten in Hamburg? 5-6 Widebodies ZUSÄTZLICH zum Europaverkehr? Das hast Du wohl geträumt. Da passen zu Zeiten vielleicht 2 hin, mit Saugen und Schmatzen 3. Das wars. Hamburg ist auch beim Runway Kapazitätsbeschränkt, es ist sehr oft so ein Sauwetter, dass nur einer benutzbar ist, und dann staut sich alles. Keine gute Ausgangsbasis für Interkontinentalverkehr.
Lufthansa lebt vom Hubsystem, warum sollte man sich in finanziell unsichere Direktflug-Abenteuer stürzen und dabei langfristige Verluste riskieren?
In Hamburg wohnen die meisten Inhaber eines LH-Status, das zeigt dass die Premiumkundschaft dort Willens ist, in Frankfurt (und das ist dort nun wirklich keine Freude), München oder Düsseldorf umzusteigen. Somit besteht kein Bedarf für Direktdienste ex-Hamburg, case settled.
Emirates Marktführer zwischen Asien und Hamburg? So eine grundlegend falsche Wahrnehmung kann nur aus Unkenntnis erwachsen:
1) Hamburg generiert eine Menge an Asienverkehr täglich, die Emirates auch mit 10 Flügen nicht decken könnte.
2) Die Emirates-Flüge werden stark von Dänen, Berlinern und Polen gebucht. Der wirkliche Hamburger Originärverkehr an Bord dieser Flüge hält sich in Grenzen.

Hamburg hat keine Möglichkeit, sich attraktiv großzügig auszubauen - die Flächen sind auf dem Gelände da, aber nur an Stellen die von den bisherigen Terminals wirklich mehr als ungünstig zu erreichen sind. Ein Mega-Hub wie Frankfurt verträgt so eine ungünstige Lage wie das neue Terminal 3 sie hat nur mit Zähneknirschen, ein kleinerer Flughafen wie Hamburg auf gar keinen Fall.
Der Hamburger Flughafen ist hervorragend, meiner Ansicht nach der beste Deutschlands, aber er wird kein Ausgangspunkt für Lufthansa Interkontflüge.

einmal umzusteigen, damit sie vom hervorragenden Gesamtprodukt Lufthansa profitieren können, bei dem weder dieser eine United-Dienst noch irgendein Delta-Flug mithalten kann.

Hätte ich auch gedacht. Hatte aber vor zwei Wochen das Glück, mal von EWR nach HAM zu fliegen. Ich konnte unser Firmenreisebüro damit überzeugen (d.h. die haben vorgaben, was zu nehmen ist), dass das Ticket günstiger war und ich sogar 2h früher in HAM bin, als wenn ich über DUS bzw. FRA reinkomme.
In der Business ist der CO-Flug für mich gleichwertig mit dem LH Produkt. In der Eco (gegenüber 747) besser, weil dort jeder Ecoplatz eigenes Entertainment hat. Viele meiner Kollegen und Freunde die aus HAM nach - New York oder weiter wollen, nehmen genaue diesen Flug. In der Lounge in EWR habe ich zufällig noch einen Deutschen aus HAM kennengelernt, der auch sagt, dass er bei Ziel Nord- ODER Südamerika bewusst diesen Flug von HAM über EWR wählt. Über FRA/MUC sei er länger unterwegs.

In Hamburg wohnen die meisten Inhaber eines LH-Status, das zeigt dass die Premiumkundschaft dort Willens
ist, in Frankfurt (und das ist dort nun wirklich keine Freude), München oder Düsseldorf umzusteigen. Somit
besteht kein Bedarf für Direktdienste ex-Hamburg, case settled.
Ich glaube der Willen das man über FRA/DUS/MUC fliegt, hat die Ursache das wenn man sein Ziel direkt aus D erreichen kann, in dem man hier "umsteigt" ist einfacher und man fühlt sich sicherer, als wenn man im Ausland "umsteigt".

Frankfurt, (und das ist dort nun wirklich keine Freude)
Du sprichts einem aus der Seele. :), wobei allerdings die Frequenz gerade in den Morgenstunden ausgezeichnet ist um nicht zuviel zeit in FRA zu verlieren.


Noch zum Thema.
Hat die LH denn wirklich im Moment einen Handlungsdruck zwischen einem der beiden sich zu entscheiden? In einem sind wir uns glaube ich alle einig. Die Entscheidung wird nur aus der Wirtschaftlichkeit heraus getroffen und sonst wegen nichts. Die LH wird an ihrer derzeitige Strategie nicht rütteln und ihren Hub's FRA/MUC zuführen, was immer sie kann um von dort auf Auslastung zu kommen (sorry, wobei ich mir natürlich die Frage stelle, warum man dir Rückflüge von FRA/MUC nach HAM nicht als Feedern nach HAM nutzen könnte ;-), kein Star-Alliance Mitglied wird es auch nur wagen ohne Absprache mit der LH einen Flughafen wie HAM/BER/STR Intercontinetal anzufliegen. EWR - D ist wahrscheinlich ein kleines Zugeständis der LH, damit sich die Airports damit "brüsten" können, wir haben doch aber, aber wie saftfrucht auch schreibt, ein aderlass ist das für LH nicht. EK wird derzeit politisch gesteuert raus gehalten)
Also, welchen von beiden Flugzeugtypen benötigt LH zunächst von den technischen Anforderungen (Reichweite, PAX Kapazität, Cargro-Load) von ihren Hub's aus gesehen? Wie sind die wirklichen Effizenzwerte beider? Wie sieht es aus mit Pilotenschulung? Welchen Preis zahlt man wirklich für den Flieger? weitere Aspekte?

Noch ein Punkt: Auch ohne Details zu kennen, aber wenn ich als Laie mitbekomme, dass wie letztens hier gelesen 787 storniert wird und 330 gekauft wird, frage ich mich was ist da los? Möchte nicht wissen, welche Informationen die Fluggesellschaften (eine LH) haben und wohl auch somit bewusst abwarten.


...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2011 07:56 Uhr bearbeitet.

Ich glaube der Willen das man über FRA/DUS/MUC fliegt, hat die Ursache das wenn man sein Ziel direkt aus D erreichen kann, in dem man hier "umsteigt" ist einfacher und man fühlt sich sicherer, als wenn man im Ausland "umsteigt".

Das stimmt. Bewusst oder unbewusst ist einem das grundsätzlich lieber. Was immer auch bei Umsteigeverbindungen schief gehen kann man ist dann lieber in D als irgendwo im fremdsprachlichen Ausland. Bei einem Streik von Alitalia im Rom (aber vor sehr vielen Jahren) war ich zusätzlich zu der generell mangelhaften Informationslage in solchen Fällen auch noch mit dem Sprachproblem konfrontiert. Mal eben stattdessen kurzerhand mit der Bahn nach Hause fahren ist dann auch oft nicht möglich oder langwierig.

Das ist ein Pluspunkt für LH aber gerade für Privatkunden ist ein Preisvorteil von mehr 100,- oder mehr Euro schon ein Grund von dieser Grundhaltung abzuweichen. Davon profitieren die Golfairlines erheblich.

Glaubst Du wirklich mit der einen 757 am Tag nach New York bereitet United Lufthansa irgendwie einen gewaltigen Aderlass? Sei doch nicht so naiv. Die Kunden die der Lufthansa das Geld einbringen sind willens, einmal umzusteigen, damit sie vom hervorragenden Gesamtprodukt Lufthansa profitieren können, bei dem weder dieser eine United-Dienst noch irgendein Delta-Flug mithalten kann.
Von Emirates ganz zu schweigen.

Wenn man die Zahlen von Destats als Grundlage nimmt, hat United einen Marktanteil von 20-25% an den PAX richtung USA. Und es ist kaum anzunehmen, dass der Rest ausschließlich über FRA und MUC fliegt.
EK hat mit einem Flug bereits etwa 35-40% gehabt, jetzt fliegt EK zweimal.


Kapazitäten in Hamburg? 5-6 Widebodies ZUSÄTZLICH zum Europaverkehr? Das hast Du wohl geträumt. Da passen zu Zeiten vielleicht 2 hin, mit Saugen und Schmatzen 3. Das wars. Hamburg ist auch beim Runway Kapazitätsbeschränkt, es ist sehr oft so ein Sauwetter, dass nur einer benutzbar ist, und dann staut sich alles. Keine gute Ausgangsbasis für Interkontinentalverkehr.

In der Regel wird auf einer Bahn gelandet und auf der anderen gestartet. Technisch möglich sind sogar mehr als 48 Flugbewegungen, was schon häufiger auch genutz wurde.
Und das Wetterlage hier ist im Schnitt besser als im Erdinger Moos!
Was die terminalnahen Gates angeht, suche ich Dir gern den Link raus, wo man mir das mal aufgezeit hat.
Und im Europaverkehr setzt heute keine Airline Widebodys ab HAM ein. Ich habe nur irgendwo mal gelesen, dass Turkish Airlines überlegt, A330 nach HAM zu schicken. Man will ein wohl auch ein Stück vom Asienkuchen ...

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2011 12:21 Uhr bearbeitet.

Ich glaube Du hast mich falsch verstanden.
Geh mal Morgens oder gegen Abend auf den Flughafen, und sag mir dann wo Du noch 2-6 Widebodies hinstellen willst. Das geht einfach nicht, zumal die viele Gates aufgrund zu enger Taxiways gar nicht erreichen können.
Um Hamburg für mehr Interkontflüge zu öffnen müsste man massiv umbauen, und das ist nachdem grade umgebaut wurde wohl eher Utopie.
Wie die Bahnen in Hamburg genutzt werden weiß ich selber, ich rede ja auch von schlechtem Wetter. Ob es in München öfter ist spielt keine Rolle - die Auswirkungen auf ein unabhängig betriebenes Parallelbahnsystem wie es das in München gibt sind einfach um ein vielfaches geringer als auf kreuzende Pisten.
Wie oft ich in Hamburg schon ne Stunde im Holding gehangen hab oder unten auf den Start, kann man gar nicht mehr aufzählen so oft war das.

Dazu kommt aber noch ein weiterer Faktor: Lufthansa ist der mit Abstand größte Kunde fast aller Flughafenbetreiber dieses Landes. Sprich: Lufthansa kann Einfluss nehmen darauf, wer wo wie und wann landet.
Der Hamburger Flughafen hat neulich einen Delta-Flug abgeleht (ob nach NY oder Atlanta weiß ich nicht), und ich würde mich schon sehr wundern wenn das eine eigene Entscheidung war. Da hat Lufthansa ihre Finger im Spiel, und das ist auch ein Grund warum man dort keine eigenen Dienste braucht.
Turkish fliegt im Sommer übrigens schon jetzt häufig mit Widebodies in Hamburg ein.

Wenn ich fliege, dann meist morgens. Ich kenne die Situation.
Keiner will aus Hamburg einen vollständigen Hub machen. Aber es wäre kein Problem vier A350 oder B787 an der Pier gleichzweitig abzufertigen. Mehr werden eh nicht gebracht.
Mit B787 und A350 hätte LH die Möglichkeit, HAM mit den Partnerhubs zu verbinden, es geht um vielleicht 10-12 profitabel zu betreibende Ziele, und das nicht mal umbedingt täglich. Vernünftig geplant brächte keine in HAM Übernachten.

Was Verspätungen angeht, habe ich bisher nicht einmal ein Problem in Hamburg gehabt, wohl aber in MUC.

Ausserdem wäre für den Fall, dass LH A350 und/oder B787 ordern sollte noch genügend Zeit entsprechende Ausbauten zu machen. Bis dahin kann der Frachtberiech umgezogen, die Pier Süd erweitert sein und die Sportmaschinen einen neuen Standort bekommen haben.

Aber Du hast natürlich Recht, LH hat einen großen Einfluß, gerade in Hamburg mit der LH Technik. Ohne LH wird da nichts gehen.

Glaubst Du wirklich mit der einen 757 am Tag nach New York bereitet United Lufthansa irgendwie einen gewaltigen Aderlass? Sei doch nicht so naiv. Die Kunden die der Lufthansa das Geld einbringen sind willens, einmal umzusteigen, damit sie vom hervorragenden Gesamtprodukt Lufthansa profitieren können, bei dem weder dieser eine United-Dienst noch irgendein Delta-Flug mithalten kann.
Von Emirates ganz zu schweigen.

Wenn ich das lese, "vom hervorragenden Gesamtprodukt Lufthansa", bin ich echt überrascht!
Ich war Senator bei LH und habe diesen Senator in ECO erflogen.
Kenn den Service der LH sehr gut, Richtung Nord Amerika ist der Service der LH der Beste, denn man über den großen Teich in der ECO bekommen kann!
Nach Asien Fliege ich seit 2 Jahren nur noch EK, Service ist bei EK wesentlich besser! Die Lounge (bin Gold bei EK) in FRA ist nicht überfüllt wie bei LH. Hab einen besseren Bildschirm bei EK mit viel mehr Filmauswahl in der ECO, Preis ist oftmals viel günstiger. War früher auch der Meinung, LH ist super und es gibt nichts besseres, wurd eines besseren belehrt!

Richtung Nord Amerika werde ich weiterhin LH fliegen, bester buchbare Service!

Nach Asien Fliege ich seit 2 Jahren nur noch EK, Service ist bei EK wesentlich besser! Die Lounge (bin Gold bei EK) in FRA ist nicht überfüllt wie bei LH. Hab einen besseren Bildschirm bei EK mit viel mehr Filmauswahl in der ECO, Preis ist oftmals viel günstiger. War früher auch der Meinung, LH ist super und es gibt nichts besseres, wurd eines besseren belehrt!

Wenn ich das mit der überfüllten Lounge bei LH in Frankfurt lese bin ich entsetzt. Da kauft LH BMI, AUA und Anteile von Jade-Cargo und macht damit Millionen Miese und direkt vor der eigenen Haustür leistet man sich einen solchen Schnitzer den abzustellen ja nun wirklich keine hunderte Mill. kostet. Da ist es nur gut das die neue Führung weniger auf Expansion setzt. Hier ist erst mal im Service etwas nachzuholen. Einiges scheint ja im werden zu sein aber das man da etwas ins Hintertreffen geraten ist schreiben hier ja viele Vielflieger.

Investitionen im Bestand sind etwas anderes als strategisches Einkaufen. Auch die Lufthansa muss einen Spagat bewältigen zwischen Qualität (weitestgehend) halten und gleichzeitig an mehreren Fronten zuzuschlagen, bevor andere sich die besten Stücke sichern.

Wenn ich das lese, "vom hervorragenden Gesamtprodukt Lufthansa", bin ich echt überrascht!

Das Gesamtprodukt besteht aus mehr als nur dem Sitz und dem Entertainment. Dazu zählen: Netzwerk, Umsteigequalität (die trotz nahezu untragbarer Zustände in Frankfurt definitiv besser ist als die von Emirates in Dubai), Kundenservice (gemeint ist nicht Kabinenservice) und ich muss ehrlich sagen, ich "unterstütze" lieber die Airline meines Landes, auch wenn sie vielleicht nicht den tollsten Sitz im Angebot hat, als mit einer Airline zu fliegen die von einem undemokratischen, menschenrechtsverachtenden Land unter wettbewerbsfeindlichen Bedingungen betrieben wird.

Also ich habe bis jetzt nur Gutes von Dubai gehört. Und das mit dem Netzwerk ist Relativ. Richtung Asien und darüber hinaus ist EK deutlich im Vorteil.
Vom Prinzip her unterstütze ich auch lieber die eigene Airline, aber wenn mich diese derart schlecht bedient wie es die LH in HAM tut, dann gehe ich erst recht zur Konkurrenz.
Zumal diese aus einem für seine Region und Kulturkreis extrem liberalen Land kommt (da darf eine Europäerin sogar Kopftuchlos Autofahren oder einen Cocktail trinken).

...undemokratischen, menschenrechtsverachtenden Land unter wettbewerbsfeindlichen Bedingungen betrieben wird.
Bei einer solch konsequenten Haltung bleiben einem dann aber einige sehr begehrte Warengruppen komplett verschlossen.
Europäische Politiker haben diese Wahlfreiheit kaum noch. Die sehen auf die Staatsbilanzen und dürfen dann mal in den "bösen" Ländern um Mittel nachfragen. Passiert übrigens gerade. Die Tendenz wird in den kommenden Jahren noch stärker werden. Aber keine Sorge: Wenn man dann mal persönlich betroffen ist, dann relativiert sich die Sichtweise wieder.

Das Gesamtprodukt besteht aus mehr als nur dem Sitz und dem Entertainment.

Das Gesamtkonzept der EK ist schon sehr gut durchdacht! Wie auch das der LH!
Jeder muß selber wissen, mit welcher Airline er fliegt. Für mich als Verbraucher (Firma) ist erstmal der Preis ausschlaggebend! Wenn der Preis stimmt, kommt der Service. Sieht man doch an den billige Airlines wie RyanAir, Germanwings,Easyjet....., ist der Preis gut, verzichtet man auf Service.

LH ist super aufgestellt nach Nordamerika, Richtung Asien verdient die LH viel Geld durch Ihren guten Namen,
diesen guten Namen (Ruf) hat Sie leider bei mir verspielt, da das Produkt nach PVG überhohlt war. Jetzt wo der Umbau der ECO stattfindet, ist das Produkt wieder Zeitgemäß, kam aber gut 3 Jahre zu spät.

Nun bin ich Gold bei EK, kann 46kg in ECO mitnehmen, bei LH verlier ich im Februar meinen FTL und kann dann nur noch 20kg in ECO mitnehmen. Und wer die Preise des Übergepäcks kennt Richtung Asien, der stimmt mir überein, das ich jetzt besser bei EK bleibe.

Und in Dubai ist es genau wie in FRA, wobei es in Dubai nicht so eng zugeht als wie in FRA.

Emirates hat leider nur ein gewaltiges Problem, abgesehen von dem widerlichen fake-Wurzelholz-Gold-Pseudopomp, der jedes Auge schmerzt:
Fast jede Verbindung mit Emirates dauert mitunter erheblich länger als eine vergleichbare mit LH. Es gibt genau eine Route auf der Emirates im Vorteil gegenüber allen anderen ist, und das ist nach Australien.
Dazu noch die Sitzlotterie, die mitunter zu deutlich schlechteren Sitzen als bei der Hansa führt, nein danke. Bei Lufthansa weiß man wenigstens was man bekommt. Im Ausland weiß man das auch noch zu schätzen, nur hier leider irgendwie nicht.
Zumindest ich empfinde es als wahnsinnig störend, mitten auf der Hälfte der Reise und meist auch noch mitten in der Nacht irgendwo in der Wüste umzusteigen. Was bringt mir ein toller horizontaler Sitz (der mangels anständiger Armlehnen übrigens auch nicht so toll ist wie immer behauptet wird), wenn mein Schlaf ungesunderweise für mehrere Stunden unterbrochen wird?
Da reise ich lieber auf der LH-Rutsche, die gar nicht so übel ist wie gern behauptet wird, steige dafür kurz nach Reisebeginn einmal in der Heimat um und habe dann 11 Stunden Ruhe.
Mit Emirates ist man im Schnitt 4 Stunden länger Unterwegs als mit LH, deshalb stellt sich für mich gar nicht die Frage, wer das bessere Gesamtprodukt anbietet.