Es wurde aber bereits gemunkelt, dass die 30 zusätzlichen A380 quasi schon die zweite Welle sein werden, also der Ersatz für die frühesten Maschinen, die an EK geliefert wurden. Emirates will schließlich seine Flotte jung und modern halten und flottet daher eher aus als andere Airlines. (Evtl. spielt da auch mit rein, dass Emirates nur fixe Sitzkonfigurationen kauft.)

Genauso wurde bei den 50 neuen T7 offenkundig geschrieben, dass es sich dabei um keinen reinen Kapa-Aufbau handelt, sondern damit auch die älteren T7 (vor allem die Urtypen 200/300/200ER) ersetzt werden sollen.

Ich glaube, bei den A350 wird es ähnlich: Klar bleibt nach dem eindeutigen Commitment zur T7 inkl. den Gerüchten um die T7X mit EK als Launch Customer fraglich, ob EK die -1000 überhaupt noch haben will. Aber ob diese 20 Maschinen dann in 900er umgeschrieben oder ganz aufgelöst werden, dürfte weniger schlimm für Airbus sein. Die anderen 50 -900er braucht EK aus meiner Sicht aber definitiv! Denn erstens kann man nicht alles mit der T7 als kleinstes Baumuster der Flotte fliegen und zweitens müssen in absehbarer Zeit insgesamt 45 A332, A343 und A345 ersetzt werden. Ich habe den Eindruck, dass die A359 genau dafür bestellt wurden und dass EK sowieso kein Interesse (mehr) an noch kleineren Baumustern wie neuen A332 oder B787 hat. Inkl. eines gewissen Kapa-Aufbaus sind dann auch sicher 70 A359 drin (umschreiben der 20 -1000 auf -900)

Ob es bei der Anzahl der bestellten 70 A350 (50 A350-900 plus 20 A350-1000) für Emirates bleibt, das könnte in Kürze vielleicht auch noch klarer werden.
 http://gulfnews.com/business/aviation/airbus-sees-no-a350-order-cancellations-amid-delays-1.930817

Wenn Boeing das Innengeräusch der 777 nicht reduziert, dann hat Airbus mit den leiseren Modellen schon eine Chance. Die aktuellen 773-ER sind erheblich lauter als die A343. Angebotene Kopfhöhrer mit ANR sind insbesondere auf langen Strecken nicht der Weisheit letzter Schluß!

Das Innengeräusch einer T7 ist auch mein Hauptkritikpunkt an diesem Muster (v.a. im hinteren Teil der Kabine recht extrem!) Offenbar schien das aber schon in der Vergangenheit niemanden zu interessieren. Ich meine, die A345 und 346 sind nochmals leister als eine 343... Trotzdem hat gerade diese beiden Modelle kaum einer gekauft! Und offenbar honorieren auch die Kunden so etwas nicht, gerade hier in Deutschland.

Je mehr Kommentare ich hier lese und immer wieder neue Ryanair-Erfolgsmeldungen höre, umso mehr habe ich den Eindruck, dass einfach niemand mehr für Komfort zahlen will. Alle scheinen nur noch billig, billig und billig zu wollen. Wenn ich höre, dass manche lieber EK fliegen, weil es mehr Filme gibt, dafür aber im Heck einer T7 sitzen und in Dubai umsteigen müssen, fliege ich lieber LH und direkt mit A343/346.

Das Innengeräuch eines Flugzeugs mag für den Passagier wichtig sein, betriebswirtschaftlich gesehen hat es aber keinerlei Bedeutung. Die Entscheidung für neue Flieger hängt einzig und allein von den Kosten und dem möglichen Ensatzzweck ab. Der A 340 mag leiser sein, ist mit seinen vier Triebwerken allerdings auch viel zu unwirtschaftlich. Nicht umsonst verkauft sich die 777 quasie von selbst. Ein Flugzeug mit vier Triebwerken in dieser Größenklasse ist einfach nicht mehr Zeitgemäß.

Ja, das ist mir alles klar. Ich wollte damit ja nur sagen, dass dieses Komfortelement selbst auf Endkundenseite offenbar nicht gesehen wird. Wie gesagt: Ich höre ständig nur von Leuten, EK sei so mega-toll und als Begründung dafür werden die Monitore und die Filmauswahl angeführt. Über das Geräusch beschwert sich keiner (und das Umsteigen).... bzw. es honoriert auch keiner, dass die LH-Airbusse leiser sind (und die LH generell mehr Bodenservice liefert, etc.)

Alles nur noch Geiz-ist-Geil... Und das kann ich nicht verstehen. Denn sind wir ehrlich: Bei meist doch vergleichbaren Ticketpreise, interessiert mich als Endkunde doch der Spritverbrauch des Fluggerätes nicht! Oder hat von euch schon mal jemand hinterfragt, wieviel Sprit Taxi A im Vergleich zu Taxi B braucht?

Die Frage ist, ob man als Fluggast überhaupt vor dem Flug wieß, mit welchem Flugzeug man fliegt. Die meisten Kunden der Fluggesellschaften dürften sich dafür kaum interessieren und kennen sich mit Flugzeugen auch nicht aus. Einzige Ausnahme ist da evtl.der A380 aber dieser Medienhype wird mit zunehmender Flottengröße wohl auch nachlassen, zumal die neue 747-8i, 787 und der A350 hier vom Komfort wohl kaum einen spürbaren unterschied ausmachen dürften. Letztlich sitzt man eben doch nur in einer Röhre aus Alu oder Kunststoff die mal größer und mal kleiner ist. Ich behaupte mal das 80% der Kunden im nachhinein nicht mal sagen können mit welchem Flugzeugtyp sie geflogen sind.

Beim Umsteigen und beim Service muss ich dir Recht geben, wobei auch Lufthansa in punkto Service den ein oder anderen erheblichen Nachholbedarf hat.

Neueste Zahlen von Emirates können LH-Chef Christoph Franz vielleicht ein wenig frohlocken lassen.

225 Mio. Dollar Halbjahresgewinn

08,2 % mehr Angebot an Sitzplätzen
05,7 % mehr Passagiere wurden befördert
79,3 % Auslastung

Der Gesamtumsatz stieg um 15 Prozent.

Ärgert Emirates neuer Vertriebschef, Ex-LH-Pasagechef Thierry Antinori, die Lufthansa?
Thierry Antinori bleibt jedenfalls nicht untätig, so auch während der Luftfahrtmesse 2011 in Dubai.
 http://www.eturbonews.com/26426/emirates-and-seychelles-sign-mou-dubai-air-show

Emirates beklagt Aussperrung von deutschen Flughäfen.

Chef Tim Clark im Interview:
 http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/luftfahrt/fluglinien-chef-im-interview-emirates-beklagt-aussperrung-von-deutschen-flughaefen_aid_686161.html

Im Delta Sky Magazine beschwert sich der Delta Chef sehr über die arabischen Airlines. Er spricht davon, dass sich diese Airlines dank staatlicher Unterstützungen und "Erleichterungen" es sich wesentlich einfacher leisten können, immer das neueste Gerät leisten und fliegen zu können. Außerdem spricht er davon, dass diese Airlines den Markt regelrecht leerkaufen würden und er fordert von der amerikanischen Regierung ähnliche Unterstützung und Erleichterung, damit es sich die amerikanischen Airlines ebenfalls wieder einfacher leisten könnten, modernes Gerät zu fliegen.

Leider kann ich das Vorwort des Delta Bosses im Delta Sky Magazine nicht online finden, sonst hätte ich den Link beigefügt.

@Flugente,

Emirates bewirbt ihre A34x und A330 mit einer leisen Kabine. Die 777 wird allerdings mit mehr Platz pro Pax auf der Mittelstrecke angeboten.
Wie hoch sind überhaupt die Verbindlichkeiten von Emirates? Kann die Fluggesellschaft ein Hüsteln der Finanzmärkte überstehen?
Aus europäischer Sicht wäre die Türkei auch ein interessanter Knotenpunkt mit Asien und dem östlichen Afrika....

@Alarab

Es ist klar, dass Clark derart agieren, auftreten und argumentieren muss. Letztendlich ist dies das Interesse seines Arbeitgebers und somit sein Job.
Genauso klar ist es aber auch, dass es nicht direkt um LH oder EK geht - auch wenn diese beiden Airlines Kern der Frage sind.
Faktisch geht es um ein bilaterales Luftverkehrsabkommen zwischen den VAE und GER.

Daher:

Formal ist von keiner Aussperrung zu reden. Es handelt sich um einen bilateralen Vertrag zwischen zwei Staaten - erstmal sind privatwirtschaftliche Gesellschaften von den Verhandlungen ausgeschlossen (was faktisch natürlich nicht stimmt, da die Staaten die Interessen ihrer National-Carrier/großen Fluggesellschaften/wichtigen Wirtschaftsfaktoren vertreten).
Die Emirate haben gemäß meines Kenntnisstand durchaus die Möglichkeit den Vertrag aufzukündigen. Dann müsste allerdings komplett neu verhandelt werden. Ob das EK wirklich will?


@flycrazy

Das Problem amerikanischer Airlines dürfte doch an ganz anderer Stelle zu suchen sein, oder?

Generell, unabhängig der diskutierten Standortvorteile der VAE, ist das Problem der klassischen Netzwerk-Carrier doch, dass sie ein extrem kostenintensives Feeder-Netz betreiben.
Dieses ist bei den Golf-Airlines in deutlich kleinerem Ausmaß anzutreffen und somit sinken die "Stückkosten" auf der Langstrecke, ergo kann man günstigere Preise am Markt platzieren.

An dieser Stelle tritt die politische Frage auf:
Will ich in meinem Land, in meiner Region, in meinem Wirtschaftsraum einen funktionierenden Verkehr zur Erhaltung der Binnenkonjunktur inkl. einem funktionierendem Anschluss an die Welt oder nicht?
Emirates und Co. werden sicherlich sehr schnell ihre Expansionsbestrebungen einstellen, wenn sie genötigt werden, pro Langstreckenziel auf eigene Kosten X lokale Feeder-Verbindungen zu betreiben (in dem jeweiligen Land).
Weiter stellt sich die Frage: Würden es sich die Golfairlines zutrauen eine eigene europäische Feeder-Airline zu Gründen?
Ganz subjektiv denke ich, dass sie es nicht machen würden - denn genau dies würde das Geschäftsmodell untergraben und die Kosten über gebühr steigern.

Der Flugverkehr ist derart integriert und vernetzt, dass kaum eine Fluggesellschaft einen stabielen PtP-Verkehr kontinental aufrecht erhalten kann, ohne mittels Langstrecke etwas quer zu subventionieren.
Aber genau diese kontinentalen/inländischen Strecken sind es, die den nationalen Regierungen wichtig sind zum Aufrechterhalten der eigenen, nationalen Funktionsweise.

Daher verquickt sich die Frage der Landerechte für die Golfairlines mit Fragen der nationalen/regionalen Unabhängigkeit/Aktionsfähigkeit fernab der National-Carrier.

Artikel in der SZ:

 http://www.sueddeutsche.de/v5K381/331095/Riesen-Airbus-nimmt-Kurs-auf-Muenchen.html

Auszug: Die A380 ab München ist laut Emirates-Deutschland-Chef für die ersten Wochen bereits zu 80% ausgebucht. München wurde gewählt weil an der Isar im Premiumbereich ein sehr profitabler Markt vorliegt.

Da wird LH irgendwann wohl mal gegen halten müssen. Ein Drehkreuz braucht auch mal Highlights. Nur A340 tut es nicht auf Dauer.

Vielleicht wird ja aus der A380-Verbindung MUC-JFK noch ein Dauerprogramm? Weiß jemand, wie da die Buchungszahlen sind? Und ob es evtl. über den Winter hinaus verlängert wird?

Piloten beklagen sich über schlechte Bezahlung und schwierige Arbeitsbedingungen, bereit zu einer Versetzung an den Golf?

Quelle: aerotelegraph

Dieser Beitrag wurde am 29.05.2012 10:46 Uhr bearbeitet.