Sind schon Informationen durchgesickert, wie sie das Leap vs. das PW mit geared fan schlaegt?

Von der CS muesste es doch schon Daten geben?

Schafft das PW die einst angekuendigten 2% weniger fuel burn?

Mal ganz ehrlich, wie sollen die Hersteller das jetzt schon wissen? Die erfliegen gerade den Flugbereich und die Single Engine Operation usw. usw., also alles Flugprofile die mit dem Linieneinsatz nichts zu tun haben.

Daraus eine Vergleichtabelle abzuleiten wäre im besten Falle unseriös.

Die CS fliegt ja bereits und ist durch die Flugerprobung schon weiterstgehend durch.
Daher sollte es zuminderstens schon einige Daten geben.

Airbus will den ersten A320neo ja bereits im Oktober ausliefern, das sind nurnoch 2 Monate.

Also im Mai sprach Airbus vom vierten Quartal und der Oktober gehört da zwar dazu, es kann aber auch der Dezember sein....
Der Oktober steht immer nur in ganz alten Artikeln.

 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/neue-airbus-programme-a320neo-und-a350-im-soll/630032

Schreib doch mal Bombardier an, die werden Dir sicher die Verbrauchswerte aus ihrem Flugtest zuschicken.

Dir ist schon bekannt, dass die CS einige Zeit die Flugtests unterbrochen hatte und daher im Fortschritt ähnlich weit sein müsste die wie NEO? Zumal es weniger CS Testflugzeuge gibt als A320NEO's (Wenn alle 5 fliegen), desweiteren nutzt die NEO das PW1100G und die CS das PW1500G, somit ist auch dort die Vergleichbarkeit und bedingt gegeben. Ein Vergleich zum CFM überhaupt nicht, da die CS dieses gar nicht verwendet. Grundsätzlich verwenden beide Triebwerke aus der der PW1000G Baureihe, mehr nicht. Du kannst auch ein Trent 800 mit einem Trent XWB vergleichen, was genauso aussagekräftig wäre.
 https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G


Dieser Beitrag wurde am 29.07.2015 08:47 Uhr bearbeitet.

Airbus will den ersten A320neo ja bereits im Oktober ausliefern, das sind nurnoch 2 Monate.
>
Dieser Termin ist keinesfalls mehr zu halten. Mit P&W-Treibwerk dürften ca. 900 Teststunden erforderlich sein. Derzeit sind davon ca. 410 Std. erreicht. Bisher sind mit 2 Fliegern max. 130 Std/Monat erreicht worden. Selbst mit dem bisherigen Max.-wert sind rechnerisch noch ca. 4 Monate Test erforderlich. Das wäre bis Ende November. Dazu kommt noch der Zeitraum den die Behörden zur Prüfung brauchen.

Einerseits kann Airbus vielleicht die Teststunden forcieren. Andereseits sind aber ungeahnte Probleme nicht auszuschließen. Es wird auf alle Fälle ein Kraftakt noch in 2015 an Kunden auszuliefern. Noch besteht die Cance.

Dieser Termin ist keinesfalls mehr zu halten. Mit P&W-Treibwerk dürften ca. 900 Teststunden erforderlich sein.

Wer sagt das? Wo steht das? Könnten es auch weniger als 900h sein, weil manche Dinge, die nichts mit den Triebwerken zu tun haben, auch schon mit ceos getestet wurden?

Dieser Termin ist keinesfalls mehr zu halten. Mit P&W-Treibwerk dürften ca. 900 Teststunden erforderlich sein.

Wer sagt das? Wo steht das? Könnten es auch weniger als 900h sein, weil manche Dinge, die nichts mit den Triebwerken zu tun haben, auch schon mit ceos getestet wurden?

Hier werden Sie geholfen:
 https://docs.google.com/spreadsheets/d/1d0_SiRc0ejKcOeWz3jTWfSQAyb3_YrFatp1bz9xmRB8/pubhtml

Also im Mai sprach Airbus vom vierten Quartal und der Oktober gehört da zwar dazu, es kann aber auch der Dezember sein....
Der Oktober steht immer nur in ganz alten Artikeln.

 http://www.flugrevue.de/zivilluftfahrt/flugzeuge/neue-airbus-programme-a320neo-und-a350-im-soll/630032

Schreib doch mal Bombardier an, die werden Dir sicher die Verbrauchswerte aus ihrem Flugtest zuschicken.

Dir ist schon bekannt, dass die CS einige Zeit die Flugtests unterbrochen hatte und daher im Fortschritt ähnlich weit sein müsste die wie NEO? Zumal es weniger CS Testflugzeuge gibt als A320NEO's (Wenn alle 5 fliegen), desweiteren nutzt die NEO das PW1100G und die CS das PW1500G, somit ist auch dort die Vergleichbarkeit und bedingt gegeben. Ein Vergleich zum CFM überhaupt nicht, da die CS dieses gar nicht verwendet. Grundsätzlich verwenden beide Triebwerke aus der der PW1000G Baureihe, mehr nicht. Du kannst auch ein Trent 800 mit einem Trent XWB vergleichen, was genauso aussagekräftig wäre.
 https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_PW1000G

Natuerlich sind mir die CS Verspaetungen bekannt.

Die Verbrauchswerte des Leaps bzw. die % Verbesserung gegen das CFM56 ist ja bekannt und wird ja nach CFM auch eingehalten.

Die Frage ist, ob der geared fan wirklich Vorteile bringt und ob P&W damit einen Vorteil hat. Die Technik ist halt neu, daher ist es Interesannt.

Aber ich entnehme den Antworten hier,das es bisher keine bestaetigten Verbrauchswerte fuer das P&W mit geared fan gibt.

@jasonbourne,
m. E. wird der neue PW-Motor schon in etwa die geforderte Leistung bringen. Airbus wird wohl kaum mit einem ungeeigneten Motor starten.
Allerdings hat sich P&W in der Vergangenheit schon einiges Unterirdisches geleistet!
Mit dem F35-Antrieb gab/gibt es noch Problemchen...

Wird man bei Airbus nach mehr als 4000 Bestellungen für A320neo auch Champagnerkorken knallen gelassen haben?

Wird man bei Airbus nach mehr als 4000 Bestellungen für A320neo auch Champagnerkorken knallen gelassen haben?

Natürlich, Tom Enders hat mit jedem seiner Mitarbeiter angestoßen und bei Kaviar und Baguette mit weißem Trüffel bis in die Morgenstunden gefeiert.

War ne rauschende Party, nur eine Dividende gibt es im kommenden Jahr jetzt nicht mehr.

Einerseits kann Airbus vielleicht die Teststunden forcieren. Andereseits sind aber ungeahnte Probleme nicht auszuschließen. Es wird auf alle Fälle ein Kraftakt noch in 2015 an Kunden auszuliefern. Noch besteht die Cance.

Wenn Erfüllung der 1.600 Testflugstunden der ersten 4 Maschinen Voraussetzung für eine Auslieferung sind, wird das nichts mehr mit diesem Jahr. Nur 44% sind abgeflogen, die MSN6101 nimmt seit April gar nicht mehr teil - oder wird die vielleicht schon für den Erstkunden ausgerüstet? Und die MSN6642 steht immer noch aus.

Das mus man nach Triebwerken getrennt sehen. Nur P&W werden danach wohl ca. 800-900 Std. benötigen. Um die 480 sind davon erreicht. Wobei es ja um Nachweise und nicht um reine Stunden geht. Meine Zweifel werden allerdings auch immer größer.

In den letzten Monaten vor der Zertifizierung werden immer deutlich mehr Stunden erflogen als zu Beginn. Bei der A350 sah es auch so aus, und plötzlich waren alle Stunden geflogen.

Es gab eine ähnliche Übersicht wie bei der A320NEO, finde die aber nicht mehr. Da konnte man das sogar als Graph sehen

Edith meint:  https://sites.google.com/site/a350xwbproduction/flight-testing



Dieser Beitrag wurde am 05.09.2015 18:49 Uhr bearbeitet.

Ein Link zum jenem "A320neo Flight Test Logbook" wurde, ohne @Nachdenklich sein zu müssen, bereits oft genug hier gepostet und auf Seite 9 wiederholt.

Wird man bei Airbus nach mehr als 4000 Bestellungen für A320neo auch Champagnerkorken knallen gelassen haben?
Wenn dann war von hier sicherlich keiner dabei und 4193 wurden verkauft bis Ende August diesen Jahres.

Ein Link zum jenem "A320neo Flight Test Logbook" wurde, ohne @Nachdenklich sein zu müssen, bereits oft genug hier gepostet und auf Seite 9 wiederholt.


Schade, hätten sie mal gelesen, bevor sie derartige "Anmerkungen" posten. Mein Link für ins A350 Logbook, nicht ins A320NEO und dient der Veranschaulichung der ansteigenden Flugteststunden zum Ende der jeweiligen Kampagne.

Ist halt unglücklich, wenn man andere dumm darstellen will, und dann vergisst zu lesen.