Auf der heutigen Pk zum beitritt ins One World Bündnis hat Al Baker folgendes dazu gesagt:

"We have to wait. When the time is right, if we make up our mind, we will tell the press at the appropriate time."

Auch er wird irgendwann die 777x bestellen. Nicht jeder potenzielle Kunde muß dies auf der Dubai Air Show tun.

Ich denke solche Kommentare kommen auf Fragen in Interviews zustande wie z.B. "Konkurrent Emirates treibt die Expansion mit vermutlich 100 777x vorwärts, wie möchten sie das in Zukunft kontern?". Er wäre schön doof wenn er seine eigene Strategie/Käufe mit A350-1000 nicht verteidigen würde. Schlussendlich sind das alles harte Konkurrenten am Markt und da muss jeder Manager seine eigeschlagene Linie vertreten / rechtfertigen.

Zudem gibt es sehr viele "777-Freunde" am Markt, Airlines die bisher reine Airbus-Flotten hatten und wegen dem A340 nicht um die 777 herumgekommen sind. Dass die Boeing wieder abspringen, ist mehr als wahrscheinlich, wenn Airbus adäquaten Ersatz hat.

>

Auch er wird irgendwann die 777x bestellen. Nicht jeder potenzielle Kunde muß dies auf der Dubai Air Show tun.

muss nicht, sollte aber, wenn sich die airline einen zeitnahen lieferslot sichern will.

In folgendem Artikel klingt das ganze schon wieder ganz anders:

 http://www.reuters.com/article/2013/10/29/us-qatar-airways-idUSBRE99S0G020131029

Anscheinend kennt Herr Al Baker die Spezifikationen der 777X nicht. Er sei erst interessiert, wenn er weiß was das Flugzeug kann. Er hat aber vorsorglich schon mal eine Bestellung für die Dubai Airshow angekündigt, dabei aber offen gelassen um welchen Typ es sich handelt. Weitere A380 hat er zumindest in diesem Interview ausgeschlossen.

Scheint mir eher ein rein strategischer Zug zu sein, beziehungsweise reines pokern vor der Dubai Airshow. Man will Boeing nur mal andeuten, das man nicht unbedingt muss.

Scheint mir eher ein rein strategischer Zug zu sein, beziehungsweise reines pokern vor der Dubai Airshow. Man will Boeing nur mal andeuten, das man nicht unbedingt muss.

Sehe ich ähnlich, zumal das bei Al Baker ja durchaus zum üblichen Verhaltensmuster gehört. Vielleicht warten sie erstmal noch ab, aber ich glaube kaum, dass Qatar langfristig um die 777X herumkommt. Außer Airbus zaubert noch irgendwas aus dem Hut. Das scheint aber für die nähere Zukunft ausgeschlossen.

Scheint mir eher ein rein strategischer Zug zu sein, beziehungsweise reines pokern vor der Dubai Airshow. Man will Boeing nur mal andeuten, das man nicht unbedingt muss.

Halte ich auch für wahrscheinlicher.

Al Baker Zitat, die 1.: "We have to wait. When the time is right, if we make up our mind, we will tell the press at the appropriate time."

=> d.h. nichts anderes, als das irgendwann einmal irgendetwas passieren kann. => Das ist eine "Nicht-Aussage".
Das einzige, war hieran neu ist und was sich im Vergleich zu vorherigen Aussagen geändert hat ist, dass für Qatar Airways die Boeing 777X für den Augenblick vom Tisch ist.

Al Baker Zitat, die 2.: "We don't know anything about the airplane. We can't just compare with the size of aircraft. We are just waiting for Boeing to offer us the aircraft and to show us what the aircraft is going to do,"

Unglaubwürdig, hier sollte man Al Baker nicht auf den Leim gehen. Er kenne die technischen Daten der B777X noch nicht? Die Lufthansa hat das Modell bereits bestellt, aber Al Baker hat von der Maschine angeblich noch kein Datenblatt erhalten?? Wers glaubt, wird selig…Es ist ja bekannt, dass er vieles erzählt, wenn der Tag lang ist.…
Nein, Al Baker kennt die Kiste sehr gut. Irgendwas passt ihm daran nicht. Interessant wird, ob Qatar auf der dabei Airshow jetzt gar nichts bestellt oder doch etwas anderes (A350-Aufstockung, CSeries,..)

Zu diesem Thema sei hier so viel Spekulatives erlaubt, mögliche Gründe hierfür könnten sein:

- Boeing plant mit einem EIS Datum im Zeitraum ab 2021, was evtl. später liegt als von einigen Airlines erwartet/geplant und mit ca. 4 Jahren viel später als die A350-1000. Damit einhergehend sind auch die Verfügbarkeit von Produktionsslots später zu erwarten.
- Airbus arbeitet im Hintergrund an der Erhöhung der Slot-Verfügbarkeit der A350) – evtl. sogar mit einer 2. Linie?. Möglicherweise steht Airbus auch schon mit potentiellen Kunden in Kontakt, um die Anforderungen an eine A350-1100 abzuklopfen – eine 2. Linie wäre dafür beste Voraussetzung.…
- oder beides parallel
- Technische Gründe bzgl. der B777X-Spezifikation möchte ich mal ausschließen, denn diese sind sicherlich bei potentiellen Kunden schon länger bekannt. Zudem gab hierzu im Blätterwald auch keine großartigen Unzufriedenheitsbekundungen von Airlines, eher im Gegenteil viel Positives.
- Und das Boeing nicht in der Lage ist, Qatar ein attraktives Angebot zu machen, glaube ich gerade im Hinblick auf die Qatars B787-Probleme und damit möglich verknüpften Kompensationsforderungen erst recht nicht.

Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 00:22 Uhr bearbeitet.

Boeing 777-8/9 versus A350-1000:

Auf der Dubai Airshow und in der Zeit bis Jahresende wird es erste Hinweise geben, in wieweit sich die A350-1000 gegenüber der B777X(-9) wird behaupten können. Denn auch wenn die A350-1000 kapazitätsmäßig unterhalb der B777-9 liegt, stehen beide im Wettbewerb miteinander. Das liegt u.a. daran, dass der Kapazitätsvorteil der B777-9 nur dann zum tragen kommt, wenn

- die Airlines dieses mehr an Kapazität auch wirklich benötigt
- die Airlines dieses mehr an Kapazität auch konsequent nutzen und die Eco-Kabine mit 10-Sitzen/Reihe ausstatten.

Das dazu alle heutigen B777-300ER-Betreiber Willens sind, vor allem diejenigen, die heute die B777-300ER mit 9-Sitzen/Reihe ausstatten (z.B. Singapore Airlines oder auch Qatar Airways), ist alles andere als sicher. Denn damit würden diese Airlines aufgrund der engeren Sitzbreite das eigene Eco-Produkt fühlbar verschlechtern. Die minimal größere Kabineninnenbreite der B777X im Vergleich zur heutigen B777 ist mit 11cm mehr zu gering, um an der Situation irgendwas entscheidend zu verändern. Auf der anderen Seite büßt die B777-9 Ihre Effizient ein, wenn sie nur mit 9er-sitzreihen bestückt wird und so Ihr Platzangebot zwar kundenorientiert, aber nicht wirtschaftlich orientiert ausgenutzt wird.

Hintergrund für diese Überlegen sind folgende Fakten:

- Eine B777-9 mit 9-Sitzen/Reihe reduziert dessen Kapazitätsvorsprung auf die A350-1000 auf ca. 20-25 Sitze. Denn die ursprünglich 57 Sitze Mehrsitze einer B777X im Vergleich zur A350 basieren bei der B777X auf eine 10er Sitzreihe gegenüber einer A350 mit einer 9er Sitzreihe in der Eco. Und das führt im Resultat bei der B777-9 zu höheren Seat Mile Costs. Dazu passt dieses Al Bakers Statement:   Al Baker A350-1000 Seat Mile Costs. Auch das sollte man mit Vorsicht genießen, aber andere sehen das ähnlich:
 http://www.airliners.net/aviation-forums/tech_ops/read.main/313176/
- Die A350 bietet mit 9-Sitzen/Reihe mehr an Sitzbreite und damit Passagierkomfort als die B777(X) mit 10-Sitzen/Reihe.
- Die A350 soll auf Basis Seat Mile Kosten einer B777-9 mit 10-Sitzen/Reihe unterlegen sein. Der Vorteil kehrt sich aber um in der Betrachtung einer B777X in 9-Sitzen/Reihe-Konfiguration (siehe Link oben).

Die B777-8 kann man getrost in dieser Betrachtung aufgrund der schon zahlreich bekannten Prognosen als Einstufung eines Nischenproduktes weglassen, auch wenn sie kapazitätsmässig auch näher an der A350-1000 dran ist als die B777-9. Die angekündigte Ultra-Long-Range B777-8LR mit einer Reichweite über A3500-100 Niveau könnte die Sache allerdings wieder etwas spannender machen.

Alle diese Faktoren sind aber nur ein kleiner Ausschnitt, die in eine Gesamtbewertung eines Flugzeugmodells mit reinspielen. Andere wären z.B. Kosten für Wartung, Sprit, Crew, konkretes Verhandlungsangebot der Herstellers inkl. Rabatte, Finanzierungsmöglichkeiten, politische Gründe,…die Liste könnte beliebig fortgesetzt werden.


Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 00:26 Uhr bearbeitet.

Boeing 777-8/9 versus A350-1000:

Das dazu alle heutigen B777-300ER-Betreiber Willens sind, vor allem diejenigen, die heute die B777-300ER mit 9-Sitzen/Reihe ausstatten (z.B. Singapore Airlines oder auch Qatar Airways), ist alles andere als sicher. Denn damit würden diese Airlines aufgrund der engeren Sitzbreite das eigene Eco-Produkt fühlbar verschlechtern. Die minimal größere Kabineninnenbreite der B777X im Vergleich zur heutigen B777 ist mit 11cm mehr zu gering, um an der Situation irgendwas entscheidend zu verändern.
>
Woher stammt die Info mit 11 ca mehr Kabinenbreite der B777x gegenüber B777? War bisher von gleicher Rumpfbreite ausgegangen. Ansonsten beschreibt der Beitrag das Spannungsverhältnis der Modelle recht gut. Airbus hat ja erstmals auch angedeutet über die Verlängerung der A350-1000 nach zu denken. Es wird gepokert.

Jepp Weideblitz, genau so siehts aus.

Komfort ist zwar heutzutage in der eco keinen Pfifferling wert, aber der 10abreast in der 777 ist einfach um den entscheidenden Schritt unterhalb der akzeptanzschwelle. daran ändern auch die 4" mehr innenbreite nichts. schließlich hat Boeing nicht umsonst die -9x nochmal länger gemacht; ursprünglich sollte sie ja tunlichst so lang sein wie die 300er. aber weil man so nicht mehr sitze reinkriegt als in ne -1000 ohne auf diesen schlechten 10abreast zu gehen, wollten (zu)viele airlines den flieger so nicht haben. darum jetzt der stretch in der breite und länge.

die -8 ist der übliche stretch"abfall". die reichweite braucht kein mensch.

Die 11 Zentimeter sollen nicht durch Strech der Rumpfbreite herausgeholt werden. Es wird an der Dicke des Dämmmaterials der Aussenhülle gespart. Neue Materialien sollen den Verlust an Dämmungsdicke ausgleichen. Die 777 hat schon jetzt nicht den Ruf innen flüsterleise zu sein - wir werden sehen wie sich das dann auswirkt...


Dieser Beitrag wurde am 30.10.2013 08:06 Uhr bearbeitet.

>
Woher stammt die Info mit 11 ca mehr Kabinenbreite der B777x gegenüber B777? War bisher von gleicher Rumpfbreite ausgegangen. Ansonsten beschreibt der Beitrag das Spannungsverhältnis der Modelle recht gut. Airbus hat ja erstmals auch angedeutet über die Verlängerung der A350-1000 nach zu denken. Es wird gepokert.

Der Durchmesser des Rumpfes ist bei der 777 ohnehin schon größer als beim A350. Hier stehen 6,19 Meter bei der 777 den 5,96 Metern des A350 gegenüber. Zudem soll bei der 777X wie schon von OBI geschrieben die Innendämmung schmaler werden mit dem Ziel den Komfort bei 10 Economy Sitzen zu erhöhen. Sicher sind 10 ECO Sitze nicht angenehm, dass wird zukünftig aber die wenigsten Airlines interessieren, zumal man ja bald überall für etwas mehr Geld eine Eco Plus anbietet.

Bzgl. der Lautstärke mache ich mir da wenig sorgen. Die neuen Triebwerke dürften im Vergleich zu den heutigen wesentlich leiser sein. Dämmung muss auch nicht zwingend dick sein um Lärm erfolgreich zu reduzieren.

Der A350-1000 ist meinem Empfinden nach einfach etwas zu kurz geworden. Er mag sehr Effizient sein, bietet aber weniger Kapazität als die Aktuelle 777-300ER und die Möglichkeit 10 Ecositze nebeneinander zu bekommen ist geringer oder nur mit erheblichen Einbußen beim Komfort möglich. Wer heute 777-300ER nutzt und dieses Muster ersetzten will möchte in der Regel auch mehr Kapazität anbieten oder die vorhanden möglichst weiter nutzen können. Das ist mit dem A350-1000 kaum bzw. nur bedingt möglich auch wenn die Kosten wesentlich geringer sind. Ich sehe den A350-1000 daher ehr als Ersatz für A340-500/600, 777-200 und evtl. noch Ersatz für A330 inkl. Kapaerhöhung. Ein zusätzlich sehr wichtiger Faktor dürfte zudem die Frachtkapazität sein. Hier dürfte die 777 punkten was sicher einer der Hauptgründe für die LH Bestellung ist.

Im Grunde sehe ich bei beiden Mustern nur geringe Überschneidungen. Man Teilt sich den Markt in diesem Bereich, wobei ein Hersteller die Kapazität über 350 Passagiere abdeckt und einer die Kapazität zwischen 300 und 350. Beide Muster werden sehr erfolgreich werden und den Langstreckenmarkt der nächsten 30 Jahre dominieren.

Naja, ich weiß nicht, ob man das alles so eng sehen kann und muss? Dafür sind die Kapa-Unterschiede der beiden Modelle einfach zu gering... Ich denke, es gibt auch einige Betreiber der B777-300ER, die dieses Modell nicht auslasten, es aber mangels Alternative kaufen mussten!

Ebenso gibt es bereits Airlines, die mit den neuesten, verbesserten A333 (oder B789) vorhandene B772 ersetzen wollen, obwohl diese auch ein wenig kleiner sind und weniger Fracht mitnehmen können. Hauptargument war auch hier oft die überlegene Wirtschaftlichkeit es eines A333 (oder einer B789).

Insofern wird es sicher auch genügend Airlines geben, die trotz etwas geringerer Kapa super mit dem A3510 zurecht kommen werden. Dazu kommt, dass ich ebenfalls daran glaube, dass viele Premium-Airlines eher bei der 9er Eco-Konfiguration bleiben wollen.

@Godzilla,

neben der Lärmdämmung gilt es auch, die Wärmedämmung zu berücksichtigen. Auf 10 cm (oder einbisschen mehr) muss ein Temperaturunterschied von über 70° gesichert werden. Das dürfte nicht ganz einfach sein!

@Godzilla,

neben der Lärmdämmung gilt es auch, die Wärmedämmung zu berücksichtigen. Auf 10 cm (oder einbisschen mehr) muss ein Temperaturunterschied von über 70° gesichert werden. Das dürfte nicht ganz einfach sein!

Gar kein Problem, das macht man mit heutigen Luftfahrtdämmmaterialien auf 6cm.

Gruß aus EDHI