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Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Qatar Airways verliert Interesse an ...

Beitrag 16 - 30 von 36
Beitrag vom 30.10.2013 - 15:28 Uhr
Userfbwlaie
User (4511 Beiträge)
@SDFlight,

besten Dank für die Information!
Mit einer Thermoskanne kann man diesen Temperaturunterschied gut halten. Die darf man aber nicht biegen!
Beitrag vom 30.10.2013 - 16:23 Uhr
User
User ( Beiträge)
Wir nutzen aber auch nicht das Prinzip der Thermoskanne (Vakuum (beinahe)) sondern Isoliermaterialien. Und die sind felxibel wie eine Wolldecke, nur zig mal so effizient.

Wir= Flugzeugbau, herstellerunabhängig.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 30.10.2013 - 17:00 Uhr
UserDavid_B
User (577 Beiträge)
Mal eine, vermutlich saublöde, Frage: Ist das Dämmmaterial/Isoliermaterial auch so kratzig wie im Hausbereich?
Beitrag vom 30.10.2013 - 17:43 Uhr
UserSpheniscidae
User (456 Beiträge)
Stell es Dir als kleine (und große) Tüten vor, die an die Halter der Rümpfe angezurrt werden. Das Zeug da drin ist bestimmt ein bisschen kratzig. Die Tüte selbst nicht.
Beitrag vom 30.10.2013 - 18:52 Uhr
Userkarle
User (246 Beiträge)
freunde, das problem bei boeings "internem" 777 stretch ist nicht dieses labberige dämmzeug. die müssen die spanthöhen beschneiden! geht zwar, aber nicht ohne gewicht- und kostenzunahme.
Beitrag vom 30.10.2013 - 18:56 Uhr
UserNexus
User (480 Beiträge)
freunde, das problem bei boeings "internem" 777 stretch ist nicht dieses labberige dämmzeug. die müssen die spanthöhen beschneiden! geht zwar, aber nicht ohne gewicht- und kostenzunahme.
Klingt aber eher wie eine Gewichtsabnahme...
Beitrag vom 30.10.2013 - 20:03 Uhr
Userc0t0d0s0
User (362 Beiträge)
Spekulation: Die Kräfte verschwinden ja nicht, weil der Spant niedriger wird ... andere, ggf schwerere Materialien, dickere Spanten um dann auch mit geringerer Höhe auszukommen ...
Beitrag vom 30.10.2013 - 21:46 Uhr
Userhamburger222
User (40 Beiträge)
Unter Umständen müssen dann aber auch Sekundärstruktur, z.B. Kabelbäume, Rohre etc. nicht mehr über sondern DURCH den Spant geführt werden. Das wäre dann eine weitere Herausforderung
Beitrag vom 30.10.2013 - 22:23 Uhr
UserKutta
User (64 Beiträge)
Unter Umständen müssen dann aber auch Sekundärstruktur, z.B. Kabelbäume, Rohre etc. nicht mehr über sondern DURCH den Spant geführt werden.
Wo hast du sowas her? Durch Spanten führen niemals irgendwelche Kabel, das wird auch nie passieren. Außerdem verlaufen Kabel längs zum Rumpf so gut wie immer an der Decke, im Boden oder hinter der Cargoverkleidung.
Beitrag vom 30.10.2013 - 23:32 Uhr
User
User ( Beiträge)
Vielleicht denkt Boeing ja auch darüber nach den Spant aus CFK zu fertigen?
Beitrag vom 31.10.2013 - 01:18 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Der A350-1000 ist meinem Empfinden nach einfach etwas zu kurz geworden. Er mag sehr Effizient sein, bietet aber weniger Kapazität als die Aktuelle 777-300ER und die Möglichkeit 10 Ecositze nebeneinander zu bekommen ist geringer oder nur mit erheblichen Einbußen beim Komfort möglich. Wer heute 777-300ER nutzt und dieses Muster ersetzten will möchte in der Regel auch mehr Kapazität anbieten oder die vorhanden möglichst weiter nutzen können.


Da sagen die Technischen Daten aber etwas anderes aus:
A350-1000, 3-Klassen-Konfig (Airbus), 350 Sitze, 9er-Sitzreihe
B777-300ER, 3-Klassen-Konfig (Boeing), 365 Sitze, 10er-Sitzreihe, mit vergl. Sitzabstand
Die 15 Sitze machen den Kohl sicherlich nicht fett - und schon gar nicht bei ca 50t Mehrgewicht (MTOW) der B777-300ER und dem damit verbundenen Mehrverbrauch. Zudem ist es bei dieser geringen Differenz auch kein Nachteil, dass der A350-Rumpf für eine 10er Reihe zu eng ist. Die A350-Rumpfbreite ist optimal für eine 18" Sitzbreite in 3-3-3 Anordnung ausgelegt. Die B777 Rumpfbreite eröffnet den Airlines allerdings 2 Optionen: entweder fürstlich breit bzw. Platz verschenkt (3-3-3) oder Hühnerstangengefühl/effizient (3-4-3).

Diese ganze Diskussion ziehlt aber rein auf die Eco-Bestuhlung ab. Wie sieht es denn in der Business Class aus? Gibt es hier Infos, welche Rumpfbreite von B777(X) und A350 hier wirtschaftliche/komfort-Vorteile/Nachteile hat?

Ein weiteres Argument wäre da noch die Frachtkapazität, aber hier können B777 als auch A350-1000 44LD3 Container loaden - auch hier gibt es keinen Vorteil für die B777. Bliebe als letztes die Nutzlast, zu der ich noch keine Daten bei der A350-1000 finden konnte. Bei der A350-900 liegt diese anscheinend bei 74t, bei der B777-300ER bei 70t.
Hier muß man aber sehr vorsichtig sein, um nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, weil bei den im Netz schwirrenden Gewichtsangaben sehr häufig bei ein und demselben Modell stark voneinander abweichen. Das deutet darauf hin, dass die Gewichtsangaben nicht die exakt gleiche Grundkonfiguration als Ausgangsklage haben (mit/teilw/ohne Sprit, Umfang der Innenaustattung,usw.)

Trotzdem kann man den Schluss draus ziehen, dass sich beide Modelle auch hier irgendwo sich auf einem ähnlichen Niveau bewegen.

Fazit: Von diesen technischen Eigenschaften her hat die B777-300ER also keinen echten Vorteil zur A350 und beim Spritverbrauch/Sitzmeile eher Nachteile. Alles andere wäre auch schlimm für Airbus bei einem mehr als 20 Jahre neueren Design. Das einzige, was man aber sagen kann ist, dass die Ersparnis der A350-1000 wohl zu gering ist, als das dies ein entscheidender Faktor sein für eine Kaufentscheidung sein könne, eine B777 gegen eine A350 zu tauschen – dafür war die B777 doch einfach zu gut.

Nein, entweder es steht eh eine reine Flottenerneuerung an (ala JAL), bei der eine A350 eine sehr attraktive Alternative zur B777X darzustellt, oder zusätzlich dazu auch eine Kapazitätserweiterung der aktuellen Flotte, sofern die Netzplanung Wachstum in den kommenden ca. 10 Jahren verspricht (ala Emirates). Im letzten Fall dürfte die Mehrkapazität der B777-9 Boeings As im Ärmel sein. Und wer eh eine sehr hohe Anzahl an Widebodies dieser Klasse benötigt, kann auch beide Modellreigen gleichzeitig betreiben (wie z.B. LH, Emirates, BA,..).

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2013 01:20 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.10.2013 - 08:54 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)

Da sagen die Technischen Daten aber etwas anderes aus:
A350-1000, 3-Klassen-Konfig (Airbus), 350 Sitze, 9er-Sitzreihe
B777-300ER, 3-Klassen-Konfig (Boeing), 365 Sitze, 10er-Sitzreihe, mit vergl. Sitzabstand
Die 15 Sitze machen den Kohl sicherlich nicht fett - und schon gar nicht bei ca 50t Mehrgewicht (MTOW) der B777-300ER und dem damit verbundenen Mehrverbrauch. Zudem ist es bei dieser geringen Differenz auch kein Nachteil, dass der A350-Rumpf für eine 10er Reihe zu eng ist. Die A350-Rumpfbreite ist optimal für eine 18" Sitzbreite in 3-3-3 Anordnung ausgelegt. Die B777 Rumpfbreite eröffnet den Airlines allerdings 2 Optionen: entweder fürstlich breit bzw. Platz verschenkt (3-3-3) oder Hühnerstangengefühl/effizient (3-4-3).


Ich bin mir nicht sicher, aber glaube nicht, dass es sich bei den 365 Sitzen in der 777-300ER um eine 10er Bestuhlung in der Eco handelt. Nur 15 mehr Sitze trotz längerem Rumpf und je einen Sitz mehr in der Eco das kann nicht sein. Die Eco besteht ja wohl kaum aus lediglich 15 Reihen. Mit 10er Eco dürfte der Unterschied zum A350 wesentlich größer sein. Natürlich immer vorausgesetzt, dass bei Business und First die gleiche Konfiguration genutzt wird.
Beitrag vom 31.10.2013 - 09:03 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Das hier bestätigt meine Vermutung, dass die 365 Sitze mit einer 9er Eco erreicht werden:

 http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/777family/pdf/777_interior_arrangements.pdf
Beitrag vom 31.10.2013 - 09:14 Uhr
UserRunway
User (2803 Beiträge)

Da sagen die Technischen Daten aber etwas anderes aus:
A350-1000, 3-Klassen-Konfig (Airbus), 350 Sitze, 9er-Sitzreihe
B777-300ER, 3-Klassen-Konfig (Boeing), 365 Sitze, 10er-Sitzreihe, mit vergl. Sitzabstand
Die 15 Sitze machen den Kohl sicherlich nicht fett - und schon gar nicht bei ca 50t Mehrgewicht (MTOW) der B777-300ER und dem damit verbundenen Mehrverbrauch. ates, BA,..).
>
Bei den Sitzplatzangaben der Hersteller gibt es immer viele Unklarheiten. Jeder definiert das anders. Deshalb sehe ich eigentlich immer zuerst auf die Flugzeuglänge in Verbindung mit der Sitzplatzreihe. Da A350-1000 und B777-300 bei 74 m Länge gleich auf liegen dürfte bei 9er-Reihe eigentlich prinzipiell kein Unterschied sein. Bei angenommenen 60 Eco-Sitzreihen kämen auch 60 Plätze mehr heraus wenn alles mit 10 Sitzen bestückt wird.. Wenn aber die halbe Kabine für First und Business hergenommen wird blieben noch ca. 30 Eco-Plätze zusätzlich. Das passt schon etwas besser zu den Angaben 350 zu 365. Wer das alles genauer kennt kann das ja verbessern aber im Prinzip kommt das schon hin. Daher glaube ich das die jetzige B773 gegen die A351 keine guten Karten hat die B773x aber schon.

PS: Die 60 Sitzreihen sind theoretisch gemeint weil 540 oder gar 600 natürlich in der Praxis nicht vorkommen.

Dieser Beitrag wurde am 31.10.2013 09:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 31.10.2013 - 09:55 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
>
Bei den Sitzplatzangaben der Hersteller gibt es immer viele Unklarheiten. Jeder definiert das anders. Deshalb sehe ich eigentlich immer zuerst auf die Flugzeuglänge in Verbindung mit der Sitzplatzreihe. Da A350-1000 und B777-300 bei 74 m Länge gleich auf liegen dürfte bei 9er-Reihe eigentlich prinzipiell kein Unterschied sein. Bei angenommenen 60 Eco-Sitzreihen kämen auch 60 Plätze mehr heraus wenn alles mit 10 Sitzen bestückt wird.. Wenn aber die halbe Kabine für First und Business hergenommen wird blieben noch ca. 30 Eco-Plätze zusätzlich. Das passt schon etwas besser zu den Angaben 350 zu 365. Wer das alles genauer kennt kann das ja verbessern aber im Prinzip kommt das schon hin. Daher glaube ich das die jetzige B773 gegen die A351 keine guten Karten hat die B773x aber schon.

Siehe mein Post von 9:03 Uhr: Die 365 Sitze in der 777-300ER beziehen sich auf eine 9er ECO!