Unreliable Airspeed ist ein Szenario, dass durch Verfahren und Training abgedeckt wird. Klar soll man es sich nicht so einfach machen und sagen "Die konnten's einfach nicht!". Aber der Wegfall bestimmter Information macht ein Flugzeug nicht gleich unfliegbar und ergo gefährlich.

Und es ist natürlich niemals ein Umstand alleine, es ist immer eine Verkettung. Aber hier für stoßen mögliche Vorbereitung technisch wie ausbildungsseitig irgendwann auch an die Grenzen, und es kann nicht alles bis in jede Eventualität entwickelt werden.

Es wird bei einem so tragischen Unglück immer nach einem Schuldigen gesucht. In diesem Fall sind leider Mensch&Technik an die Grenzen des Beherrschbaren gekommen, und haben es nicht geschafft. Was wäre passiert, wenn eine B767ER unter gleichen Umständen verloren gegangen wäre? Niemand kann erstens belegen, dass es nicht genauso mit diesem Muster passiert wäre, zweitens, wenn ein teilweises Systemversagen dort ebenso passiert wäre: was hätte die CREW getan? Sie hätte genauso entsprechend ihres Trainings agieren müssen, und einen unkontrollierten Zustand beenden müssen. Also wieder: Knackpunkt Crew action.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 11:54 Uhr bearbeitet.

Per 30.6.2012 sind 6333 Airbus-Flugzeuge mit FBW im Einsatz. Wenn jedes Flugzeug auch nur einen Flug pro Tag macht sind das im Jahr 2,3 Mio Flüge. Nun wissen wir hier alle das es pro Tag wesentlich mehr sind. Man kann jährlich wohl von mehr 8 Mio FBW-Flügen nur bei Airbus ausgehen.

Wenn jetzt, wie hier leider geschehen, ein Flugzeug verunglückt muss man natürlich Mensch und Maschine hinterfragen.Die oben hoch gerechneten Zahlen zeigen das das jährlich millionenfach problemlos mit FBW-Cockpit möglich ist. Wenn dann nach langwieriger Untersuchung ein fehlerhaftes Krisenmanagement der Piloten als Hauptursache des Unglücks festgestellt wird ist das für den Ruf dieser Personen natürlich nicht schön aber es muss die festgestellte Ursache auch benannt werden.

Da werden trotzdem (wie vielfach in solchen oder anderen Fällen) Verschwörungstheorien entwickelt die sich hartnäckig halten aber nie belegen lassen. Keine Technologie ist jedoch so perfekt als das sie nicht durch menschliche Fehlbedienung versagen kann. Man kann nur hoffen das durch eine Verbesserung des Krisenmanagements ein solcher Fall nie wieder passiert.

@hmd,

wenn alle Instrumente absolut sicher wären, bräuchte man in der Tat nur einen Piloten

Hätten die Piloten den sidestick nicht angefaßt, wäre das Flugzeug horizontal herumgeeiert" und je nach Schwerpunktveränderung oszilierend (wg. unruhiger Luft) langsam gestiegen oder gesunken.

Außerdem gibt es Checklisten für alles mögliche - auch "unreliable airspeed". Nach Gutdünken irgendetwas (z. B. nichts) zu unternehmen, ist schon interessant. "Du fliegst - ich guck mal nach, was zu tun ist" gab es nicht - weshalb??

@fbwlaie
Es geht simpel darum, dass nicht alle Geschwindigkeitssenoren(im Endeffekt die Geschwindikeitsermittlung) ausfallen dürfen. Wenn alle Triebwerke aufs Mal ausfallen würden, würdest du doch auch nicht den Fehler beim Piloten suchen, oder? Für was braucht es Redundanz bei systemrelevanten Bauteilen? Sicher nicht dazu, dass alle aufs Mal ausfallen können. Hier liegt ein klares technisches Versagen vor. Wie man das wieder so vom Tisch wischen kann, ist mir wirklich ein Rätsel.

Triebwerkstotalausfall und fehlerhafte Instrumente sind in der Schwere der Folgen nicht vergleichbar. Das eine macht das unvermeidliche und absehbare "Herunterkommen" unumgänglich. Ein Flugzeug ohne Geschwindigkeitsanzeige ist für die Dauer des Spritvorrats beherrschbar.

"Air France Piloten waren mit beherrschbarer Situation überfordert" - was für eine Erkenntnis und dafür benötigte man nun so lange? Man schaue sich nur mal auf X-beliebigen Flughäfen um, wo Air France Piloten selbst am Boden regelmäßig mit ihren Flugzeugen irgendwas rammen oder mit etwas zusammenstoßen. Kein Wunder das es dann in der Luft erst recht schiefgeht. Air France muss dringend an der Ausbildung der Piloten arbeiten. Hier kann man sich mal ein Beispiel an der hervorragenden Ausbildung der Lufthansa nehmen.

@hmd,

die Probleme mit den Sensoren waren auch bei AF bekannt und bestimmte sollten und mußten dann auch ausgetauscht werden.
Bei einer Laientruppe im Cockpit würde ein Ausfall der Geschwingigkeitsanzeige natürlich Stress erzeugen. Aber in diesem Fall kam der Ausfall doch mit Ansage!

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 12:52 Uhr bearbeitet.

@flo2323: In jedem Betrieb kommt es zu Vorfällen, aber längt nicht alle erreichen die mediale Aufmerksamkeit. In jedem noch so guten Betrieb passieren Dinge, die "eigentlich" ja nicht passieren sollten bzw. dürften. Auch eine sehr auf safety culture bedachte Lufthansa ist davor nicht gefeit. Aber das Wissen um die eigene Fehlbarkeit ist ein wichtiger Baustein für sicheren Betrieb.

Falls ich das richtig verstehe, kann man im Airbus dies Stickeingabe durch kurzzeitiges Drücken oder Ziehen machen. Das dürfte in turbulenter Luft doch einfacher als bei den Boeings sein. Das Ergebnis der Eingabe muß man aufgrund der Massenträgheit zunächst mal abwarten (erst recht in großen Höhen).

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 13:10 Uhr bearbeitet.

Vorallem wird in einem überzogenen Zustand die aerodynamische Wirksamkeit der Steuerflächen die limitierende Größe sein, und wie man beim XL-Airways Crash gesehen hat, können Vertrimmung und Nose-Up Moment bei Flugzeugen mit Wingmounted Engines ein Freikommen aus dem Stall effektiv verhindern und eine stabile Sackflugbahn ergeben, aus der nicht mehr zu entkommen ist, solange diese Abhängigkeit nicht erkannt und beseitigt wird.

Wenn Trimmung und Steuereingaben sich widersprechen, gibt es doch bei Airbus ein Meldung?

Den Sackflug kann man an der sonst nur beim Rollen erreichbaren Geschwindigkeit über Grund erkennen!

Die XL-Piloten hatte wohl nicht erkannt, dass sie manuell trimmen mußten! Wann passiert das schon mal mit dem Airbus! Waren die Warnungen ausreichend?

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 13:33 Uhr bearbeitet.

Ein gestresster Mensch ist in der Lage die offensichtlichsten Dinge auszublenden, wenn er einfach hilflos überfordert ist. Beim XL-Unfall wurden Verfahren missachtet, großes Durcheinander herrschte, und dies war wohl auch bei AF447 der Fall. Dass dann zwischen einer Menge anderer Fehlermeldungen dann der Flieger vor einem Konflikt warnt, und es ignoriert wird, ist nicht schwer vorzustellen.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2012 13:38 Uhr bearbeitet.

@hmd.

ganz offensichtlich sind dir die Verfahren zur Produkthaftung in der Luftfahrt vollends unbekannt. Airbus und Honeywell sowie Thales habe einen Antritt an die EASA gemacht, bei denen es um zur Vereisung tendierende Pitot Rohre (Staudruckrohre) ging, daraufhin wurde eine weltweit gültige Anweisung herausgegeben, wonach diese zu tauschen waren. Dies war bei der Unglücksmaschine in der Woche nach dem Unglück geplant, Airbus und der Zulieferer haben also vor den Rohren gewarnt und die Benutzung in Icing Conditions eingeschränkt.

Dies ist vergleichbar einer Rückrufaktion beim Auto, wenn dir dein Hersteller sagt, mit der Bremse keine Bergabfahrten und du fährst damit in die Alpen und baust einen Unfall, hat auch der Hersteller keine Schuld, weil du entgegen dieser Anweisung gehandelt hast. Hier (Stuadruckrohr) lautete die Anweisung Austausch innerhalb 3 Monaten und Icing Condition soweit möglich vermeiden, es besteht die Möglichkeit des Verfrierens. Auch wurde ein Hinweis auf das Unreliable Airspeed Verfahren angehängt. Mehr, mal abgesehen von Grounden der Flotte, kann man nicht machen, da vorher aber nur drei Fälle von Icing der Pitots aufgetreten waren, sah man dieses Grounding mit all seinen Konsequenzen, als überzogen an.

Somit liegt der Fehler hier nicht beim Hersteller, denn er hat seine Produkthaftung ja vor dem Unglück schon wahrgenommen.

Bevor Du also solch polemische Anklagen schreibst, würde ich dich bitte, erstmal den gesamten Sachverhalt zu recherchieren, denn diese Anweisung sind alle öffentlich bei der EASA einzusehen. Dieses Forum ist dir sicher auch behilflich dabei.

Gruß aus EDHI

Für die Allgemeinheit wäre nur etwas gewonnen wenn Airbus und seine Kunden sich wechselseitig anerkennen würden daß sie eine kollektive Mitschuld an dem fehlerhaften Verhalten der 2 Piloten tragen, die Ursachen hierfür im Einzelnen analysieren, sich reell um Abhilfe bemühen und dies auch darstellen.

@Lumi,
"kollektive Mitschuld" hilft keinem (bis auf den Juristen).
Gefragt ist doch hier, weshalb die Cos sich so verhielten!
Vielleicht hatten der Kapitän und die zwei Cos einfach nur einen rabenschwarzen Tag und dagegen ist kein Kraut gewachsen!