Deinem letzten Satz wollte ich auch nicht widersprechen - einfach weil die Software (und die Hardware) nie zu 100% fehlerfrei sein werden. Ich hab selbst Software entwickelt! Ein Tag Programmierung und drei Tage Testen kann man nicht verkaufen - auch nicht innerhalb der eigenen Firma!
Birdstrike ist ein gutes Beispiel: Als Pilot müßte ich sofort entscheiden können: 2 und 3 sind falsch Nr 1. nehm ich mal!
Geht das aber im Airbus (oder z. B. bei den Bs)? Und wie praxisnah ist das aufgebaut? Um 1000ft AGL hat man meist viel zu tun!

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 11:17 Uhr bearbeitet.

@Reynolds
Je mehr ein Berufsstand von sich hält, desto schwieriger ist es dort sinnvolle Automatisierungen einzuführen. Es ist immer schwierig gegen all diese Eitelkeiten anzukämpfen und schlussendlich ist es auch die Problematik, dass sich niemand gerne selbst abschafft. Denke bis man in der heroisierten Welt des Fliegens/Piloten Veränderungen durchboxen kann, müssen jede Menge Widerstände gebrochen werden. Man muss sich ja nur die Widerstände gegen die Computerisierung der Luftfahrt vor Augen führen, obwohl die zu sehr viel mehr Sicherheit geführt hat. Jetzt gehts mehr drum, "lass mich bitte noch selbst fliegen und Knöpfe drücken, ich kann das schon, zu was bin ich eigentlich noch im Cockpit", das wiederum führt dazu, dass man jede Vereinfachung im Cockpit ablehnt. Ich denke das entsteht aus der berechtigten Angst, dass der Pilot zum reinen Systemverwalter degradiert wird und im Prinzip beim seltenen Reinpfuschen mehr falsch als richtig macht. Es braucht in Zukunft grundsätzliche Überlegungen wie man mit dem Piloten noch mehr Sicherheit neben der Automatik schaffen kann. Ich bin sicher dass auch in Zukunft das Miteinander von Computer und Mensch Vorteile hat. Aber wenns um die Sicherheit geht, sollte man frei von Dogmen sein und die Möglichkeiten die die Technik bietet, komplett ausschöpfen und nicht primär auf die Piloten hören die aus subjektiven Gründen ihr Ansehen und den Job verteidigen möchten.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 11:16 Uhr bearbeitet.

Das nenne ich mal eine unvoreingenommene Einschätzung (vorsicht, Sarkasmus).

Mit Verlaub, Sie haben diese Aufgabe niemals ausgeübt, Sie haben niemals im Bereich der Flugsteuerung Systeme entwickelt. Aber Sie meinen über vermeintliche Eitelkeiten urteilen zu können, unausgereifte Systeme, usw. - das ringt mir ein müdes Lächeln ab, nichts für ungut. Piloten sind von allen Seiten gezwungen sich ständigen Bewertungen, Fortbildungen und Veränderungen zu öffnen, Kritik- und Anpassungsfähigkeit sind mittlerweile ein Killerkriterium für das Cockpit. Und aus diesem Umfeld resultieren Vorgaben für das Arbeitsumfeld. Ihre Einschätzung ist falsch.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 11:21 Uhr bearbeitet.

Es ind übrigens nicht nur Programmierer die so denken ...
 http://www.aerotelegraph.com/sullenberger-kritik-airbus-af447

Ein prominentes Pferd vor dem Karren der amerikanischen Flugzeugindustrie, die sich durch Airbus' Vorstoß in Mobile gefährdet sieht. Genauso lanciert wie jede WTO-Interventionsanfrage.

Back to topic bitte.

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 11:26 Uhr bearbeitet.

Das nenne ich mal eine unvoreingenommene Einschätzung (vorsicht, Sarkasmus).

Mit Verlaub, Sie haben diese Aufgabe niemals ausgeübt, Sie haben niemals im Bereich der Flugsteuerung Systeme entwickelt. Aber Sie meinen über vermeintliche Eitelkeiten urteilen zu können, unausgereifte Systeme, usw. - das ringt mir ein müdes Lächeln ab, nichts für ungut. Piloten sind von allen Seiten gezwungen sich ständigen Bewertungen, Fortbildungen und Veränderungen zu öffnen, Kritik- und Anpassungsfähigkeit sind mittlerweile ein Killerkriterium für das Cockpit. Und aus diesem Umfeld resultieren Vorgaben für das Arbeitsumfeld. Ihre Einschätzung ist falsch.

Ich muss hier mal hmd zur Seite stehen. Er hat mit seinem grundsätzlichen Denkansatz nämlich recht. Auch wenn das fliegende Personal gerne auf die Komplexität seiner Aufgaben hinweist (was ich hiermit NICHT bestreite) und wie jede Berufsgruppe Automationen kritisch gegenübersteht. Verbesserungen werden immer erstmal bekämpft, da stehen die Kapitäne der Lüfte den anderen Berufsgruppen in nichts nach. Oft kommen rationelle und echte Verbesserungen aus einer fachfremden Richtung. Den intelligenten Piloten (oder jeden anderen Fachmann) zeichnet es aus, wenn er in der Replik sachlich bleibt und Argumente auch aufnimmt. Letzlich könnte der "Fachfremde" einfach nur dadurch motiviert sein, wirklich etwas verbessern zu wollen.
Ich finde es auch ungeschickt, wenn Dispute mit dem Totschlagargument beginnen, daß der andere ja keine Ahnung habe. Das dient nicht unbedingt dem Interesse einer sachlichen Fortführung des Disputes, die ich mal einfach einem Moderator unterstelle.

Ein prominentes Pferd vor dem Karren der amerikanischen Flugzeugindustrie, die sich durch Airbus' Vorstoß in Mobile gefährdet sieht. Genauso lanciert wie jede WTO-Interventionsanfrage.

Back to topic bitte.

Naja Capt. Sullenberger ist ja bekannter weise sowohl Airbus als auch Boeing geflogen und kann das ganze sicherlich auch recht gut einschätzen. Immerhin dürfte er wesentlich mehr Flugstunden hinter sich haben als Sie Reynolds. Ganz von der Hand zu weisen sind seine Argument für mich daher nicht. Es geht ja auch nicht darum Airbus die schuld am Vorfall zu geben, sondern dafür zu sorgen, dass die Steuerung entsprechend verbessert bzw. angepasst wird um derartige Fehler zukünftig zu vermeiden.

Eine sachliche Diskussion hat bereits zuvor stattgefunden. Entwickler als auch Anwender als Fachidioten hinzustellen, die nicht mit Veränderungen klarkommen und diese torpedieren ist völliger Blödsinn, und darüber diskutiere ich nicht, weil es völlig hanebüchen ist. Luftfahrttechnik wird nach bestem Wissen & Gewissen für den Anwender entwickelt, Millionen gehen allein in die Erforschung besserer Cockpit- und Bedienkonzepte, und auch wenn es in jeder Gruppe die Ultrakonservativen gibt, die meisten Kollegen sind überaus interessiert, wenn es neue Technologien zu erforschen gibt in Folge von Flottenumstellungen, für viele ist es sogar der Grund diesen Beruf zu wählen.

Die geforderte Zuverlässigkeit und Erfahrung mit Systemen erfordert jedoch ein behutsames Entwickeln derselben.

Natürlich hat Chesley Sullenberger mehr Erfahrung als meine Wenigkeit, wer sich aber den CBS-Beitrag ansieht (der unmittelbar nach Bekanntgabe der A320-Prdouktion in Alabama released wurde), der vermisst in einer Bildecke nur noch "sponsored by Boeing". Alleine die Aussage, dass es mit einer Boeing wahrscheinlich (!) nicht passiert wäre, ist derart unprofessionell und sowas von vordergründig Propaganda, dass es schon weh tut. Und wen es interessiert, ich bin ebenfalls mit Boeing-Mustern vertraut, deshalb maße ich mir mal genauso das Urteil an "Auch mit einer Boeing wäre dieser Unfall möglich gewesen..."....

Jetzt bitte zurück auf den Atlantik....

Dieser Beitrag wurde am 10.07.2012 15:53 Uhr bearbeitet.

@hmd: Da sie mich weder kennen, noch meine Aufgaben und meine Qualifikation einschätzen können, lächel ich nur noch müde über ihre haarsträubenden Versuche, das Untersuchungsergebnis schlecht zureden, wie auch ein System, dass sie ganz offensichtlich weder verstehen noch sich jemals damit befasst haben. Sie sprechen von Computersoftware und das Automatisierung, wenn man sie anders macht, besser wäre, was denken sie denn, wieviele Computersprachen Airbus verwendet um das System sicherer zu machen. (Nur als Tipp.: 1 ist falsch). Einfach nur alles anders machen zu wollen, zeigt nicht gerade ein durchdachtes Konzept.
Sie sprechen mir Kritikfähigkeit ab und bezichtigen mich gleichzeitig jemand zu sein, der Veränderungen blockiert. Auch das ist leider equivalent zu ihrer Airbus Systemkenntniss und bestätigt meine Vermutung zum Verschwörungstheoretiker. Von Ihnen habe ich noch keine konkreten Änderungen gelesen, noch konkrete Ansatzpunkte, die können wohl mangels Kenntnis auch nicht kommen. Nur leere Floskeln, noch und nöcher.
Damit erübrigt sich jede Diskussion mit Ihnen. Sie können mich gerne weiterhin angreifen, es gibt wohl keine aussagelosere Meinung in diesem Forum für mich.

Gruß aus EDHI

@Ultravoxreunion,
meines Erachtens ist die von Dir vorgeschlagene Anzeige bereits weitgehend durch den künstlichen Horizont realisiert.
Dieser scheint doch bis zuletzt ordnungsgemäß funktioniert haben. Oder täusche ich mich?

Nein, die Anzeigen des künstichen Horizontes waren nicht beeinträchtigt. Ich hatte schon mal hier im Forum in einer der vorangegangen Diskussionen gefragt wie gut man den Neigungswinkel auf dem künstlichen Horizont erkennen kann und die Antwort war, dass man das über die Balken sieht (krieg das jetzt nicht mehr genau so hin aber das kann sich wahrscheinlich jeder vorstellen).

Aber warum war der PF dann überrascht als der NFP ihm sagte "according to the three you are going up" wenn er doch am künstlichen Horizont gesehen haben muss, dass er die Nase oben hat?

Hach - wieso wird es immer so schnell persönlich hier. :-(

Ich denke, hier ist eine Fehlerkette bei schwierigen externen Faktoren (Wetter, Müdigkeit) geschehen. Im Nachhinein ist man natürlich immer schlauer - aber ein Heim-PC ist kein Cockpit während eines Gewitters mit akuten techn. Problemen.

Ob es sich jetzt hierbei um einen Design-Fehler der FBW-Steuerung handelt wage ich schon anzuzweifeln. Hier wurde ja die fliegerische Verantwortung an die Piloten durch das System übertragen. Grundsätzlich kann ich mir aber sehr wohl vorstellen, dass bei einer starken Automatisierung bei dem einen oder anderen Pilot fliegerisches Können abhanden kommt. Betrachte ich mir einige Internetvideos aus Cockpits, dann bekomme ich schon manchmal den Eindruck, dass "jüngere" Piloten sich z.T: eher als IT-Admins verstehen. (dies bemerke ich auch in der Simulator-Scene - hier geht es oft nur um Autoland und Navigationsverfahren, als mal eine Landung per Hand hinzulegen)
Aber hier sind die Airlines mit Schulungen gefragt. Auch bei Boeing gibt es einen sehr hohen Automatisierungsgrad.
Ob nun Stick oder Steuerhorn - ich habe bisher noch von keinem Piloten gelesen, dass es hier wirkliche Unterschiede hinsichtlich einer ordentlichen Steuerung des Flugzeuges gibt.

Zum Abschluss noch zwei Fragen: Gibt es denn von Airbus Änderung im FBW-System seit dem Unglück? Und gibt es Unterschiede zwischen dem FBW eines A330 und eines neu konstruierten A380?

Grüße aus EDDB :-)

Sullenberger mag pro domo gesprochen haben – nehmen wir ihn trotzdem mal Ernst:
- Die Motoren (bzw. die Sensoren darum) melden Eisansatz…
- Die Geschwindigkeitsangaben weichen erheblich von einander ab.
- Es erscheint die entsprechende Boeing-Meldung.
- Hier die Frage: Würden die Piloten den Autopiloten abschalten, das Steuerhorn in die Hand nehmen und ggf. die Trimmung ändern? Doch wohl kaum – wer weiss es besser! Dann hätte Boeing einen Vorteil (bzw. Sullenberger Recht!) (am Rande bemerkt: In der GA – fast ohne autothrottle/autothrust - ist der Autopilot geschwindigkeitsunabhängig – sowohl im cruise als auch im Steig-/Sinkflug. Wenn es zu bockig wird, steigt der Autopilot aus!)

- Nun möge der Boeing-Pilot den Autopiloten ausgeschaltet haben und aus welchen Gründen auch immer einen Flightlevelwechseln versucht zu vollziehen.
- Was sieht er bei Boeing am Bildschirm?
- Wenn PF und PNF ihre Funktionen munter wechseln, dann herrscht Chaos. Vielleicht merken sie es auch.
- Dem Kapitän müsste an sich sofort auffallen:
- - Anstellwinkel zu hoch
- - Anstellwinkel passt nicht zur vertikalen Geschwindigkeit
- - airspeed zu niedrig
- - Schub falsch
- -ground speed rekordverdächtig niedrig
- - Flügel nicht waagerecht
- - Wer ist PF und PFN bzw. Pilot monitoring!!!
- - Beide haben ihre Finger am Steuerhorn (Airbus side stick)
M. E. ist Fehlervermeidung das bessere (und leider aufwändigere) Verfahren. Im cruise – siehe FMS – kann statt mit TAS-Angaben auch mit einem Standardschub geflogen werden.
In den anderen Flugsegmenten wird es sicher schwieriger.

Jedes Flugzeug, das ich kenne (Boeing ist nebenbei gesagt nicht der Erfinder des konventionellen Jet-Cockpits) wird bei einer gewissen Messwertabweichung an den Pitots ab einem gewissen Punkt einen Alarm auswerfen, und infolge dessen wird sich der Autopilot (hoffentlich rechtzeitig) deaktiveren - dies dient dem Schutz vor zu dramatisch vertrimmtem Zustand. Trotzallem ist das abrupte Aussteigen des AP und die wahrscheinlich schon prekäre Fluglage dann nicht unbedingt einfach zu handhaben, schon gar nicht wenn man durch die Ausläufer von tropischen Gewittern fliegt. Das Einsetzen des Stickshakers und Pushers wird dann nicht mehr lange auf sich warten lassen, evtl. passiert dies sogar schon zeitgleich mit dem Aussetzen des AP. Die Folge wäre ein sehr heftiges Umsteigen auf manuelles Fliegen, der Pilot sieht ausreichende Speed (evtl. deutlich über der Stallspeed) angezeigt, levelled das Flugzeug wieder, während die Autothrottle-Steuerung den Schub erneut reduziert (weil Geschwindigkeit bereits gemessen anliegt). Wieder wird der Stickshaker aktiviert werden, weil der Angle of Attack Sensor als letzte Auffanglinie einen drohenden Stall erkennt. Das Spiel beginnt von vorne. Dies jetzt noch im hohen Flightlevel ergibt eine noch weit schwierigere Recovery, bedingt durch die bereits genannte Coffin Corner zwischen Low- und Highspeed Stall.

Die Diskrepanz bleibt die selbe, nur durch richtiges Erkennen und Handeln des Piloten wird der Zustand richtig ausgeleitet. Die Parallelen zum Birgenair 301-Crash (B757) sind durchaus vorhanden, zwar war es hier nicht Eis, aber es waren ebenfalls falsche Pitot-Werte im Spiel, die o.g. Teufelskreis erzeugt haben. Ich bleibe dabei: Jeder Pilot muss und wird ausgiebig über die Arbeitsweise der Systeme geschult und auch im Betrieb sammelt man typischerweise Erfahrungswerte über System Behaviour und mögliches Potenzial der Fehlbedienung bei eingeschränkter Funktionalität. Die Phase in der das Cockpit eines A320, A330, o.ä. noch neuartig war, ist seit Jahren vorrüber, dieses Cockpit fliegt seit 25 Jahren (!) und Heerscharen von Leuten sind bereits auf diesen Mustern sehr erfahren, und geben dieses Wissen bei jeder Familiarization an neu dazustoßende Kollegen weiter, genauso wie auf jedem anderen Muster auch. Das Ammenmärchen vom entmachteten Piloten im Airbus-Cockpit ist mittlerweile völlig überholt, daher meine Skepsis gegenüber diesem CBS-Reisser.

Will noch mal meine Fragen stellen, vielleicht weiß ja einer der Spezialisten hier Bescheid!?

Gibt es denn von Airbus Änderung im FBW-System seit dem Unglück? Und gibt es Unterschiede zwischen dem FBW eines A330 und eines neu konstruierten A380?

@dd_mario,

ich bin kein Spezialist, aber vielleicht beantwortet diese Meldung zum Teil Deine Frage: LINK

mfg n

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2012 22:55 Uhr bearbeitet.