@SDFlight
Das Problem war schon Monate vorher bekannt. Es war auch lediglich eine Empfehlung die Sonden zu wechseln, es gab ja keinen Zwang. Wenn keine Zwänge bestehen, gibts auch keine Haftung.

Es gabe eine Anweisung, und die war verbindlich, die Empfehlung galt für den Zeitraum zwischen der Vermutung der Tendenz zum Vereisen und der auf das Feststellen der Tatsachen folgenden Anweisung.

Die letzte gültige Form ist die AD No.: 2009-0195, vorher gab es bereits ein AOT und eine Vorinformation der EASA. Das AOT schränkte die Nutzung ein und rat dringend einen Austausch, mit dem Verweis auf eine kommende AD. Damit ist es verbindlich.

Gruß aus EDHI

Hab da eine Frage zu der Sidestickphilosophie. Stimmt es das es kein eingebautes Force Feedback enthält, wo der PNF die Stickeingaben des PF bemerkt?
Ich meine im Bericht eine Stelle gelesen zu haben, wo der PNF den PF fragt: "ziehst Du?" der PF verneinte das, wobei er aber wohl voll am Anschlag gezogen hatte. Wenn dem so ist, sehe ich hier echt Bedarf zur Verbesserung. Wenn ich mir vorstellen würde da vorne zu sitzen und der andere zieht und ich drücke....hmmm... klingt irgendwie komisch..... Ich weiß das man die Priorität der Sticks verteilen kann. Aber am Ende sitzen doch 2 im Ckpt.

@PWR ON,

im Flieger betätigt immer nur einer das Steuerhorn oder den sidestick etc. Ausnahme Schulung, plötzliche Übernahme (vgl. A320 in HH beim Durchstartmanöwer)!
Wenn ich mich richtig erinnere, fragte das der Kapitän - die Frage kam aber viel zu spät! Anstellwinkel und vertikale Geschwindigkeit paßten nicht zu einem normalen Flug!

Es gibt keine Force Feedback aber eine artificial feel unit, die sorgt dafür, das der Stick ähnlich dem Stuerhorn über den gesamten Weg mal leichter oder schwerer zu betätigen ist, bei doppelter Eingabe gibt es wie auf der vorherigen Seite schonmal erklärt eine Dual Input Warning, sowohl als Sprachmeldung als auch visuell in Form von Warnleuchten. Diese kann man auch nicht überhören, denn sie hat die gleiche Lautstärke wie das Ground Proximity Warning System und das hört man sowohl in der A330 als auch der A380 durch die geschlossene Cockpittüre bis fast zur Türe 2.

Wissenschaftlichen Erhebenungen zur Folge hat eine Entkoppelung der beiden Seiten den Vorteil, dass im Falle eines Übernehmens der Übernehmende unvoreingenommener ist. Denn indirekt lässt sich wohl jeder Mensch durch das Handeln eines anderen vorkonditionieren. Messreihen, die zu diesem Thema gemacht wurden, bewiesen, dass in etwas mehr als der Hälfte aller Fälle, die Reaktion des Übernehmenden anders war, wenn er wusste was der jeweils andere gemacht hat, in einem geringen Prozentsatz verschlimmerte sich die Situation sogar nachdem der Voreingenommene Pilot reagierte. bei denjenigen, die nicht wussten, was der andere gemacht hat, war diese Fehlerquote messbar geringer. Aufgrund dieser Messungen, die in der Entwicklung der A320 gemacht wurden, entkoppelte Airbus die Sidesticks, denn zunächst waren diese nicht entkoppelt geplant.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 07.07.2012 12:51 Uhr bearbeitet.

@SDFlight, danke für diese Hintergrund-Informationen.
So kann man vieles besser verstehen.

mfg n

Nach fast 20 Jahen auf diversen US-amerikanischen und franko-europäischen Flugzeugtypen waren entkoppelte Sidesticks oder sich nicht bewegende Thrustlever nie ein Issue. Probleme diesbezüglich liegen doch meist in der Vorstellung derer, die diese Flugzeuge nie geflogen sind.

@SDFlight
Du glaubst aber auch jeden Nonsens, wenns der richtigen Seite dient. Nicht gekoppelte Steuerungen, Schubhebel die nicht das anzeigen was wirklich geleistet wird u.s.w.. das sind alles Gefahrenquellen die in kritischen Situationen zu Fehlinterpretationen führen können. Da braucht es keine bezahlte Studie die diese Umstände weiss wäscht, das ist in der Softwareindustrie ja von 100.ten Millionen Anwendern und zurückgemeldeten Problemen, belegt. Korrespondiert die Anzeige nicht mit dem Eingabegerät überein, treten Probleme und Konfusion viel häufiger auf als wenn sich die Sache nicht widerspricht. Immer wieder erstaunlich wie man in der Luftfahrt Dinge schön redet die anderswo längst empirisch belegt wurden.

Zum force feedback möchte ich mich nur soweit äussern, dass man einen Sidestick sicher auch annähernd so gut wie ein ein Steuersäule auslegen kann. Dass da etwas weniger Gefühl aufgrund der geringen Hebel vorhanden ist, kann man nicht wegdiskutieren. Aber wenn das gut gelöst ist, funktioniert das auch sehr gut (F-16 fliegt schon lang vor dem Airbus mit FBW und Sidestick / dort gabs am Anfang auch die Bedenken). Was mich an der ganzen Sache erstaunt, ist dass die Ermittler z.B. genau wissen was die Piloten angeblich gezogen haben. Aber kann man das noch wissen wenn der Computer alle Steuereingaben beeinflusst. Es gibt ja keinerlei Rohdaten die man vom Stick zurück gemeldet bekommt, das sind alles interprtierte Werte die ein Stick zurückmeldet. Die Grobmotoriker-Eingaben eines Piloten können ohne Interpretation des FBW ja nicht ans Flugzeug gelangen, mich würde mal interessieren welche Fassung die Fluguntersuchung zu Gesicht bekommt.

@hmd: Meiner Erfahrung nach versuchen gerade Laien in alles und jedes in "Schöngerede", "Verschwörung" oder "irgendwasanderesduesteres" reinzupostulieren, wenn etwas nicht der Vorstellungswelt entspricht.

Wir reden hier nicht von Normalos,die oft schon mit dem Fahren eines PKW überfordert sind, sondern von Menschen die dafür ausgesucht und ausgebildet werden, in solchen Situationen noch zu funktionieren und eben nicht auf die offensichtlichen Reize zu reagieren.

Das Anzeigegerät für den Schub ist nicht der Wahlhebel sondern der Zeiger auf den Instrumenten. Man bedenke auch den umgekehrten Fall.Die Triebwerke liefern aufgrund eines Problems nicht den Schub den der Wählhebel vorgibt. Du kannst dann lange auf den Hebel starren... zeigt dir trotzdem nichtdann, das der schub nicht jener ist , der den die wählhebel suggerieren. Entscheidend sind da dann die Messwerte.

Mit Ihrer Argumentation müsste man auch Instrumentenflug verbieten. Egal was einem die Sicht oder das Gleichgewichtsgefühl sagt, es ist immer der künstliche Horizont entscheidend, den alles andere bringt dich im blindflug potentiell um.

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2012 14:23 Uhr bearbeitet.

Noch was an @HMD:

Sie schrieben "So etwas fundamental Wichtiges bei einer digitalen Flugsteuerung muss einfach funktionieren.". So zu denken, ist der schnellste Weg in die Katastrophe. "Muss funktionieren" funktioniert nicht, alles kann ausfallen, und man sollte davon ausgehen, das auch gleichzeitig passiert. Der Einfallsreichtum der Natur Fehler zu finden und Redundanzen auszuhebeln ist unendlich. Man zeige eine 10 m hohe Mauer, jemand anders wird auf eine 11m hohe Leiter deuten. Ein Umstand der drei Pitotröhren lahmlegt, wird mit grosser Wahrscheinlichkeit auch vier Pitotröhren vereisen, fünf oder 11 Pitotröhren vereisen. Und was ist, wenn auf basis unterschiedlichen Vereisunggrad, alle Pitots was unterschiedliches anzeigen. Klassisches Problem: Man weiss mit einer oder drei Uhren wie spät es ist, aber nie mit zwei.

Man hält sich also Prozeduren, die davon ausgehen, das nichts mehr funktioniert oder die Werte nicht vertrauenswürdig sind, hält diese ein und hat dann die Zeit nach dem Problem zu gucken. Und zur Durchführung dieser Prozeduren sind die Menschen im Cockpit. Einen absolut ereignislosen Flug können Computer wahrscheinlich besser, präziser und billiger fliegen.

In der echten IT macht man das genauso. Was technisch nicht mehr sinnvoll sicherzustellen ist, sichert man organisatorisch ab. Mit manuellen Notfallprozeduren bis hin zur Umstellung der Geschäftsprozesse, bis das System wieder läuft, das kann letztlich auch der Erwerb einer Versicherung sein, die für die Schäden eines Ausfalls aufkommen.

Nach dem dritten Zwischenbereicht wurde (wird?) auch diskutiert, Videoaufzeichnungen vom Cockpit (einschließlich der Bildschirmanzeigen) zu erstellen. Denn was die Besatzung auf den Bildschirmern sehen konnten, ist nich direkt dokumentiert. Die Black Box speichert wohl nur auf, was sie sehen sollte. Bis jetzt sind mir keine Diskrepanzen bekannt (, was natürlich nichts heißt!)!

Im konkreten Fall wurden die Steuereingaben nicht als fehlerhaft von der Crew bewertet!

Dieser Beitrag wurde am 09.07.2012 00:42 Uhr bearbeitet.

@hmd bez. eingestellter Wert vs. effektive Steuergröße: Mal als Schlag aus der Praxis: Ich habe in all den Jahren des Fliegens bisher niemals die Stick/Yoke-Stellung aktiv oder bewusst beobachtet, entscheidend ist, was an Output dann an den Instrumenten und sonstiger Reaktion vom Flugzeug kommt. Sei es ein Segelflugzeug, Cessna, Piper, oder Verkehrsflugzeug - dieses Prinzip bleibt und hat bisher auch wunderbar funktioniert.

Es wird sogar explizit in der Ausbildung auf komplexeren Flugzeugen sehr darauf wert gelegt, dass nicht das Umlegen eines Schalters bzw. Drücken eines Knopfes als Gewissheit für das Einstellen/Regeln einer gewünschten Funktion ist, sondern die Bestätigung erst in einem "Mode Change" einer Statusanzeige im PFD bzw. eines MFDs dann auch tatsächlich durch das System bestätigt wird.

@Reynolds
Es spielt doch keine Rolle wie es bis jetzt war. Wenn du etwas optimal gestalten möchtest, musst du den alten Mist auch mal über Bord werfen können und das ist ein Mist, wenn du alles immer wieder gegenchecken musst. Wenn man ein Cockpit entwirft sollte es so sein, dass dich die Maschine nach Prioritäten informiert, im Moment steht jede Information für sich, jede kann individuell auch Fehler und dementsprechende Warnungen auslösen. Bei einem hochgradig automatisierten System kannst du als User nicht genau feststellen, was die Maschine jetzt automatisch verstellt hat und was nicht. Du müsstest theoretisch immer wieder alles in Frage stellen. Wenn die Zeit knapp ist, ist jede Information die sich widerspricht, eine potenzielle Gefahrenquelle. Es geht ja nicht um die Situationen wo man ausreichend Zeit hat, da lässt sich alles managen (wie bei der Fehleranalyse am Boden ;)). Und klar ist es besser wenn man die Situation nie aufkommen lässt. Aber bitte, wir leben leider mit den limitierten Piloten und die werden im Schnitt nicht besser und man muss bei der Aubildung im Gegensatz zum Computer immer wieder bei Null beginnen.
Also ist es klar, dass eine bessere Informationsaufbereitung her muss. Alles was verlangsamt oder aus x-Informationen zuerst ein Gesamtbild zusammengesetzt werden muss, ist zu langsam für den Notfall. Man kann immer wieder Status Quo runter beten, aber so kommt man ja nicht weiter. Technisch wäre eine erheblich bessere Informationsaufbereitung problemlos möglich. Die Crew wusste ja nicht in welcher Fluglage sich ihre Maschine befand, meine Güte wieso stellt man das nicht so als Priorität Nr.1 grafisch dar. Man hat riesige Flachbildschirme im Cockpit, bildet darauf aber Einzelinstrumente ab, wahrlich nicht State of the Art.

Verbessern lässt sich immer etwas, allerdings werden Fehlermeldungen bereits nach Priorität sortiert. Im Kollegenkreis ist das Airbus-Flightdeck als durchaus ergonomisch anerkannt und nicht ohne Grund beliebt, wobei viele der Kollegen schon viele Jahre auf anderen Mustern unterwegs waren. Denke, dass die Güte eines Produkts am besten vom Anwender beurteilt werden kann.

Sicher nicht, der Anwender weiss ja nicht was technisch möglich ist. Er kann Anregungen geben, aber die grosse Vision musst du von dort als Entwickler nicht erwarten. Der User ist in der Regel gefangen in seiner bisherigen Welt und dort will er bei A und B ein paar Verbesserungen, mehr ist aus der Ecke in der Regel nicht zu erwarten.