@ Saftfrucht da gebe ich Dir recht

Irgendwie komisch. Wenn man liest welche Prognosen Airbus und Boeing für die Zukunft an den Tag legen, wundere ich mich immer wieder darüber, mit welchem Kerosin die ganzen Flieger betrieben werden sollen. Ok, entschuldigt, mein Kommentar ist etwas offtopic. Aber wenn man die Prognosen so liest, scheint es doch keine Knappheit am Erdöl zu geben

Ach die Energiepreise sind jetzt schon zu günstig, na das wird ja immer besser hier.
Die gleiche Energiemenge fürs Auto ist doch viel teurer.

Wohin übermäßig besteuertes Kerosin führt sieht man ja in Indien. Da läuft dann gar nichts mehr.
Klar, das ist leider die Krux an der Sache, dass man international tätige Konzerne nicht anständig besteuern kann. Sobald ein Land eigentlich gerechte Steuern einfordert, schwächt man das Unternehmen im internationalen Wettbewerb. So gewähren alle Länder diesen Konzernen Narrenfreiheit bezüglich Energiepreisen und Steuern. Niemand will als einziges Land seine Unternehmen durch normal hohe Energiepreise verlieren oder gross benachteiligen. Deshalb erhalten Airlines oder international agierende Konzerne immer Sonderpreise bei der Energie und beste Bedingungen bei der Besteuerung (resp. alle Schlupflöcher bleiben offen).

Sinnvoll ist das selbstverständlich nicht, das ist eine Folge des internationalen Wettbwerbs. Das könnte man nur mit einer internationalen Lösung korrigieren, wo alle einen Steueraufschlag auf die Energie zahlen müssten. Aber dass sich da alle Länder drauf einigen, ist und bleibt eine Utopie. International kann man nicht mit Steuern in die richtige Richtung lenken, das geht leider nur national.

nur 1.334 A380/748 sind zu erwarten?

Und das soll sich mit dem break-even für die A380 dann in den nächsten 20 Jahren ausgehen?

Irgendwie komisch. Wenn man liest welche Prognosen Airbus und Boeing für die Zukunft an den Tag legen, wundere ich mich immer wieder darüber, mit welchem Kerosin die ganzen Flieger betrieben werden sollen. Ok, entschuldigt, mein Kommentar ist etwas offtopic. Aber wenn man die Prognosen so liest, scheint es doch keine Knappheit am Erdöl zu geben

Es gibt auch keine Knappheit, noch lange nicht.
In dem Pamphlet von Airbus ist auch eine Kerosinpreisprognose enthalten - die mit einem deutlich abgeflachten Wachstum des Preises im Vergleich zum letzten Jahrzehnt kalkuliert ist.
Ob das so kommt bleibt abzuwarten.

Es wird keinen flächendeckenden Dirketflugverkehr geben, zumal nicht bei den heutigen Flugraum und Flugsicherungsstrukturen. In diversen Ballungsgebieten (New York, Tokyo San Francisco usw) sind die Flugplätze an ihrer Slotkapazitätsgrenze angekommen, dort wird man keine weiteren Landerechte mehr vergeben. Wenn eine Airline also mehr Passagiere befördern will, geht das nur über größere Flugzeuge.

Das Twins grundsätzlich wirtschaftlicher seien als große Quads ist eine Mär, Twins sind anders bestuhtl als Quads, sie haben im Vergleich eine deutlich höhere Passagierdichte. Sobald die Airlines also die Quads auch so dich bestuhlen, was nur eine Frage der Zeit ist, ist der Verbrauchsvorteil dahin.

Heute liegen Flugzeug der Langstrecke inkl Kerosin so bei etwa 70 - 80 Tonnen pro 100 Passagiere (Langstrecke) eine A380 erreicht diesen Wert genauso wie eine B777 es tut, es kommt nur darauf an, wie dicht man bestuhlt, das ist aber Entscheidung der Airlines, bei eine drei Klassenbestuhlung steigt das 100Passagiergewicht schnell auf über 100Tonnen, und auch das durch alle Muster hindurch.

Eine Prognose wie diese ist eine Rechnerische Analyse der Marktes von Heute projeziert auf die Zukunft, es ist keine Vorhersage, niemand kann eine Vorhersage machen, aber man muss irgendwie planen, und das tun Boeing wie auch Airbus mit solchen Prognosen. Jede natürlich auf ihr Angebot abgestimmt, niemand wird ja zugeben wollen, dass man kein passendes Produkt hat.
Airbus setzt auf die A380. und wie die Nachentwicklung der B747-8I zeigt, sieht Boeing dort auch Bedarf, nur haben sie halt ein Flugzeug das konzeptionell 40 Jahre alt ist. Die B777-X ist ein logischer Schritt um den Markt in der Größe nicht ganz abzugeben. Ihre B777-200 verkauft sich wie auch die A330-200 zunehmend schlechter, die Größe reicht heute nicht mehr aus, was den Trend zu größeren Flugzeuge klar beweisst, wie er auch in der SA Reihe (A320 und B737) abzulesen ist, auch dort tendiert man zu größeren Varianten. Von daher wird der Markt weiter wachsen, wer die A380 heute schon abschreibt, wird sich eines Tages eines besseren belehren lassen müssen, Bestimmt nicht in den kommenden fünf Jahren. Der Markt wird sich sicher nicht einzig und allein auf die B777-X konzentrieren, die Zeiten bei denen die Airlines nur ein Modell geordert haben und es auch nur konnten, sind vorbei.

Gruß aus EDHI

Das Twins grundsätzlich wirtschaftlicher seien als große Quads ist eine Mär, Twins sind anders bestuhtl als Quads, sie haben im Vergleich eine deutlich höhere Passagierdichte. Sobald die Airlines also die Quads auch so dich bestuhlen, was nur eine Frage der Zeit ist, ist der Verbrauchsvorteil dahin.

Warum ist ein Twin denn anders bestuhlt als ein Quad? Liegt das daran, dass der Rumpf der 747 oder der A380 breiter ist als der einer 777 oder einer A330 oder hat das andere Gründe?

@SDFlight
Dein Loblied auf die Quads find ich aber ganz schön seltsam. Die Verkaufszahlen widerlegen ja schon im Ansatz deine These. Dass Airbus das Loblied auf den Quad singen muss ist schon klar, wird aber leider durch die Realität widerlegt.

Heute liegen Flugzeug der Langstrecke inkl Kerosin so bei etwa 70 - 80 Tonnen pro 100 Passagiere (Langstrecke) eine A380 erreicht diesen Wert genauso wie eine B777 es tut
Die Boeing 777 ist doch 12 Jahre älter. Das ist doch keine Leistung von Airbus, mit dem grösseren Flugzeug welches noch deutlich jüngeren Datums ist, die Leistungen des Konkurrenten einzustellen. Der A380 müsste rein von den Rahmenparametern deutlich effizienter fliegen. Dieser Entwicklungsschritt (12 Jahre) hat unter dem Strich keinen Effizienzsprung gebracht. Damit es sich wirklich auszahlt, muss das grössere Flugzeug effizienter als das Kleinere fliegen, sonst macht die Sache keinen Sinn. Wenn die Wartung für den halben Prototypen dann noch unglaublich aufwendig und teuer ist, schiesst man sich ins Knie.

Airbus setzt auf die A380. und wie die Nachentwicklung der B747-8I zeigt, sieht Boeing dort auch Bedarf
Boeing hat sicher aus Nostalgie-Gründen ihren Evergreen und ehemalige Cashcow nochmals aufgelegt. Sinn macht das sicher nicht mehr, aber ich denke da sind sich die Manager dort mittlerweile auch einig, dass das eine der dümmsten Entscheidungen war. Ob Airbus wirklich auf den A380 setzt, kannst du nicht wissen, das bestimmt doch der Markt. Wenn weiter so geordert wird, werden sie sich eher auf gestreckte Varianten der A350 konzentrieren müssen.

@gyps_ruepelli
Offensichtlich tendieren die Airlines dazu beim den großen Quads dazu, mehr Platz für First und Business Bereiche zu nutzen.

Ich habe gerade mal die Sitzlayouts von B77W sowie A388 bei Emirates verglichen (jeweils mit Private Suites in der First). Hierbei war schon anhand der Zahlen zu erkennen, dass in der A388 mit 15,3% Business gegen 10,4% bei der B77W hier schon mehr Platz ebnötigt wird, und zwar zulasten der Economy (81,9% der Sitze bei der A388 zu 87,2% bei der B77W) Außerdem scheint die Business-Anordnung bei der A388 stärker auf Komfort und weniger aus Platzeffizienz ausgelegt zu sein als bei der B77W (zumindest sieht das für mich so aus). Auch die First sieht in der A388 großzügiger aus.

Wenn man beide Flieger komplett Economy austatten würde und dann die Verbrauchswerte von B77W und A388 auf Passagiere bezogen errechnet, kommt da sicher ein ganz anderer Wert (zugunsten der A388) heraus, als bei den beiden oben verlinken Konfigurationen.

Gruß, t-c

Edit: Links verschoben, da stimmte etwas nicht...
77W:  http://tinyurl.com/ozdfz7p und
A388:  http://tinyurl.com/ohq4fx2


Dieser Beitrag wurde am 26.09.2013 13:11 Uhr bearbeitet.

Der Trend zu größeren Flugzeugen bricht exakt bei 4 Triebwerken ab. Die Erklärung dürfte ziemlich einfach sein. Die Wartung und der Ersatz der Triebwerke werden über die Gesamtnutzungsdauer logischerweise eine erhebliche Mehrbelastung bilden. Die Bestuhlung braucht man sich da noch nicht einmal anzusehen.

Gibt es denn einen Grund dafür, einen Vierstrahler anders zu bestuhlen als einen Zweistrahler?

Das sind halt immer die Flagschiffe und Aushaengeschilder der Airlines, da investiert man halt auch mal in eigentlich unnoetigen Schnickschnack. Ausserdem sind die Maschinen auch meist auf den Strecken mit entsprechendem Klientel unterwegs. Aber wie man ja in den frueheren Jahren der 747 gesehen hat (Oberdeck komplett Lounge/Bar) verschwindet sowas z.T. auch ganz schnell mal wieder.

Dieser Beitrag wurde am 26.09.2013 13:56 Uhr bearbeitet.

Aber hatte die Bar im Oberdeck der ersten 747 nicht auch mit Zulassungsdingen zu tun? Ich meine zunächst wäre das Oberdeck nicht zugelassen gewesen, um Passagiere unterzubringen...

Boeing hat sicher aus Nostalgie-Gründen ihren Evergreen und ehemalige Cashcow nochmals aufgelegt.

Also wenn das stimmt, dann wäre diese Entscheidung der Boeing-Manager geradezu kriminell. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Nostalgie da das entscheidende Argument war.

Soweit ich mich erinnere war es eher umgekehrt. Der zu grunde liegende Entwurf war eine militaerische Frachtmaschine als Konkurrenz zur Galaxy und das Oberdeck sollte daher zunaechst diverse Technik aufnehmen bevor man sich entschied eine Passagiermaschine daraus zu entwickeln und die Bar etc. dort einzurichten. Zulassungsprobleme hatten damals ein durchgaengiges Oberdeck verhindert, da eine Evakuierung innerhalb der vorgeschriebenen Zeit nicht erreichbar war.

Boeing hat sicher aus Nostalgie-Gründen ihren Evergreen und ehemalige Cashcow nochmals aufgelegt.

Also wenn das stimmt, dann wäre diese Entscheidung der Boeing-Manager geradezu kriminell. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Nostalgie da das entscheidende Argument war.

Es stimmt nicht! Kein Konzern trifft eine solche Milliarden schwere Entscheidung aus Nostalgie-Gründen. Das Interesse der Kunden und Marktanalysen wie diese hier haben letztlich zu dieser Entscheidung geführt. Ob diese Entscheidung ein Fehler war oder nicht werden wir letztlich erst in zehn Jahren sehen. Besonders der Frachtbereich braucht ein solches Flugzeug das im Grunde mit der Möglichkeit der Frontbeladung Konkurrenzlos ist.