Es stimmt nicht! Kein Konzern trifft eine solche Milliarden schwere Entscheidung aus Nostalgie-Gründen. Das Interesse der Kunden und Marktanalysen wie diese hier haben letztlich zu dieser Entscheidung geführt. Ob diese Entscheidung ein Fehler war oder nicht werden wir letztlich erst in zehn Jahren sehen. Besonders der Frachtbereich braucht ein solches Flugzeug das im Grunde mit der Möglichkeit der Frontbeladung Konkurrenzlos ist.

Nichts anderes wollte ich mit meinem Posting sagen. Zu glauben, dass Nostalgie der einzige Grund war, die 747-8 zu bauen, halte ich auch für zu kurz gedacht und vielleicht sollten sich diejenigen, die solche Schlüsse ziehen, mal folgendes vor Augen halten:

Bei der Entwicklung der Boeing 707 ist Boeing knapp an der Pleite vorbeigeschlittert und war anfangs nur mäßig erfolgreich. Die 707 wurde auf lange Sicht aber ein Hit - ganz im Gegensatz zur DC-8, die sich letztlich nur sparsam verkauft hat.

Bei der 747 wiederholte sich das Spiel: Hohes finanzielles Risiko, aber die 747 wurde ebenso ein Hit.

Mit der A300 ist Airbus zu Anfang belächelt worden. Und was ist draus geworden? Eine Maschine, die weltweit quasi konkurrenzlos war und sich über 500 mal verkauft hat.

In die Bewertung der Chancen eines Flugzeugmodells müssen eben auch zukünfigte Faktoren einbezogen werden und nicht nur die gegenwärtige Verkaufszahl. Und ich unterstelle Boeing und Airbus einfach mal, dass deren Marktstrategen das berücksichtigen und keine Nostalgiker sind.

@Godzilla7
Es stimmt nicht! Kein Konzern trifft eine solche Milliarden schwere Entscheidung aus Nostalgie-Gründen.
Kein Manager wird das jemals zugeben, dass die Historie in diesem Entscheid viel zu viel Gewicht hatte. Rationale Gründe können es auf jeden Fall nicht gewesen sein, denn die B777-X ist mittlerweile bei der Kapazität angelangt. Das bisschen Grössenplus rechtfertigt auf keinen Fall ein sep. Flugzeug / Entwicklung. Und dass das nicht absehbar war, dass der Riesentwin kommen wird, das kann man sonst wem erzählen, der Entscheid war ein Riesenfehler.

Man muss doch nicht meinen, Manager entscheiden immer rational. Klar, sie meinen es selbstverständlich, ist aber völlig subjektiv. Da gibt es manchmal üble Fehler, die 90% der Belegschaft sicher nicht verbrochen hätten. Umgekehrt heisst es nicht, dass die Masse immer klüger entscheidet. Aber meine Güte, die Historie ist voller monumentaler Fehler von Managern. Von Technik haben die meisten überhaupt keine Ahnung, die müssen sich auch beraten lassen und wenn sie die falsche Stimme zu hoch gewichten, geht's schief. Die einen Fehler kann man ausbügeln, die anderen nicht, geht das Unternehmen halt Pleite.

Das Interesse der Kunden und Marktanalysen wie diese hier haben letztlich zu dieser Entscheidung geführt.
Na toll, da kann man also jeden Fehler im Management mit der sorgfältigen Marktanalyse entschuldigen. ^^ Das war ein Griff in die Tonne, ein absehbarer Fehler, da das Konkurrenzprodukt ja schon in den eigenen Reihen studiert wurde. Es ist ja nicht so dass die 747-8 den A380 angreifen würde, dazu ist das Ding zu klein.

Ob diese Entscheidung ein Fehler war oder nicht werden wir letztlich erst in zehn Jahren sehen.
Oh je, das geht 100pro in die Hose. Nur dank der Frachtversion ist der Totalflop vermieden worden. Aber das hätte man locker mit der 777 abdecken können. Das rechtfertigt nun wirklich nicht die separate Entwicklung der 747-8. Bindet nur unnötig viele Entwicklungsressourcen.

Besonders der Frachtbereich braucht ein solches Flugzeug das im Grunde mit der Möglichkeit der Frontbeladung Konkurrenzlos ist.
Als wenn diese Aufträge nicht an Boeing gegangen wären, Airbus hat ja nichts.

Dieser Beitrag wurde am 26.09.2013 18:05 Uhr bearbeitet.

Besonders der Frachtbereich braucht ein solches Flugzeug das im Grunde mit der Möglichkeit der Frontbeladung Konkurrenzlos ist.

Die Frontbeladung wird selten benutzt weil sie zeitaufwendig ist und somit ist das kein besonders ausschlaggebendes Argument.
Wer unbedingt einen Frontloader braucht kann eine Antonov chartern.

So hat eben jeder seine eigene Meinung. Wir werden beide in den nächsten Jahren miterleben wie sich das Programm und auch der A380 entwickelt und können die Diskussion dann ja gerne fortsetzen.

Aus heutiger Sicht hätte weder der A380 noch die 747-8 entwickelt werden dürfen, denn bis jetzt haben beide Flugzeuge beim Hersteller hohe Verluste gebracht, aber es ist eben noch zu früh um über den Erfolg der Programme zu urteilen. Ich sehe für die Passagierversion nur einen sehr kleinen Markt, glaube aber das der Frachter letztlich für den Erfolg des Programmes sorgen wird.

Fakt ist, dass der "Riesentwin" 777-9x erst in 7 Jahren ausgeliefert wird. Bis eine Frachtversion der 777X kommt wird es wohl noch wesentlich länger dauern. Mangels Konkurrenz im Frachtermarkt braucht man sich da bei Boeing auch nicht zu beeilen. Von Airbus droht jedenfalls auf absehbare Zeit keine wirkliche Gefahr in diesem zugegeben sehr kleinen Segment und wer sonst sollte hier noch anbieten?

So schlecht wie die 747-8 hier gemacht wird kann sie jedenfalls nicht sein. Immerhin haben bereits mehrere Kunden nachbestellt. Cathay und Korean Air sowie Air China hätten ja genauso gut die 777F oder die 777-9X bestellen können, weil deiner Meinung nach der Twin ja völlig ausreicht und die Frontbeladung beim Frachter angeblich keine Rolle spielt. Auch Lufthansa hat entgegen aller Hoffnung einiger Kommentatoren des Forums nicht abbestellt und wird alle 747 abnehmen und auch noch nach 2025 parallel zur 777-9X betreiben. Die Abnahme weiterer A380 nach 2014 scheint seit einer Woche aber zumindest ungewiss.

Kann natürlich sein, dass all die Entscheider bei den großen Airlines wie LH, Korean Air oder Cathay irren, aber ich behaupte einfach mal die wissen es einfach besser als die meisten hier und haben zusätzlich noch Zugriff zu den Performancedaten der bereits ausgelieferten Maschinen.

Nicht ohne Grund wird Boeing auch nach dem Performance Upgrade im Dezember noch an weiteren Verbesserungen (Programm Ozark) der 747-8 arbeiten. So etwas macht man nicht, wenn man nicht an die Zukunft des Programms glaubt.


Dieser Beitrag wurde am 26.09.2013 20:51 Uhr bearbeitet.

...muss man aber auch bei Misserfolg machen, wenn die vorher vereinbarten Leistungsdaten nicht eingehalten werden! Dafür gibt es schließlich Verträge!

Sorry, aber den konnte ich mir nicht verkneifen! :D

Auch wenn ich zugeben muss, dass ich aus patriotischen Gründen (und weil so ziemlich alle Modelle aus meiner persönlichen Erfahrung einfach deutlich leiser sind!) eher Airbus-Sympathisant bin, so ist für mich die B747 weiterhin eines der schönsten, wenn nicht das schönste Flugzeug überhaupt. Und für die -8i gilt das aus meiner Sicht mehr denn je.

Und da es mir als Endkunde bzw. Flugzeug-Fan in Summe eher egal ist, wie wirtschaftlich das Ding schlussendlich ist, so finde ich es umso schöner, dass uns die LH weiterhin diese schönen Typen erhält! Gleiches gilt für den großen A340, den ich ebenfalls optisch sehr schön finde! =)

Insofern freue ich mich gerade schon sehr auf meinen ersten Flug mit der B747-8i, der bald bei mir ansteht. Zudem umgibt das Flugzeug einfach eine gewisse Aura, die sicher aus dessen Historie rührt. Bei der B747 mal oben zu sitzen ist eher speziell und eine Art Kindheitstraum (zumal da oben bei der LH bislang nur die First war). Beim A380 finde ich das nicht so spannend, der wurde schließlich von Beginn als Doppeldecker konstruiert, die B747 nicht wirklich...

Sorry, wenn das ein wenig off-topic war. Aber gerade bei solch optimistischen Prognosen, bleibe ich weiterhin optimistisch, dass die B747-8i/F noch eine Weile bleibt und wir den A380-900 noch erleben werden =)

Es stimmt nicht! Kein Konzern trifft eine solche Milliarden schwere Entscheidung aus Nostalgie-Gründen. .............>
Bei der Entwicklung der Boeing 707 ist Boeing knapp an der Pleite vorbeigeschlittert und war anfangs nur mäßig erfolgreich. Die 707 wurde auf lange Sicht aber ein Hit - ganz im Gegensatz zur DC-8, die sich letztlich nur sparsam verkauft hat.

Bei der 747 wiederholte sich das Spiel: Hohes finanzielles Risiko, aber die 747 wurde ebenso ein Hit.

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In die Bewertung der Chancen eines Flugzeugmodells müssen eben auch zukünfigte Faktoren einbezogen werden und nicht nur die gegenwärtige Verkaufszahl. Und ich unterstelle Boeing und Airbus einfach mal, dass deren Marktstrategen das berücksichtigen und keine Nostalgiker sind.

Nicht richtig ist daß Boeing bei der Entwicklung der 707 knapp an einer Pleite vorbeigeschliddert sei, denn: Boeing verfügte zu dieser Zeit über den Rüstungsauftrag zum Bau einer Anzahl von 500+ Tankern und hat die 707 quasi nebenbei kostenlos parallel mit entwickelt. Anders war die Situation bei der Boeing 747, denn : Boeing verlor den Rüstungsauftrag gegen die Galaxy- Transporter und hat dann trotzdem im Einvernehmen mit Herrn Trippe von PanAM den Jumbo vorangetrieben: Entrepeneurial Venture at it's Best !
So etwas Risikoreiches hat es nachher nie mehr gegeben -. da können sich Airbus- und Boeing- Management noch heute daran orientieren, Dagegen sind Entscheidungen über A350 oder 747-8 pille palle - nicht wahr ?!

Dieser Beitrag wurde am 26.09.2013 23:40 Uhr bearbeitet.

Nicht richtig ist auch, dass die DC-8 ein Flop war.

Nicht richtig ist auch, dass die DC-8 ein Flop war.

Die DC8 war nicht nur gar kein flop sondern hocherfolgreich und wirtschaftlicher und robuster als die 707 ! Ihr einziger Nachteil gegenüber der 707 war : SIE KAM ZU SPÄT ! Zum Zeitpunkt des ersten Angebotes der DC8 hatte alle Welt schon die Boeing 707 bestellt. Aber heute noch fliegen die letzten Exemplare dieses Typs rund um die US of A.

Wow hier gibt es ja viel zu lesen :D
Die Boing 707 ist und bleibt was besonderes. Sie ist aus meiner Sicht immer noch ein wirklich schönes und gelungenes Flugzeug und ist der wirkliche Vorreiter im Jetzeitalter. Ich sehe es wie Lumi, die DC-8 kam einfach zu spät.
Übrigens wer noch eine schöne 707 sehen will, ab nach HH-Fuhlsbüttel ;-)
Ja, die 747 ist und bleibt auch ein schönes Stück in der Luftfahrtgeschichte. Trotzdem sind ihre Tage gezählt. Im VLA Segment wird sie auf kurz oder lang verschwinden und von der A380 abgelöst werden.
Die Zeit der VLA wird auch wieder kommen. Und wenn sie kommt, hat Airbus einfach die besseren Karten. Die Triebwerke kommen auch so langsam an die Grenze der Physik. Das mit dem Hype um die 2 strahligen Flugzeuge a la B777 oder A330 stösst auch an seine Grenzen.
Egal ob man viel Fracht oder viele Passagiere von A nach B bringen will, und das wird in Zukunft noch weiter zunehmen, wird man an einem 4 strahligen VLA nicht vorbeikommen.
Auch wenn es offtopic ist, aber die Variante zur See wird auch immer größer. Containerfrachter 16000+ oder PAX-Dampfer für 3500+ Menschen. Na klar, das Ganze versorgt man in Zukunft mit 2 Strahligen 5m Fan-Triebwerken aus der Luft? Ne ist klar ...
Ganz ehrlich, für eine A380 mache ich mir da keine Sorgen ...

@Godzilla7
Aus heutiger Sicht hätte weder der A380 noch die 747-8 entwickelt werden dürfen, denn bis jetzt haben beide Flugzeuge beim Hersteller hohe Verluste gebracht,
Bin ich mit dir einig.

So schlecht wie die 747-8 hier gemacht wird kann sie jedenfalls nicht sein. Immerhin haben bereits mehrere Kunden nachbestellt. Cathay und Korean Air sowie Air China hätten ja genauso gut die 777F oder die 777-9X bestellen können, weil deiner Meinung nach der Twin ja völlig ausreicht und die Frontbeladung beim Frachter angeblich keine Rolle spielt.
Das ist die Kundensicht, die werden sicher glücklich mit dem Flugzeug. Ich sag ja nicht dass es schlecht ist, wenn man in Relation zu dem Geld was man in die Entwicklung gesteckt hat, zu wenig Serienmaschinen liefern kann, lohnt es sich für den Hersteller nicht. Und nicht nur das, es bindet ja auch viele Ingenieure die an der Umsetzung arbeiten müssen, wenn man Geld und Manpower direkt in Neuauflagen der 777 und 737 gesteckt hätte, wäre man noch besser als jetzt aufgestellt.

Auch Lufthansa hat entgegen aller Hoffnung einiger Kommentatoren des Forums nicht abbestellt und wird alle 747 abnehmen und auch noch nach 2025 parallel zur 777-9X betreiben. Die Abnahme weiterer A380 nach 2014 scheint seit einer Woche aber zumindest ungewiss.
Einfach nochmals zum Klarstellen, ich glaub das ist ein gutes Flugzeug für den Kunden, aber für den Hersteller wird sich das nicht rechnen.

@PWR ON
Bald einmal brauchen wir keine Piloten mehr (wäre heute schon technisch umsetzbar), dann spricht so gut wie gar nichts für übergrosse Flugzeuge. Man zahlt ja überall drauf durch die Übergrösse beim A380. Vielleicht hätte man durch viel höheren CFK-Einsatz das zu hohe Strukturgewicht des Doppeldeckers vermeiden können.

@SDFlight
Dein Loblied auf die Quads find ich aber ganz schön seltsam. Die Verkaufszahlen widerlegen ja schon im Ansatz deine These. Dass Airbus das Loblied auf den Quad singen muss ist schon klar, wird aber leider durch die Realität widerlegt.

Heute liegen Flugzeug der Langstrecke inkl Kerosin so bei etwa 70 - 80 Tonnen pro 100 Passagiere (Langstrecke) eine A380 erreicht diesen Wert genauso wie eine B777 es tut
Die Boeing 777 ist doch 12 Jahre älter. Das ist doch keine Leistung von Airbus, mit dem grösseren Flugzeug welches noch deutlich jüngeren Datums ist, die Leistungen des Konkurrenten einzustellen. Der A380 müsste rein von den Rahmenparametern deutlich effizienter fliegen. Dieser Entwicklungsschritt (12 Jahre) hat unter dem Strich keinen Effizienzsprung gebracht. Damit es sich wirklich auszahlt, muss das grössere Flugzeug effizienter als das Kleinere fliegen, sonst macht die Sache keinen Sinn. Wenn die Wartung für den halben Prototypen dann noch unglaublich aufwendig und teuer ist, schiesst man sich ins Knie.

Airbus setzt auf die A380. und wie die Nachentwicklung der B747-8I zeigt, sieht Boeing dort auch Bedarf
Boeing hat sicher aus Nostalgie-Gründen ihren Evergreen und ehemalige Cashcow nochmals aufgelegt. Sinn macht das sicher nicht mehr, aber ich denke da sind sich die Manager dort mittlerweile auch einig, dass das eine der dümmsten Entscheidungen war. Ob Airbus wirklich auf den A380 setzt, kannst du nicht wissen, das bestimmt doch der Markt. Wenn weiter so geordert wird, werden sie sich eher auf gestreckte Varianten der A350 konzentrieren müssen.

Die Verkaufszahlen stützen meine Aussage im Moment nicht, das heißt nicht, das ein weiteres Wachstum dieses nicht zwangsläufig ändern wird. Im Moment verkaufen sich Quads nicht, das stimmt. Wie aber beschrieben sind die Slots in Ballungsräumen jetzt schon am Limit, da geht in Zukunft nur noch größeres Gerät um mehr Passagiere zu transportieren.
Auch der Sitzfaktor wurde engsprochen, Quads, egal welchen Herstellers, fliegen mit etwa 60% der zugelassenen Bestuhlungsdichte, Twins mit ca 75%, von daher ist eine Vergleichbarkeit nur indirekt gegeben, dazu braucht es aber auch deutlich mehr Daten, als uns allen zur Verfügung stehen. (Cargo, Flightprofile, Tägliche Einsatzdauer usw usw.) Eine abschließende Bewertung, ob die A380 ein Flop oder ein Gewinnbringer ist, zeigt sich frühestens in zehn Jahren. Wie es damals bei der B747 im übrigen auch war, am Beginn ihres Lebens sah sie auch nach einem Ladenhüter aus, heute ist sie die Ikone und das Massenflugzeug der Welt. Die jetzigen kleinen Twins (A330-200, B777-200) werden nach und nach immer weniger werden und durch ihre Nachfolger bzw größeren Geschwister ersetzt werden, wie lange das dauert, und ob das weltweit gleichzeitig oder um Jahre versetzt abläuft, kann heute niemand genau sagen und wir hier in diesem Forum schon gar nicht. Wir können noch nicht einmal die Einflüsse einzelner Modelle auf die Bilanz einer Firma genau verstehen und nachvollziehen, denn Modell X ist vielleicht bei Airline Y ein Gewinnbringer, und bei Airline Z funktioniert dieses Modell überhaupt nicht. (z.B.: Lufthansa ist ein solcher Sonderfall, die haben immer Exoten gehabt und effizeint eingebracht bsp. A340-600, wohingegen dieses Modell bei vielen anderen eher ineffizient ist und von daher immer mehr verschwindet.)

Also warten wir es ab. Bei der A380 sehen wir im Übrigen eine Verdichtung der Passagiersitze, First und Business verschwinden ganz oder teilweise und es kommt mehr Eco/Premium Eco. Das sind erste Anzeichen vom wachsender Nachfrage und Verschiebung vom Flagschiff zum Massentransporter.

Gruß aus EDHI

Die jetzigen kleinen Twins (A330-200, B777-200) werden nach und nach immer weniger werden und durch ihre Nachfolger bzw größeren Geschwister ersetzt werden, wie lange das dauert, und ob das weltweit gleichzeitig oder um Jahre versetzt abläuft, kann heute niemand genau sagen und wir hier in diesem Forum schon gar nicht.

Ich glaube, da sprichst Du wahre Worte. Wir sollten uns vor Augen halten, dass wir hier letztlich doch alle mehr oder weniger Laien sind...

Wir können noch nicht einmal die Einflüsse einzelner Modelle auf die Bilanz einer Firma genau verstehen und nachvollziehen, denn Modell X ist vielleicht bei Airline Y ein Gewinnbringer, und bei Airline Z funktioniert dieses Modell überhaupt nicht. (z.B.: Lufthansa ist ein solcher Sonderfall, die haben immer Exoten gehabt und effizeint eingebracht bsp. A340-600, wohingegen dieses Modell bei vielen anderen eher ineffizient ist und von daher immer mehr verschwindet.)

Nochmal die Frage - weil es mich so brennend interessiert: Welche FAktoren sind es, die bei Lufthansa dazu führen, dass die 346 effizient ist, während es sie bei anderen nicht ist. Und: Wo hat Lufthansa sonst noch "Exoten" eingesetzt?

Die LH hat bsp nach Südamerika, wo man mit den Flugzeugen aufgrund der Flughafenlage schnell an die Performancelimits herankommt, ca. eine Stunden mehr Flugzeit als bsp AF oder IB, diese Plus an Kerosin und die Verteilung Fracht zu Passagiere (die doch merklich geringere Bestuhlungsdichte der einzelnen Modelle in der LH Flotte) führt zu einem Vorteil der A340-600, nach Asien ist es anders herum, dort hat die LH eine kürzere Flugzeit, auch dort führt dies zur perfekten Balnce für die A340-600 zwischen Reichtweite, Fracht und LH spezifischer Passagierdichte. LH hat hat auf beinahe allen Langstreckenmodellen für den gebotenen Platz relativ wenige Sitzplätze im Vergleich zu ihren direkten Konkurenten in Europa. Auch in die USA (Westküste) bietet die A340 für die LH Vorteile, wobei sie bsp für BA nachteile bringen würde, weshalb BA dieses Muster auch nciht gewählt hat. Für BA ist die B777 das bessere Modell. LH entwickelt seit jeher immer mit und bringt so ihre Besonderheiten in die Entwicklungsplanung der Hersteller mit ein. Auch fliegt LH Sonderausstattung (Konfigurationen) die ihre Modelle besonders macht (meine Aussage: Exoten)

Gruß aus EDHI

@SDFlight
Sorry ich will dich nicht beleidigen, aber das ist doch Unsinn. Der Mehrverbrauch des A340-600 kriegst du nie aus der Betriebsrechnung raus. Das einzige was sich unterscheidet, ist dass LH öffentlich keine Flugzeuge der eigenen Flotte kritisiert, aber das ist eher eine Stilfrage. Lufthansa hat ja auch sehr treue Kunden die bereit sind etwas mehr zu bezahlen, dann kann man auch einen Schluckspecht noch durchfuttern. Dann spielt generell die Konkurrenz auf den Routen eine Rolle, wenn die Konkurrenz schwach ist, kann man auch mit einem ineffizienten Flugzeug die Route profitabel bedienen. Erhöht man einfach den Preis. Auf einer vielfrequentierten Strecke wo es mehrere Anbieter gibt, ist der Wettbewerb härter und man muss schneller auf eine treibstoffeffizienteres Gerät wechseln.

Du denkst zu eindimensional. Bei Flugplätzen die sehr hoch legen und zudem sehr heiß sind muss ein Flugzeug mitunter drastische Performancepenalties einstecken, denn ein Triebwerksausfall wiegt dort schwerer als auf Meereshöhe. Ein Quad verliert beim Verlust eines Triebwerkes nur 25% seiner Gesamtleistung ein Twin dagegen 50%. Der Twin kann auf diesen Plätzen daher evtl mehr Sicherheitsmargin einplanen müssen als das Quad. Das wiederum führt dazu das die LH aufgrund der etwas längeren Flugstrecke diese Route mit einem Quad viel wirtschaftlicher fliegen kann, da sie zu den relativ wenigen Passagieren im langen Quad, diese Anzahl würde auf dem Twin zum MTOW reichen (bei diesen Umständen) noch eine Menge Fracht mitnehmen kann. Ein Flugzeug wirtschaftlich einzusetzen ist weit mehr als nur Vergleichen von absoluten bzw relativen Sprit und Wartungskosten. man muss alle Performancecharakteristika kennen und diese in Zusammenhang mit den Airlinespezifischen Passagier und Frachtaufkommen auf den entsprechenden Missionen bringen. Das ist jedem Nichtexperten nicht möglich. Das von mir erläuterte Beispiel ist nur eines von vielen, teils noch viel komplexeren.

Gruß aus EDHI

Dieser Beitrag wurde am 27.09.2013 23:34 Uhr bearbeitet.