@Oldfly1

Ja, das ist diese berühmte Möwe und sie passt m.E.durchaus in ein Luftfahrtforum - und in gewisser Weise auch zu meinem "skip name".
Neben den beschriebenen Flugkünsten, ist es natürlich vor allem die jedem Menschen zur inneren Größe ermutigende Philosophie, die diese Geschichte so faszinierend macht.

Zurück zum Thema: Nach diesem Bericht steht Boeing mit seiner 787-Kreation ja VIEL besser da, als Airbus mit dem A-350-Projekt...  Quelle : Sind diese Leute auf dem neuesten Stand?

mfg n
.

Moin,

dieser nachfolgende Satz von mir könnte Milliarden Wert sein wenn er die richtigen Köpfe erreichen würde.

>Man erkennt bei Airbus nicht das diese 787 Entwicklung gleichzeitig auch die Entwicklung der 737 Neue Generation ist, die genau in der selben Form nur etwas kleiner halt gebaut werden wird denke ich.< :wink:

Boeing blufft da, und Airbus geht denen auf den Laim. :D

Gruß

P.S. Man muss die Welt mit anderen Augen sehen. :D

Die A350 ist ein Vorläuferprojekt zur NSR. Airbus beobachtet den Boeingentwurf schon genau. Boeing muss das Ding zudem erstmal zum fliegen bringen.
Airbus ist bei weitem nicht so dumm, wie es hier immer dargestellt wird. Man hat schließlich in 30 Jahren das erreicht, was Boeing in über 50 Jahren gemacht hat. Eine Produktpalette mit Flugzeugen von 100 bis 853 Sitzen.

Gruß aus EDHI

Moin,

Sorry @SDFlight das habe ich nicht gesagt, sondern der Wasserkopf ist halt zu groß, man wartet ja angeblich auf Neuere bessere Treiber. :wink:

Oder ?

Gruß

Edit: Ich fände es klüger, ein Modell zu bauen das mehrere Möglichkeit an Treibern bekommen kann.
Natürlich baut Airbus auf die Vorgänger Module auf, was sollten Airbus den sonst weiter machen, Flugzeugbautechnisch ist Airbus selber ein Nachahmer anderer Ideen.

Man wartet nicht ausschließlch auf bessere Triebwerke, nur ist allein mit CFK Rumpf, die geforderte Effizenzsteigerung von 33% wohl nicht machbar, CFK ist kein Allheilmittel.
Ausserdem besteht kein Grund eine neue Single Aisle Reihe zu entwickeln, solange unser Konkurent noch mit einem Modell aus den 1950 Jahren antritt. Die B737 kann in Bezug auf Treibstoffeffizent nicht mit der A320 mithalten, der AirbusFamilienbonus mal ganz aussen vorgelassen. Die A320 ist allerdings um einiges teurer als die B737, was auf kurze Dauer (10 Jahre Nutzungszeit) Nachteile für die A320 bringt, denn diese fliegt die Mehrkosten der Anschaffung nach 12 Jahren heraus. Wenn man jetzt noch Wartungskosten, Schulöungskosten und Flottenkommunalität einrechnet, rechnet sich eine Airbus Flotte nach etwa 9-12 Jahren

Gruß aus EDHI

Moin,

[quote]nur ist allein mit CFK Rumpf, die geforderte Effizenzsteigerung von 33% wohl nicht machbar, CFK ist kein Allheilmittel.[/quote]
das ist wohl war, es gibt schon Ansätze für bessere Materialien die das CFK übertreffen werden.

Die sollen mal erst die B787-8 fertig stellen bevor sie über die B787-9 reden !!
Der Vogel muß erst mal fliegen und dann zeigen wie Effizient er wirklich ist......die B787-9 wird vor ende 2012 eh für keinen Kunden fliegen !!!!
Was eigendlich mit dem Erstflug der B787-8 gibt es da was neues "Gerüchte" wann der nun mal endlich stadtfinden soll.....Gibt Gerüchte das er zwischen Februar und Mai stadtfinden soll :roll: Kann da einer von euch was zu sagen ?

MFG Mik :D

@SDFligt 31.10.2008 11.38 Uhr:

...kann man bei den ersten Testflügen noch mit Rückleitern arbeiten.

Sorry, was sind und wie funktionieren diese Rückleiter? Sind das Teile, die Kräfte auffangen, verteilen oder neutralisieren? Vielen Dank für die Geduld mit einem Lernwilligen.

mfg n

Ganz einfach Du hast eine Steckdose, Zwei Anschlüsse, der eine ist die Phase (Plus) der andere Null oder N Leiter, das ist der Rückeiter, der sorgt dafür, dass der Stromkreis auch geschlossen ist. Bei einem Flugzeug nimmt man dafür die Struktur, indem man den N Leiter nach kurzem auf die Flugzeugzelle schraubt, das gleiche macht man mit der Quelle (Generator) Plus geht zum Gerät und N auf die Zelle, das ist dann wie zwei Leitungen, eine hin und eine zurück, nur das der Rückweg eben aus der Zelle besteht. Dazu müssen alle Teile im Flugzeug leitend mit einander verbunden sein, hat man nun ein Bondigproblem, geht das leitend verbinden nicht. man braucht ein zweiten Leiter, das macht das Flugzeug aber schwerer.
Hoffe das war jetzt vereinfacht genug dargestellt, Wenn nciht frag.

Gruß aus EDHI

Vielen Dank, SDFlight, ich war wohl mit der Rückleitung von wie auch immer zu beherrschenden K r a f t momenten "auf dem falschen Dampfer". Es geht demnach hier "nur"um dass Ableiten elektrischer Aufladung durch Luftreibung und Blitzschlag?

Was die Gewichtsfrage betrifft, so würde mich auch interessieren, ob die Fracht- und Gepäckcontainer immer noch generell aus Stahl sind, oder ob auch hier schon diese Boxen aus Verbundstoff eingewsetzt werden.

mfg n
.

Nein, Nok, es geht nicht bloss ums Ableiten bei Blitzschlag etc, sondern um das gesamte elektrische System. Denk an eine Lampe - da brauchst Du zwei Leitungen (umgangssprachlich Plus und Minus genannt, obwohl das nichth ganz stimt) zwischen Energiequelle (Batterie) und Energieverbraucher (Lampe). Im Flugzeug kannst die ganze Zelle eine Leitung sein, dann brauchst Du nur halb so viele Leitungen. Wenn aber die Zelle nicht gut leitet (bonding issues), dann brauchst Du ein zweites Set an Leitungen von der Energiequelle (Generator) hin zu den Verbrauchern. Oder, SDFlight?

Moin,

@Nok, :D
[quote]Vielen Dank für die Geduld mit einem Lernwilligen.[/quote]
nicht das Du es jetzt falsch verstehst, aber mit Google kannst Du fast zu jedem Thema etwas finden.

Und da sind wirklich sehr lehrhafte Sachen dabei.

 >Bauteile und Aufbau eines Stromkreises.<

 >Spannungen Zwischen Null- und Schutzleiter<

Viel Spaß beim Lernen. :wink:

[quote]dieser nachfolgende Satz von mir könnte Milliarden Wert sein wenn er die richtigen Köpfe erreichen würde.

>Man erkennt bei Airbus nicht das diese 787 Entwicklung gleichzeitig auch die Entwicklung der 737 Neue Generation ist, die genau in der selben Form nur etwas kleiner halt gebaut werden wird denke ich.< [/quote]
Das wäre ja nicht das erste Mal, dass Boeing eine solche Parallelentwicklung betreibt, siehe 757 und 767.

Und eine solche Parallelentwicklung mag eventuell bei der Entwicklung Kostenvorteile haben, aber in vielen Bereichen dürften sich die Anforderungen eines Wide-bodys von denen eines Narrow-Body stark unterscheiden, sodass man bei der Entwicklung ständige Kompromisse eingehen muß. Und das wird dann schliesslich dazu führen, dass man bei der Entwicklung zwar sparen konnte, aber im Ergebnis kein optimales Flugzeug, bzw. Flugzeuge hat.

Und wenn man sich die Leistungsdaten und die Verkaufszahlen der 767 und (vor allem) der 757 ansieht, dann muß man zu dem Schluss kommen, dass diese Parallelentwicklung langfristig nichts gebracht hat.

Moin,

daniel1138, das kann ja sein, aber die Zeiten ändern sich, früher mussten lange Wege beschritten werden um Designänderungen zum gesamt Konzept prüfen zu können.
Heute sind die Werkzeuge so intelligent, das man parametrisch Konstruieren kann.
Was die Entwicklung erheblich beschleunigt, und das um Jahre.

Der A380 hat es gezeigt was möglich ist, aber auch dabei beweißt sich das Fehler (Die vermeidbar währen, mit nur ein wenig Pflegeaufwand.), einen großen Einfluss haben können.

Der A380 hat aber noch weitere Designfehler, und die B787 auch daran kann man schön sehen wie weit die Entwicklungsabteilungen sind bei den Herstellern.

Gruß

P.S. Beide erfüllen aber die Zwecke aus den Anforderungskatalogen, und mehr wollte man ja auch nicht. :wink: (Wenn die B787 nun dann auch mal bald fliegen würde.)

Gerade bei den Butter-und-Brot-Modellen 787 und der 737-Nachfolgerin (ca. 3.000 - 5.000 Stück in 25 Jahren) fallen die Entwicklungskosten auf die Laufzeit und die Stückzahlen gerechnet, nicht so sehr ins Gewicht, wie z.B. bei der A380, die es in Ihrer Laufzeit wohl nicht über 2.000 Stück bringen wird. Zum Vergleich: 747 in 37 Jahren 1.400 Stück.

Von daher würde ich an Boeings Stelle gerade bei der 787 und der 737-Nachfolgerin NICHT auf eine Parallelentwicklung setzen, sondern getrennte Entwicklung und dadurch keinerlei Kompromisse zu den anderen Typen. Gleichteile ja, Cockiptaufbau soweit es geht auch, siehe Airbus, aber die Grundkonstruktion würde ich ohne Rücksichtnahme auf andere Typen machen, nur so kann ich sicherstellen einen optimalen Flugzeugtyp mit optimalen Leistungsdaten zu bekommen.