@EricM schrieb,
Damit erzeugt die LH alleine doch einen ganz ordentlichen Anteil der deutschen Klimawirkung...
Tankt und Fliegt die LH nur innerhalb von Deutschland?

Wer hat das behauptet?

So kannst du doch sicherlich beantworten, wo das CO2 anfällt, wenn LH JFK-FRA fliegt, wo man in Amerika tankt und von den ca. 6.200km Flugstrecke nur ca. 250km in Deutschland ist und der Rest außerhalb.

Warum sollte das relevant sein?
Ich habe den CO2 Ausstoß der Lufthansa Group in Relation zum deutschen Gesamtausstoß gesetzt.

Warum rechnest den Verbrauch eines europäischen Konzerns nur dem Land Deutschland zu?

Ich rechne ihn nicht dazu, ich setze ihn ins Verhältnis.

Die LH Group besteht aus mehreren Airlines, auch außerhalb von Deutschland.
Davon abgesehen bezweifle ich dass in den 726 Mio. der LH Verbraucht komplett verbucht ist,
ich auch.
schließlich tanken/fliegen die LH Maschinen weltweit. Ziemliche Milchmädchenrechnung, dazu noch falsch.

Ich glaube nicht, dass der CO2 Ausstoß aller (UA, SIA, AF, etc. ) Maschinen, die Deutschland überfliegen, Deutschland zugerechnet wird - oder werden sollte.
Von daher stellt sich die Frage, welcher Nation der Verbrauch einer Airline angerechnet werden sollte, wenn nicht dem Land, in dem die Firma ihren Sitz hat.
Ich Frage mich nur, was ist der Sinn, welchem Land man den Verbrauch eines globalen Unternehmens zurechnet?

Zum einen denke ich sitzen Sie etwas zu sehr der Selbstdarstellung der "LH Group" auf, bei der es sich faktisch um nichts anderes als die Deutsche Lufthansa AG und ihre Beteiligungen im In- und Ausland handelt.
Faktisch gibt es kein wirklich globales Unternehmen. Aber viele Große. Irgendwo hat jedes dieser großen Unternehmen seinen Hauptsitz - die Zentrale, in der die Entscheidungen getroffen werden.
Irgendein Land muss sich dafür zuständig fühlen, dass auch große Unternehmen weniger CO2 ausstoßen, sich an Vorgaben halten, etc. Bzw gerade die.
Welches Land ausser dem Land, in dem sich der Hauptsitz befindet, käme dafür in Frage?

Ich würde noch nicht einmal statistische Spielerei gelten lassen, maximal Funfacts. Was macht man mit der Info, was Emirates in New York tankt und das jetzt Dubai zurechnet oder, um es auf die Spitze zu treiben, Malta Air?

Was macht man mit der -nicht-Information, dass ganz viele verschiedene Airlines in New York tanken? Und New York argumentiert dann, "Was kann ich dafür, dass die hier tanken"?
Damit würde man das System doch nur so hinbiegen, dass letztendlich wieder niemand verantwortlich ist...

Man könnte auch mit den Zahlen jonglieren. Wenn man nur den LH Verbrauch nimmt und nach der Umrechnung mit dem deutschen CO2 Ausstoss vergleicht, dann kommt man wieder auf die rund 3 %. Passt doch ;-)

Nicht wirklich. Nach dem reinen CO2 Ausstoß liegt der Anteil etwa bei 4,1% (selbst das sind schon 30% mehr als typischerweise publiziert wird).
Bezogen auf die Klimawirkung (726 vs 90 Mio t CO2 Äquivalent) liegt der Anteil bei etwa 10-12%.
Das ist für eine einzige Firma schon verdammt viel, oder?
Und dann ist das ja nur das Kerosin.
Die ganze restliche Klimawirkung des LH Betriebs (Büros, Heizung, pendelnde Angestellte, Strom, Gas, Wasser, etc.. IT... ) kommt da ja noch obendrauf.

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2023 20:50 Uhr bearbeitet.

Man könnte auch mit den Zahlen jonglieren. Wenn man nur den LH Verbrauch nimmt und nach der Umrechnung mit dem deutschen CO2 Ausstoss vergleicht, dann kommt man wieder auf die rund 3 %. Passt doch ;-)

Nicht wirklich. Nach dem reinen CO2 Ausstoß liegt der Anteil etwa bei 4,1% (selbst das sind schon 30% mehr als typischerweise publiziert wird).

Wie kommen Sie da auf 4,1%? 27 Mio t von 726 Mio t sind bei mir nicht 4,1%, oder mit welchen Zahlen rechnen Sie?

Bezogen auf die Klimawirkung (726 vs 90 Mio t CO2 Äquivalent) liegt der Anteil bei etwa 10-12%.
Das ist für eine einzige Firma schon verdammt viel, oder?

Wenn Sie oben schon so genau sind und die Differenz berechnen, dann sollten Sie am Anfang auch so genau sein und nicht aus dem dreifachen von 27 Mio t, 90 Mio t machen, sondern 81; da haben Sie ansonsten auch eine Abweichung von 10% drin.

Außerdem finde ich es etwas komisch die "Klimawirkung" eines Anteils der Gesamtemissionen in Vergleich zu setzen. Das ist doch Äpfel mit Birnen. Entweder vergleichen Sie die Emissionen oder die Klimawirkung miteinander, aber nicht bei dem einen die tiefere Zahl nehmen und bei dem anderen die höhere Zahl. Passt natürlich in die Argumentation, aber so wirklich sauber argumentiert ist das nicht.

Und die 27 Mio t. sind berechnet darauf, dass die LH 1.000 Tonnen pro Stunde verbrennt, korrekt? Wissen wir denn, wie die Aussage gemeint war? Pro Stunde Flugbetrieb? Pro Stunde (24/7/365)?

Da sind doch reichlich Ungenauigkeiten drin in der ganzen Rechnung.

Dieser Beitrag wurde am 20.09.2023 21:01 Uhr bearbeitet.

Man könnte auch mit den Zahlen jonglieren. Wenn man nur den LH Verbrauch nimmt und nach der Umrechnung mit dem deutschen CO2 Ausstoss vergleicht, dann kommt man wieder auf die rund 3 %. Passt doch ;-)

Nicht wirklich. Nach dem reinen CO2 Ausstoß liegt der Anteil etwa bei 4,1% (selbst das sind schon 30% mehr als typischerweise publiziert wird).

Wie kommen Sie da auf 4,1%? 27 Mio t von 726 Mio t sind bei mir nicht 4,1%, oder mit welchen Zahlen rechnen Sie?


Stimmt, hatte mit 90/30 gerechnet.
Sind statt 4,1 nur 3,7% .

Bezogen auf die Klimawirkung (726 vs 90 Mio t CO2 Äquivalent) liegt der Anteil bei etwa 10-12%.
Das ist für eine einzige Firma schon verdammt viel, oder?

Wenn Sie oben schon so genau sind und die Differenz berechnen, dann sollten Sie am Anfang auch so genau sein und nicht aus dem dreifachen von 27 Mio t, 90 Mio t machen, sondern 81; da haben Sie ansonsten auch eine Abweichung von 10% drin.

Die Klimawirkung der Zirren, Wasserdampf, NOx in der hohen Atmosphäre ist eh sehr ungenau. Die Schätzungen der Klimawrksamkeit basierend auf dem CO2 des Kerosins gehen hier bis teilweise Faktor 5. Aber ja: Mit dem genannten Faktor 3 wäre 81 der korrekte numerische Wert.

Außerdem finde ich es etwas komisch die "Klimawirkung" eines Anteils der Gesamtemissionen in Vergleich zu setzen. Das ist doch Äpfel mit Birnen. Entweder vergleichen Sie die Emissionen oder die Klimawirkung miteinander, aber nicht bei dem einen die tiefere Zahl nehmen und bei dem anderen die höhere Zahl. Passt natürlich in die Argumentation, aber so wirklich sauber argumentiert ist das nicht.

Das hatte ich weiter oben begründet.
Die Luftfahrt ist mWn der einzige CO2 Emittent, der einen Korrekturfaktor auf CO2 benötigt, da er _zusätzlich_ zu CO2 weitere Schadstoffe nahe an oder sogar in der Stratosphäre ausbringt (Wasserdampf, NOx, Wolkenbildung), die dort im Gegensatz zur unteren Tropsphäre sehr klimawirksam sind.
Die anderen CO2 - Äquivalente mit hohen Korrekturaktoren beziehen sich idR auf andere Gase wie Methan oder Lachgas, die so in CO2 umgerechnet werden.
D.h. wenn ein Kraftwerk am Boden 1 Mio t CO2 ausstößt, bleibt es bei der 1 Million. Die Klimawirkung entspricht der ausgestoßenen CO2 Menge.
Von daher: Ja, Äpfel/Birnen ist richtig, wobei die Luftfahrt aber wohl die einzigen Birnen hat :)


Und die 27 Mio t. sind berechnet darauf, dass die LH 1.000 Tonnen pro Stunde verbrennt, korrekt? Wissen wir denn, wie die Aussage gemeint war?

Der Artikel ist da mMn eindeutig

Pro Stunde Flugbetrieb? Pro Stunde (24/7/365)?

Pro Stunde Flugbetrieb ist wohl das gleiche wie 24/7/365, da irgendwo auf de Welt immer mindestens eine LH Maschine in der Luft sein dürfte.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 00:13 Uhr bearbeitet.

Ja, ja - nun ist guter Rat teuer wie Chinillamausfelle.

Jahrelang die Wirkungen der '1000 Tonnen stündlich' ignoriert, die Klimaveränderungen, insbesondere des wissenschaftlich bewiesenen Schadstoffaustosses in höheren Schichten geflissentlich 'übersehen', hunderte Flugzeuge bestellt, die zwar weniger verbrauchen, in der Masse aber letztendlich noch mehr Emissionen erzeugen werden als jetzt... .
...
Und ein Nutznießer, ehemaliger Senator, der sein Lebensunterhalt u.a. mit weltweiten Geschäftsreisen finanziert und jetzt keinen Bedarf mehr hat, macht reißerische Polemik dagegen. Kennt man sonst nur von politischen außenstehenden Parteien.


Das ist schon irgendwie blöd, wenn man so langsam begreift das man auf einem 'Schiff' fährt, welches mit voller Kraft auf einen Eisberg zusteuert und man sich bewusst wird, dass die (vermeintlich) sicheren Rettungsboote nicht ausreichen.

Der eine merkt es früher, der andere später.

...
Das ist schon irgendwie blöd, wenn man so langsam begreift das man auf einem 'Schiff' fährt, welches mit voller Kraft auf einen Eisberg zusteuert und man sich bewusst wird, dass die (vermeintlich) sicheren Rettungsboote nicht ausreichen.
Ja, es ist schon blöd, dass du es nur so langsam begriffen hast. Den Klimawandel und die Diskussion darüber gibt es schon viel länger.
xxxxxxxxxxxxxxx

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Weideblitz, Moderator

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 10:00 Uhr bearbeitet.

Ich Frage mich nur, was ist der Sinn, welchem Land man den Verbrauch eines globalen Unternehmens zurechnet?

Zum einen denke ich sitzen Sie etwas zu sehr der Selbstdarstellung der "LH Group" auf, bei der es sich faktisch um nichts anderes als die Deutsche Lufthansa AG und ihre Beteiligungen im In- und Ausland handelt.
Machen Sie sich doch mal von Ihrem Feindbild frei, es geht um das Grundsätzliche.
Wie kommen Sie darauf, die Emissionen eines Konzerns dem Land des Hauptsitzes zuzuordnen? Wo wird diese Methode angewandt?
Soweit ich das recherchieren konnte werden im internationalen Vergleich über die ICAO Standards die Emissionen dem Land des Abflugs zugerechnet.
Alles andere macht doch auch keinen Sinn. Ich müsste ja nur meine Kohlekraftwerke an einen Konzern mit Sitz in einem anderen Land verkaufen und wäre mit meiner Statistik fein raus. Die Berliner Kraftwerke gehören Vattenfall in Schweden. Ist Berlin jetzt die sauberste Stadt Deutschlands? Oder wie wollen Sie ermitteln, wieviel der der rumänische Spediteur auf seiner monatelangen Tour durch Europa getankt hat, um das dann dem rumänischen Konto zuzurechnen?






Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 08:30 Uhr bearbeitet.

Ich Frage mich nur, was ist der Sinn, welchem Land man den Verbrauch eines globalen Unternehmens zurechnet?

Zum einen denke ich sitzen Sie etwas zu sehr der Selbstdarstellung der "LH Group" auf, bei der es sich faktisch um nichts anderes als die Deutsche Lufthansa AG und ihre Beteiligungen im In- und Ausland handelt.
Machen Sie sich doch mal von Ihrem Feindbild frei

Machen Sie sich doch mal von dem Feindbild frei, ich hätte ein "Feind"bild.
Aber wenn sich die LH Group als "Global" bezeichnet, ist das eher Marketing. Faktisch ist sie eine deutsche AG, die (wie viele andere Firmen) weltweite Geschäfte macht.

es geht um das Grundsätzliche

eben

Wie kommen Sie darauf, die Emissionen eines Konzerns dem Land des Hauptsitzes zuzuordnen? Wo wird diese Methode angewandt?

Weil die Verantwortung da liegen sollte, wo das Geld letztendlich hinfließt.

Soweit ich das recherchieren konnte werden im internationalen Vergleich über die ICAO Standards die Emissionen dem Land des Abflugs zugerechnet.
Alles andere macht doch auch keinen Sinn.

Was zu diskutieren wäre ... was ich hier ja gerade versuche

Ich müsste ja nur meine Kohlekraftwerke an einen Konzern mit Sitz in einem anderen Land verkaufen und wäre mit meiner Statistik fein raus.

"Meine" Statistik = Deutschland?

Die Berliner Kraftwerke gehören Vattenfall in Schweden. Ist Berlin jetzt die sauberste Stadt Deutschlands?

Hier geht es ja nicht ums Quartett spielen ( Meine Stadt/Mein Land is sauberer als Deine) sondern um EInflussnahme, um die Senkung von Emissionen.
Was genau kann Berlin (die Stadt) aktuell an den Emissionen der Vattenfall-Kraftwerke ändern?
Eher nichts, oder?
Ändern könnte es aber der schwedische EIgner.
Ich will eigentlich mehr darauf hinaus, dass die Entscheidungsfähigkeit für Änderungen im aktuellen System (nicht nur, aber auch der ICAO) Motivation für Änderungen und Entscheidungsgewalt sehr weit trennt.
Eine klare Verantwortung für Emissionen wird so vermieden oder zumindest verwischt.
Eine direktere Verantwortung für Emissionen, die direkt an den Stellen ansetzt, die auch über Profit und Loss entscheiden, wäre daher mMn sinnvoll.

Oder wie wollen Sie ermitteln, wieviel der der rumänische Spediteur auf seiner monatelangen Tour durch Europa getankt hat, um das dann dem rumänischen Konto zuzurechnen?

Die Maut-Datenerfassung enthält alle dazu notwendigen Informationen.
Was aber nicht mal notwendig wäre. Kann man auch pauschal machen über Klima-Steueren auf Sprit.
Und DAS ginge auch im Flugverkehr.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 10:35 Uhr bearbeitet.

Also irgendwie passen die hier diskutierten Zahlen nicht so richtig:

In der Literatur findet man einmal 2,76 kg CO2 pro kg Kerosin oder auch 3,16

1.000 t pro Stunde bedeuten 8,760 Mio. t p.a. mal 2,76 (bei Verbrennung) = 24,177 Mio t CO2 oder mal 3,16 = 27,681 Mio. t.

Laut LH Geschäfts Bericht 2022 wurden rd. 7,285 Mio. t Kerosin verbraucht die mit 22,946 t CO2 zu Buche schlagen.(Faktor 3,15)

Und wenn dann die zusätzlich Wasserdampf Belastung der Faktor von 2,8 genommen wird (wie er seit Jahren propagiert wird) komme ich bei den 23 oder 24 Mio. t auf 64 bis 67 Mio. t CO2 Äquivalent im Gegensatz zu den 90 Mio. t.

Chemisch geht das so:
Kerosin, das hauptsächlich aus Molekülen mit etwa 9 bis 13 Kohlenstoff-Atomen pro Kohlenwasserstoffmolekül, spez. Gewicht 0,8 kg / l.

Stöchiometrisch rechnet es sich dann so:

11 mal CH2 und 2 mal CH3 macht 11 mal 14 und 2mal 15 = 170 g/MOL.
Sauerstoff O2 = 16 g/MOL als Reduktion ergibt 13 mal CO2 und 14 mal H2O
das zugehörige MOL Gewicht 13 mal 42 und 14 mal 18 = 546 + 252 = 798.
Bezogen auf die 0,8 kg Kerosin werden also 798 / 170 = 4,69 fache an neuen Verbindungen erzeugt, also 3,75 kg CO2 und H2O.
Wasser mit 252 / 170 = 1,48; Mal 0,8 = 1,185 kg.
CO2 mit 546 zu 170 = 3,21 fache, also 3,21 mal 0,8 kg = 2,57 kg.

Werden noch Aromatenanteile und Verzweigungen berücksichtigt, liegt die in der Literatur zu findende Faktor 2,76 eher am Geschehen als die 3,15.

Finde den Fehler!



Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 11:14 Uhr bearbeitet.

Wie kommen Sie darauf, die Emissionen eines Konzerns dem Land des Hauptsitzes zuzuordnen? Wo wird diese Methode angewandt?
Soweit ich das recherchieren konnte werden im internationalen Vergleich über die ICAO Standards die Emissionen dem Land des Abflugs zugerechnet.

Ja, möglich. Wenn das so ist, dann müsste man die Treibhauswirkung der Emissionen aller Flugbewegungen über Deutschlands Himmel zusammenrechnen, also die gesamte Treibhausbelastung durch Aviation. Vermutlich kommen wir dann auf etwas andere Zahlen, aber ich vermute die Größenordnung von um die 10% +/- wird sich dadurch sich nicht entscheidend verändern. Und unter diesem Gesichtspunkt ist die Diskussion über die Methode der Emmissionszurechnung (auch @EricM, @FW190, etc..) relativ belanglos. Die SAF-Quoten Regelung betrifft nicht die LH alleine, sondern die Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Machen Sie sich doch mal von Ihrem Feindbild frei, es geht um das Grundsätzliche.
Dann wollen wir mal wirklich grundsätzlich werden: um auf den o.g. Artikel zurückzukommen: selbstverständlich haben die geplanten SAF-Quoten über EU-Lufträumen global eine wettbewerbsverzerrende Wirkung, zum Nachteil von EU-Airlines mit Hubs in der EU und vor allem die betroffenen Flughäfen. Aber dann nochmal zurück zur eigentlichen Problemstellung und Zielsetzung: wir leben in einer Welt, in der das Problem durch die Menschen induzierte Klimaaufheizung schon seit mehr als 4 Jahrzehnten bekannt ist. Schon Helmut Schmidt hatte dies in einer seiner Bundestagsreden Ende der 70er adressiert. Ich selbst hatte das Thema schon im schulischen Erdkundeunterricht Mitte der 80er Jahre. Passiert ist aber rein nichts. Es liegt in der menschlichen Natur, immer erst in akuten Situationen zu reagieren und nicht längerfristig vorausschauend. Hätte man das gemacht, hätte man eine langfristige Dekarbonisierungsstrategie fahren können, die jede betroffene Industrie mitgenommen hätte unter weitgehender Beibehaltung der bestehenden Geschäftsmodelle und Wettbewerbsfähigkeit. Zugespitzt ausgedrückt: Klima und Wirtschaft in einem Kontext gedacht ohne jemandem Schmerzen zufügen zu müssen.

Leider haben wir 40 Jahre nichts gemacht und deswegen ist diese Option fast nicht mehr vorhanden. In Anbetracht der für Maßnahmen nur noch wenig zur Verfügung stehen Zeit stellt sich die Frage der Priorisierung: weiter Wirtschaft vor Klima, oder eine schrittweise Abkehr unter Schmerzen davon. Der in dem Artikel geplante EU-Beschluss zu SAF-Quoten ist dabei ein Schritt hin zu der Notwendigkeit der Höherpriorisierung klimabetreffender Maßnahmen und weg von der jahrzehntelangen fortlaufend sekundären Behandlung. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass damit das Klima pauschal jederzeit vor der Wirtschaft kommt: das kann und wird auch nicht funktionieren können, denn die Wirtschaft bildet eben (neben der Umwelt) in unserem heutigen System ob man will oder nicht die Grundlage unserer zivilisierten Existenz. Eine radikale Abkehr davon unter Gefährdung eben dieser Existenz birgt nicht nur die Gefahr des Verlustes der Unterstützung durch die Bevölkerung sondern vor allem massiven Unfriedens. Und eines ist noch wichtiger als der Schutz von Umwelt und Klima: die Bewahrung des Friedens. Heisst: sollte das Klima nur noch mit den radikalsten Methoden zu retten sein nur unter nachhaltiger Gefährdung unseres gesellschaftlichen Friedens, dann halte ich es besser, dass die Umwelt über das Fortbestehenden der Menschheit auf der Erde entscheiden zu lassen als das wir uns gegenseitig selbst abschlachten. Und genau deswegen halte ich die radikalen Auswüchse der Klimakleberei, etc. auch nicht für legitim ganz unabhängig von Ihrer Illegalität.
Wenn man sich aber der Realität stellt, die wissenschaftlichen Evidenz anerkennt und nicht den eigenen Wohlstand über alles andere stellt, dann sind Schritte zur Höherpriorisierung des Klimas unausweichlich und keine künstliche Dramatisierung von irgendwas. Und da wir viel Zeit verschwendet haben geht das heute einfach nicht mehr ohne Schmerzen, bedeutet: dem stellenweisen (und hoffentlich nur temporärem) Verlust von Wohlstand. Bei alltäglichen essentiellen Dingen wie Sicherheit, Lebensmittel, Wohnen und Gesundheit sind Wohlstandverluste ein heisses Schwert aufgrund der Notwenigkeit der Friedensbewahrung. Wohlstandsverluste in anderen Bereichen müssen aber wohl in Kauf genommen werden und die Luftfahrtindustrie ist (leider) ein Bereich davon. Sie ist defacto ein signifikanter Treibhauseffekt-Verursacher, ist aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht keine Branche, an dem der Weltfrieden hängt - Corona hat das nur zu gut belegt. Aus diesem Gesichtspunkt heraus halte ich die Einführung von SAF-Quoten für geboten, auch wenn es der Luftfahrtindustrie (sehr) weh tun wird.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 11:40 Uhr bearbeitet.

Machen Sie sich doch mal von dem Feindbild frei, ich hätte ein "Feind"bild.

Dann habe ich ihre bisherigen Beiträge hier im Forum offenbar völlig falsch verstanden. Mein Fehler.

Wie kommen Sie darauf, die Emissionen eines Konzerns dem Land des Hauptsitzes zuzuordnen? Wo wird diese Methode angewandt?
Soweit ich das recherchieren konnte werden im internationalen Vergleich über die ICAO Standards die Emissionen dem Land des Abflugs zugerechnet.

Ja, möglich. Wenn das so ist, dann müsste man die Treibhauswirkung der Emissionen aller Flugbewegungen über Deutschlands Himmel zusammenrechnen, also die gesamte Treibhausbelastung durch Aviation. Vermutlich kommen wir dann auf etwas andere Zahlen, aber ich vermute die Größenordnung von um die 10% +/- wird sich dadurch sich nicht entscheidend verändern. Und unter diesem Gesichtspunkt ist die Diskussion über die Methode der Emmissionszurechnung (auch @EricM, @FW190, etc..) relativ belanglos. Die SAF-Quoten Regelung betrifft nicht die LH alleine, sondern die Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Machen Sie sich doch mal von Ihrem Feindbild frei, es geht um das Grundsätzliche.
Dann wollen wir mal wirklich grundsätzlich werden: um auf den o.g. Artikel zurückzukommen: selbstverständlich haben die geplanten SAF-Quoten über EU-Lufträumen global eine wettbewerbsverzerrende Wirkung, zum Nachteil von EU-Airlines mit Hubs in der EU und vor allem die betroffenen Flughäfen. Aber dann nochmal zurück zur eigentlichen Problemstellung und Zielsetzung: wir leben in einer Welt, in der das Problem durch die Menschen induzierte Klimaaufheizung schon seit mehr als 4 Jahrzehnten bekannt ist. Schon Helmut Schmidt hatte dies in einer seiner Bundestagsreden Ende der 70er adressiert. Ich selbst hatte das Thema schon im schulischen Erdkundeunterricht Mitte der 80er Jahre. Passiert ist aber rein nichts. Es liegt in der menschlichen Natur, immer erst in akuten Situationen zu reagieren und nicht längerfristig vorausschauend. Hätte man das gemacht, hätte man eine langfristige Dekarbonisierungsstrategie fahren können, die jede betroffene Industrie mitgenommen hätte unter weitgehender Beibehaltung der bestehenden Geschäftsmodelle und Wettbewerbsfähigkeit. Zugespitzt ausgedrückt: Klima und Wirtschaft in einem Kontext gedacht ohne jemandem Schmerzen zufügen zu müssen.

Leider haben wir 40 Jahre nichts gemacht und deswegen ist diese Option fast nicht mehr vorhanden. In Anbetracht der für Maßnahmen nur noch wenig zur Verfügung stehen Zeit stellt sich die Frage der Priorisierung: weiter Wirtschaft vor Klima, oder eine schrittweise Abkehr unter Schmerzen davon. Der in dem Artikel geplante EU-Beschluss zu SAF-Quoten ist dabei ein Schritt hin zu der Notwendigkeit der Höherpriorisierung klimabetreffender Maßnahmen und weg von der jahrzehntelangen fortlaufend sekundären Behandlung. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass damit das Klima pauschal jederzeit vor der Wirtschaft kommt: das kann und wird auch nicht funktionieren können, denn die Wirtschaft bildet eben (neben der Umwelt) in unserem heutigen System ob man will oder nicht die Grundlage unserer zivilisierten Existenz. Eine radikale Abkehr davon unter Gefährdung eben dieser Existenz birgt nicht nur die Gefahr des Verlustes der Unterstützung durch die Bevölkerung sondern vor allem massiven Unfriedens. Und eines ist noch wichtiger als der Schutz von Umwelt und Klima: die Bewahrung des Friedens. Heisst: sollte das Klima nur noch mit den radikalsten Methoden zu retten sein nur unter nachhaltiger Gefährdung unseres gesellschaftlichen Friedens, dann halte ich es besser, dass die Umwelt über das Fortbestehenden der Menschheit auf der Erde entscheiden zu lassen als das wir uns gegenseitig selbst abschlachten. Und genau deswegen halte ich die radikalen Auswüchse der Klimakleberei, etc. auch nicht für legitim ganz unabhängig von Ihrer Illegalität.
Wenn man sich aber der Realität stellt, die wissenschaftlichen Evidenz anerkennt und nicht den eigenen Wohlstand über alles andere stellt, dann sind Schritte zur Höherpriorisierung des Klimas unausweichlich und keine künstliche Dramatisierung von irgendwas. Und da wir viel Zeit verschwendet haben geht das heute einfach nicht mehr ohne Schmerzen, bedeutet: dem stellenweisen (und hoffentlich nur temporärem) Verlust von Wohlstand. Bei alltäglichen essentiellen Dingen wie Sicherheit, Lebensmittel, Wohnen und Gesundheit sind Wohlstandverluste ein heisses Schwert aufgrund der Notwenigkeit der Friedensbewahrung. Wohlstandsverluste in anderen Bereichen müssen aber wohl in Kauf genommen werden und die Luftfahrtindustrie ist (leider) ein Bereich davon. Sie ist defacto ein signifikanter Treibhauseffekt-Verursacher, ist aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht keine Branche, an dem der Weltfrieden hängt - Corona hat das nur zu gut belegt. Aus diesem Gesichtspunkt heraus halte ich die Einführung von SAF-Quoten für geboten, auch wenn es der Luftfahrtindustrie (sehr) weh tun wird.

Vielen Dank für diesen wunderbaren und realistischen Beitrag 👍👍👍🙏🙏🙏!!!

...

Vielen Dank für diesen wunderbaren und realistischen Beitrag 👍👍👍🙏🙏🙏!!!

Wer hätte gedacht, dass ich dir mal zustimme.

Corona bzw. der Umgang damit hat vieles gezeigt aber sicher nicht dass Verkehrsfliegerei verzichtbar ist.

Natürlich kann man Dinge eine gewisse Zeit aufschieben und dann mit viel Mehraufwand nachholen, das weiß jeder Grundschüler.

Dass Vorbereitung alles ist wird einem aber erst richtig klar wenn man in die Politik und insb. deren Geschichte schaut.

Spektakuläre Vorbereitungen führen zu spektakulären Erfolgen, spektakuläre Planlosigkeit ins spektakuläre Disaster.

Das was die EU seit einigen Jahren macht hat mit ihrem eigentlichen Auftrag nichts mehr zu tun und ist unabhängig davon ob man die Zielsetzungen jetzt gut findet oder nicht willkürliches Micromanagement.

Wenn es absehbar nicht genug SAF gibt kann man die Verwendung nicht einfach vorschreiben außer natürlich es geht darum den Luftverkehr nicht 'klimafreundlich' sondern weg zu bekommen.

Üblicherweise hat sich die EU immer mit der Industrie und Wissenschaft abgesprochen um genau sowas zu verhindern und so dafür zu sorgen dass am Ende auch irgendein Vorteil dabei rauskommt denn tatsächlich sind nur umsetzbare Vorgaben umsetzbar. Wer hätte das gedacht.

Alles andere führt entweder zu volkswirtschaftlichem Schaden ohne Mehrwert oder/ und zu einem Vertrauensverlust in die Institutionen wobei letzteres wohl ein Hobby gewisser Leute ist und ich mich insofern nicht wundern würde wenn die EU in Sachen SAF, Verbrennerverbot usw. wenn der Schaden mal angerichtet ist den einen oder anderen U-Turn macht und alles nicht nur so weiterläuft wie bisher sondern bestehende Vorgaben aufgrund der wirtschaftlichen Verwerfungen sogar nach unten korrigiert werden denn ums Klima gehts diesen Leuten natürlich nicht sonst würden sie weniger fliegen und sich in ihren 'Klimaschutz'projekten etwas mehr Mühe geben.

Wie kommen Sie darauf, die Emissionen eines Konzerns dem Land des Hauptsitzes zuzuordnen? Wo wird diese Methode angewandt?
Soweit ich das recherchieren konnte werden im internationalen Vergleich über die ICAO Standards die Emissionen dem Land des Abflugs zugerechnet.

Ja, möglich.
Da Sie meinen Beitrag zitieren, ein paar Anmerkungen dazu. Nein, nicht möglich, so ist es nunmal, so wird gerechnet damit man eben nicht die Überflüge dokumentieren muss. Natürlich ist es belanglos, siehe weiter oben.
Wenn das so ist, dann müsste man die Treibhauswirkung der Emissionen aller Flugbewegungen über Deutschlands Himmel zusammenrechnen, also die gesamte Treibhausbelastung durch Aviation. Vermutlich kommen wir dann auf etwas andere Zahlen, aber ich vermute die Größenordnung von um die 10% +/- wird sich dadurch sich nicht entscheidend verändern. Und unter diesem Gesichtspunkt ist die Diskussion über die Methode der Emmissionszurechnung (auch @EricM, @FW190, etc..) relativ belanglos. Die SAF-Quoten Regelung betrifft nicht die LH alleine, sondern die Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Machen Sie sich doch mal von Ihrem Feindbild frei, es geht um das Grundsätzliche.
Dann wollen wir mal wirklich grundsätzlich werden:
Da Sie zitieren, auch hier eine Anmerkung. DIESES Grundsätzliche war nicht gemeint. Es ging
um die grundsätzliche Zuordnung der Emissionen und nicht "weil ich besser finde rechne ich das jetzt mal so", damit die Ergebnisse auch schön ins Feindbild passen.

Für den gesamten Rest, da bin ich vollständig bei Ihnen.
um auf den o.g. Artikel zurückzukommen: selbstverständlich haben die geplanten SAF-Quoten über EU-Lufträumen global eine wettbewerbsverzerrende Wirkung, zum Nachteil von EU-Airlines mit Hubs in der EU und vor allem die betroffenen Flughäfen. Aber dann nochmal zurück...

Corona bzw. der Umgang damit hat vieles gezeigt aber sicher nicht dass Verkehrsfliegerei verzichtbar ist.

Bitte bei der genauen Aussage bleiben und nicht pauschalieren: nirgendwo habe ich geschrieben, das auf die Verkehrsfliegerei verzichtet werden kann. Ich habe geschrieben, dass der Luftfahrtindustrie im Rahmen der Dekarbonisierung durchaus Schmerzen zugefügt werden können, ohne das daraus gesamtgesellschaftliche Verwerfungen entstehen. Schmerzen heisst nicht Totalverzicht, sondern ggf. notwendige Umstellung und ggf. auch Reduktion. Das ist ein wesentlicher Unterschied!

Üblicherweise hat sich die EU immer mit der Industrie und Wissenschaft abgesprochen um genau sowas zu verhindern und so dafür zu sorgen dass am Ende auch irgendein Vorteil dabei rauskommt denn tatsächlich sind nur umsetzbare Vorgaben umsetzbar. Wer hätte das gedacht.

Alles andere führt entweder zu volkswirtschaftlichem Schaden ohne Mehrwert oder/ und zu einem Vertrauensverlust in die Institutionen wobei letzteres wohl ein Hobby gewisser Leute ist und ich mich insofern nicht wundern würde wenn die EU in Sachen SAF, Verbrennerverbot usw. wenn der Schaden mal angerichtet ist den einen oder anderen U-Turn macht und alles nicht nur so weiterläuft wie bisher sondern bestehende Vorgaben aufgrund der wirtschaftlichen Verwerfungen sogar nach unten korrigiert werden denn ums Klima gehts diesen Leuten natürlich nicht sonst würden sie weniger fliegen und sich in ihren 'Klimaschutz'projekten etwas mehr Mühe geben.

Sämtliche Transformationen bzgl. Dekarbonisierung funktionieren nur im Zusammenspiel von Subvention erneuerbarer Energie und Ihrer Zwischenprodukte samt Infrastruktur (z.B. Wasserstoff, E-Autos mit Ladestationen, Gebäudeheizungen, etc.) und (leider) auch einhergehend mit Verteuerung bzgl. Verboten der Nutzung alter Karbonisierungstechnologien. Auch Herstellung und Vertrieb SAF muß, soll und wird subventioniert werden, weil eine Einführung teure Technologien ohne Subvention schlicht nicht wirtschaftlich ist. Daher ist ein Verbot mineralölbasierten Kerosins alleine auch nicht zielführend sondern eher kontraproduktiv.

Aber genauso reicht auch eine alleinige Subvention (auch wenn sie noch so groß ist) ohne Exitstrategie aus den alten Technologien, sprich Quoten bis hin zum Verbot, nicht aus, weil es zum einen auch einfach aufgrund des Zeitfaktors regulatorischen Druck erfordert und zum anderen die Umsetzung am Ende vollständig sein muss, wenn die Ziele erreicht werden sollen. Ganz offen: ohne Verbote wird es Immer nur zu einer Teil-Transformation kommen, weil ein erheblicher Teil aus diversen anderen unternehmerischen, nicht-wirtschaftlichen Gründen nicht mitmachen will. Da dies die Zielerreichung der Eingrenzung der Erwärmung als übergeordnetes gesamtgesellschaftliches Ziel gefährdet, braucht es neben der Subvention ordnungspolitische Regelungen, sprich Verbote. Die Vergangenheit hat an so vielen Stellen gezeigt, dass die eigenverantwortliche Verpflichtung der Industrie nicht zielführend ist. Es funktioniert maßnahmenseitig nur der Zweiklang aus Subvention + Ordnungspolitik. Und genau dass passiert bei E-Fahrzeugen, bei der Gebäudeheizung und wird auch bei SAF so passieren.

Und in dem Zusammenhang ist es richtig, dass ein g e s u n d e r Lobbyismus sogar notwendig ist, damit die gesetzlichen Regelungen am Ende nicht völlig am eigentlichen Ziel vorbeigehen und ungewollte Kollateralschäden erzeugt. Es ist natürlich richtig, dass mit steigenden Daten und Erfahrungswerten nicht gleich ein U-Turn, aber doch Korrekturen erfolgen können und müssen - wurde bei Corona ja auch so gehandhabt.
Die EU sehe ich bei diesem gesamten Thema nicht als Problemfall an, sondern eher Teil der Lösung, weil: ein solche Transformation, die fast alle gesellschaftlichen und industriellen Bereiche betrifft, kann man nur schwer bis unmöglich auf nationaler Ebene durchbringen. Wenn das umgebende Ausland da nicht so macht, ist man quasi die Insel im Meer von Schlopfloch-Oasen, sprich: es funktioniert gar nicht. Am besten ist natürlich eine Umsetzung auf globaler Ebene, aber das ist durch die vielen unterschiedlichen weltweiten Interessenslagen schlicht nicht nur unrealistisch, sondern ausweglos. Und daher ist der Ansatz, dies auf kontinentaler Ebene zu versuchen, der einzig erfolgsversprechende. In dem Zusammenhang sollte man sich doch mal den Mehrwert der EU nochmal vor Augen führen: Dank Ihrer Existenz als eine wirtschaftlich hochintegrierte Union ist ein solches Transformations-Vorhaben überhaupt effektiv erst möglich. Auch wenn man die EU an vielen Stellen bzgl. Ihrer aktuellen Struktur und Vorhaben auch berechtigt kritisiert und kritisieren muss, darf man eines dabei nicht vergessen: ohne Europa als Ganzes nur mit der in Europa so stark zerklüfteten nationalen Kleinstaaterei hätten wir schlicht bei sowas keine Chance. Diesbezüglich beneiden uns daher ja auch andere Kontinente wie Afrika, Südamerika, Südostasien, etc., die keine oder nur viel losere Vereinigungen haben, die solche Vorhaben nur sehr begrenzt bis gar nicht selbst umsetzen können wie z.B. die Afrikanische Union, Mercosur und ASEAN.