Ja, möglich.
Da Sie meinen Beitrag zitieren, ein paar Anmerkungen dazu. Nein, nicht möglich, so ist es nunmal, so wird gerechnet damit man eben nicht die Überflüge dokumentieren muss. Natürlich ist es belanglos, siehe weiter oben.

Ok, war mir bis dato nicht bekannt. Wenn Sie das wissen, dass das über die ICAO faktisch so geregelt ist, dann nehme ich das jetzt als neu Erlerntes..

Da Sie zitieren, auch hier eine Anmerkung. DIESES Grundsätzliche war nicht gemeint. Es ging
um die grundsätzliche Zuordnung der Emissionen und nicht "weil ich besser finde rechne ich das jetzt mal so", damit die Ergebnisse auch schön ins Feindbild passen.

Schon klar, habe ich auch so verstanden. Für mich war der Begriff "grundsätzlich" nur ein prima Aufhänger, um die Diskussion wieder mehr in Richtung des Artikels zu bewegen und habe diesen mit Absicht 'zweckentfremdet'..;-)


Dieser Beitrag wurde am 21.09.2023 17:37 Uhr bearbeitet.

Also irgendwie passen die hier diskutierten Zahlen nicht so richtig:

In der Literatur findet man einmal 2,76 kg CO2 pro kg Kerosin oder auch 3,16

1.000 t pro Stunde bedeuten 8,760 Mio. t p.a. mal 2,76 (bei Verbrennung) = 24,177 Mio t CO2 oder mal 3,16 = 27,681 Mio. t.
Ja, mit 3,16 -> 27,6 Mio t CO2 hatte ich gerechnet.

Laut LH Geschäfts Bericht 2022 wurden rd. 7,285 Mio. t Kerosin verbraucht die mit 22,946 t CO2 zu Buche schlagen.(Faktor 3,15)

Und wenn dann die zusätzlich Wasserdampf Belastung der Faktor von 2,8 genommen wird (wie er seit Jahren propagiert wird) komme ich bei den 23 oder 24 Mio. t auf 64 bis 67 Mio. t CO2 Äquivalent im Gegensatz zu den 90 Mio. t.

Zusätzlich zu Wasserdampf müssen mindestens NOx und Rußpartikel als Kondensationskeime als klimawirksame Mechanismen/Gase die zusätzlich zur reinen CO2 Ausbringung betrachtet werden .
Deren Klimawirkung ist aber im Einzelfall stark abhängig von der jeweiligen Umgebung, Höhe, Temperatur, Tageszeit/Sonneneinstrahlung, vorhandene Luftfeuchtigkeit, etc.
Daher Klimawirkung CO2 x 3 als Haltepunkt.
 https://www.atmosfair.de/de/fliegen_und_klima/flugverkehr_und_klima/klimawirkung_flugverkehr/

Damit komme ich auf 81 Mio t CO2 Äquivalent für den Verbrauch der LH.
Edit: Link nachgeliefert

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2023 07:47 Uhr bearbeitet.

Wie kommen Sie darauf, die Emissionen eines Konzerns dem Land des Hauptsitzes zuzuordnen? Wo wird diese Methode angewandt?
Soweit ich das recherchieren konnte werden im internationalen Vergleich über die ICAO Standards die Emissionen dem Land des Abflugs zugerechnet.

Ja, möglich. Wenn das so ist, dann müsste man die Treibhauswirkung der Emissionen aller Flugbewegungen über Deutschlands Himmel zusammenrechnen, also die gesamte Treibhausbelastung durch Aviation. Vermutlich kommen wir dann auf etwas andere Zahlen, aber ich vermute die Größenordnung von um die 10% +/- wird sich dadurch sich nicht entscheidend verändern. Und unter diesem Gesichtspunkt ist die Diskussion über die Methode der Emmissionszurechnung (auch @EricM, @FW190, etc..) relativ belanglos. Die SAF-Quoten Regelung betrifft nicht die LH alleine, sondern die Luftfahrtindustrie als Ganzes.

Machen Sie sich doch mal von Ihrem Feindbild frei, es geht um das Grundsätzliche.
Dann wollen wir mal wirklich grundsätzlich werden: um auf den o.g. Artikel zurückzukommen: selbstverständlich haben die geplanten SAF-Quoten über EU-Lufträumen global eine wettbewerbsverzerrende Wirkung, zum Nachteil von EU-Airlines mit Hubs in der EU und vor allem die betroffenen Flughäfen. Aber dann nochmal zurück zur eigentlichen Problemstellung und Zielsetzung: wir leben in einer Welt, in der das Problem durch die Menschen induzierte Klimaaufheizung schon seit mehr als 4 Jahrzehnten bekannt ist. Schon Helmut Schmidt hatte dies in einer seiner Bundestagsreden Ende der 70er adressiert. Ich selbst hatte das Thema schon im schulischen Erdkundeunterricht Mitte der 80er Jahre. Passiert ist aber rein nichts. Es liegt in der menschlichen Natur, immer erst in akuten Situationen zu reagieren und nicht längerfristig vorausschauend. Hätte man das gemacht, hätte man eine langfristige Dekarbonisierungsstrategie fahren können, die jede betroffene Industrie mitgenommen hätte unter weitgehender Beibehaltung der bestehenden Geschäftsmodelle und Wettbewerbsfähigkeit. Zugespitzt ausgedrückt: Klima und Wirtschaft in einem Kontext gedacht ohne jemandem Schmerzen zufügen zu müssen.

Leider haben wir 40 Jahre nichts gemacht und deswegen ist diese Option fast nicht mehr vorhanden. In Anbetracht der für Maßnahmen nur noch wenig zur Verfügung stehen Zeit stellt sich die Frage der Priorisierung: weiter Wirtschaft vor Klima, oder eine schrittweise Abkehr unter Schmerzen davon. Der in dem Artikel geplante EU-Beschluss zu SAF-Quoten ist dabei ein Schritt hin zu der Notwendigkeit der Höherpriorisierung klimabetreffender Maßnahmen und weg von der jahrzehntelangen fortlaufend sekundären Behandlung. Das bedeutet aber noch lange nicht, dass damit das Klima pauschal jederzeit vor der Wirtschaft kommt: das kann und wird auch nicht funktionieren können, denn die Wirtschaft bildet eben (neben der Umwelt) in unserem heutigen System ob man will oder nicht die Grundlage unserer zivilisierten Existenz. Eine radikale Abkehr davon unter Gefährdung eben dieser Existenz birgt nicht nur die Gefahr des Verlustes der Unterstützung durch die Bevölkerung sondern vor allem massiven Unfriedens. Und eines ist noch wichtiger als der Schutz von Umwelt und Klima: die Bewahrung des Friedens. Heisst: sollte das Klima nur noch mit den radikalsten Methoden zu retten sein nur unter nachhaltiger Gefährdung unseres gesellschaftlichen Friedens, dann halte ich es besser, dass die Umwelt über das Fortbestehenden der Menschheit auf der Erde entscheiden zu lassen als das wir uns gegenseitig selbst abschlachten. Und genau deswegen halte ich die radikalen Auswüchse der Klimakleberei, etc. auch nicht für legitim ganz unabhängig von Ihrer Illegalität.
Wenn man sich aber der Realität stellt, die wissenschaftlichen Evidenz anerkennt und nicht den eigenen Wohlstand über alles andere stellt, dann sind Schritte zur Höherpriorisierung des Klimas unausweichlich und keine künstliche Dramatisierung von irgendwas. Und da wir viel Zeit verschwendet haben geht das heute einfach nicht mehr ohne Schmerzen, bedeutet: dem stellenweisen (und hoffentlich nur temporärem) Verlust von Wohlstand. Bei alltäglichen essentiellen Dingen wie Sicherheit, Lebensmittel, Wohnen und Gesundheit sind Wohlstandverluste ein heisses Schwert aufgrund der Notwenigkeit der Friedensbewahrung. Wohlstandsverluste in anderen Bereichen müssen aber wohl in Kauf genommen werden und die Luftfahrtindustrie ist (leider) ein Bereich davon. Sie ist defacto ein signifikanter Treibhauseffekt-Verursacher, ist aber aus gesamtgesellschaftlicher Sicht keine Branche, an dem der Weltfrieden hängt - Corona hat das nur zu gut belegt. Aus diesem Gesichtspunkt heraus halte ich die Einführung von SAF-Quoten für geboten, auch wenn es der Luftfahrtindustrie (sehr) weh tun wird.


Ich denke, dass die größte Kritik in der Methode der Umsetzung liegt. Wie richtig beschrieben wurde erleiden EU Airlines einen Wettbewerbsnachteil- Kunden wandern zu Turkish und Co ab, Routen werden wohlmöglich länger, der CO2 Ausstoß größer.
Wie werden ausländische Netzwerkairlines belastet? Müssen sie wohlmöglich nur auf ihre getankte Menge die Beimischungsquote erfüllen, so dass sie mit gut gefülltem Tank in der EU ankommen und nur eine Mindermenge tanken um die SAF Quote zu umgehen. Dadurch sparen sie Geld und stoßen noch mehr CO2 aus.

Warum werden nicht zusätzliche Gebühren eingeführt!? Für Passagiere die aus der EU ins Ausland fliegen oder in der EU ankommen und eben für Flugzeuge, die den europäischen Luftraum nutzen. Diese Gebühren könnte man für Airlines aus Staaten ohne Beimischungsquote schmerzhaft anheben, so dass diese freiwillig beimischen.

Stattdessen belastet mein einseitig und führt den "Katar Deal" ein, der auch eher kontraproduktiv für das Klima ist.

Ich denke, dass die größte Kritik in der Methode der Umsetzung liegt. Wie richtig beschrieben wurde erleiden EU Airlines einen Wettbewerbsnachteil- Kunden wandern zu Turkish und Co ab, Routen werden wohlmöglich länger, der CO2 Ausstoß größer.
Wie werden ausländische Netzwerkairlines belastet? Müssen sie wohlmöglich nur auf ihre getankte Menge die Beimischungsquote erfüllen, so dass sie mit gut gefülltem Tank in der EU ankommen und nur eine Mindermenge tanken um die SAF Quote zu umgehen. Dadurch sparen sie Geld und stoßen noch mehr CO2 aus.

Volle Zustimmung hierzu. Ich glaube hier hat keiner wirklich bestritten, dass es ein Problem gibt und das die Lufthansa als Beispiel hier auch einer der größten Verursacher ist. Wie die Zahlen dann gerechnet werden liegt wahrscheinlich dann daran, welches Ziel man hier verfolgt. Aber am Ende ist es eigentlich auch egal.

Warum werden nicht zusätzliche Gebühren eingeführt!? Für Passagiere die aus der EU ins Ausland fliegen oder in der EU ankommen und eben für Flugzeuge, die den europäischen Luftraum nutzen. Diese Gebühren könnte man für Airlines aus Staaten ohne Beimischungsquote schmerzhaft anheben, so dass diese freiwillig beimischen.

Da sehe ich das Problem, dass es das Problem nicht lösen würde. Wenn Sie die Abflüge/Ankünfte in der EU verteuern, dann profitieren immer noch die nicht EU Airlines. BA würde für die Feeder-Flüge mehr Gebühren zahlen, aber der Flug ex LHR ist dann günstiger als der Flug mit LH ex FRA oder AF ex CDG. Das ändert nichts daran, dass die Passagiere auf andere Umsteigeverbindungen setzen würden; die EU Airlines würden verlieren, der Flugverkehr aber nicht unbedingt weniger werden.

Stattdessen belastet mein einseitig und führt den "Katar Deal" ein, der auch eher kontraproduktiv für das Klima ist.

Da bin ich wieder voll bei Ihnen.

Man müsste die Gebühren auf die gesamte Flugstrecke umlegen. X€/NM- das würde gleichzeitig auch noch unnötig lange Umsteigeverbindungen wie z.B. HAM-DXB-JFK verteuern und damit nicht nur der Umwelt helfen, sondern auch der heimischen Wirtschaft helfen.

Emissionen gilt es auch ganz klar zu minimieren. Ich wäre jedoch eher dafür, dass wir das kontrolliert hier tun, bevor wir mit seltsamen Regeln dafür sorgen, dass Airlines und die Industrie dies am Ende unkontrolliert im Ausland tut.

Es muss über einen Ausgleich gehen. Das bedeutet - eine Airline zahlt grundsätzlich für alle Flüge in und aus der EU einen Umweltbeitrag ganz grob in der Höhe der Preisdifferenz im Kerosineinkauf. Je nach Nutzungsgrad von umweltverträglicheren Fuels erhalten sie das wieder zurück. Und diese Abgabe muss basierend auf die Anzahl der Umstiege und die zurückgelegte Entfernung des jeweils gebuchten Tickets umgerechnet sein.

Natürlich kann dann immer noch der Amerikaner in London nach Indien umstiegen. Aber wer sagt denn (außer einer nachweislich nicht funktionierenden aber dennoch weiterhin gelehrten BWL) das man unbedingt immer der größte Player auf der Welt sein muss. Die EU hat eine so hohe interne Nachfragegenerierung und zudem auch wirksame Steuerungsmechanismen, da wird mir nicht bange.

>Diesbezüglich beneiden uns daher ja auch andere Kontinente wie Afrika, Südamerika, Südostasien, etc., die keine oder nur viel losere Vereinigungen haben, die solche Vorhaben nur sehr begrenzt bis gar nicht selbst umsetzen können wie z.B. die Afrikanische Union, Mercosur und ASEAN.


Ich glaube nicht dass uns Afrika und co. um die EU beneiden, da gibts in Europa schon tollere Dinge.

Wie die EU sein sollte ist natürlich Ansichtssache aber es sei an der Stelle darauf verwiesen dass besonders langlebige Konstrukte wie das Römische Reich oder das deutsche heilige römische Reich eben nicht "hochintegriert" sondern eher lose und besonders föderal waren und dabei waren und sind die Unterschiede zwischen z.B. Bayern und Bremen noch harmlos verglichen mit z.B. Polen und Italien ... zu versuchen das eine Art Vielvölkerstaat zu bekommen endet früher oder später in einem großen Knall. Wenn uns das 20ste Jh. etwas gelehrt hat dann das.

An der Stelle ist die Ironie wohl dass auf den Kontinenten mit wesentlich jüngeren Ländern/ Völkern wie Lateinamerika oder Afrika ein zentralistisches System durchaus wesentlich besser funktionieren und mehr Sinn machen würde weil dieselbe Sprache gesprochen wird, sehr ähnlich gewirtschaftet wird etc. ... aber eben nicht in Europa ... aber da versucht man eines zu bauen.


Das Hauptproblem in Sachen SAF ist dann auch nicht unbedingt dass die EU zu viel oder zu wenig Geld dafür eingeplant hat sondern eher im Gegenteil dass siehe Corona gewisse Leute glauben man führt ein Land/ einen Kontinent wie eine Art Brettspiel wo man nur hier und da ein paar Abgaben/ Verbote erhöhen oder erleichtern muss um den gewünschten Effekt zu erzielen weil Natur&Technik inkl. der Menschen als ganz besonders einfach und fügsam gesehn werden.

Das SAF existiert nicht. Man kann es sich natürlich leicht machen und sagen: "das Geld wirds schon richten" wie bei den E-Autos die deswegen weder besser wurden noch so oft gekauft werden wie mans gerne hätte aber deswegen fällt das SAF trotzdem nicht vom Himmel.

Sowas braucht viel Zeit und gute Planung und auch wenn das nicht das Hauptproblem ist wahrscheinlich noch deutlich mehr Geld. Immerhin ist die SAF Idee mit den bekannten Naturgesetzen und technischen Lösungen machbar.

Wenn man jetzt wie üblich Kosten/ Nutzen ignoriert und anfängt Chemie- und Elektrizitätswerke im benötigten Ausmaß zu planen werden die in 10 Jahren sicher stehn und SAF produzieren ... aber ganz sicher nicht in 2 Jahren.

Dass Politiker diese Gelduld nicht haben ist klar weil sie sich ja eher selten so lange halten können aber die EU-Bürokratie?

Die ist einfach inkompetent und realitätsfern ... siehe Neuzulassung von Medizinprodukten ... siehe das Strohhalmverbot, Energiesparlampe und und und.

Die neusten Vorschläge zum Führerrschein sind auch interessant. Noch ist nichts beschlossen aber wer hätte vor 10 Jahren gedacht dass die EU mal Autos mit Verbrennungsmotor verbieten wird?

Schon möglich dass Fahranfänger eines Tages nicht mehr in der Nacht fahren dürfen und die Geschwindigkeit grundsätzlich auf 90 km/h begrenzt wird.

Hoffentlich sagt denen keiner dass auch Flugzeuge weniger verbrauchen wenn sie langsamer fliegen und Doppeldecker das ermöglichen.

Ja, möglich.
Da Sie meinen Beitrag zitieren, ein paar Anmerkungen dazu. Nein, nicht möglich, so ist es nunmal, so wird gerechnet damit man eben nicht die Überflüge dokumentieren muss. Natürlich ist es belanglos, siehe weiter oben.

Ok, war mir bis dato nicht bekannt. Wenn Sie das wissen, dass das über die ICAO faktisch so geregelt ist, dann nehme ich das jetzt als neu Erlerntes..
Hier noch ein paar Hintergründe, wie man zu dieser Methode gekommen ist. Das ist dann die Grundlage für den individuellen CO2 Footprint eines bestimmten Fluges im Kombination mit noch vielen weiteren Parametern. Ich habe auch den Satz mit der Definition "alle Abflüge eines Landes werden gewertet" auf ICAO Seiten gesucht, aber bisher nicht gefunden. Habe das Bil vor mir, lässt mir keine Ruhe und ich bleibe dran :-)

 https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/201301%20Airspace%20Version%209%20Final%20(1)_0.pdf

Nachtrag: So jetzt habe ich es in einem Text gefunden. "Germany reports the greenhouse gas emissions of its civil aviation to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Respective emissions data is calculated in accordance with guidelines of the International Panel on Climate Change (IPCC) and based on the amount of fuel delivered to German airports." Diese Methode ist die u.a. Grundlage für alle Berechnungen der ICAO und auch der EASA zum Thema Umwelt und CO2. Über verschiedene Modelle und Faktoren kann das dann weiter runtergebrochen werden bis auf den einzelnen Flug.

Da Sie zitieren, auch hier eine Anmerkung. DIESES Grundsätzliche war nicht gemeint. Es ging
um die grundsätzliche Zuordnung der Emissionen und nicht "weil ich besser finde rechne ich das jetzt mal so", damit die Ergebnisse auch schön ins Feindbild passen.

Schon klar, habe ich auch so verstanden. Für mich war der Begriff "grundsätzlich" nur ein prima Aufhänger, um die Diskussion wieder mehr in Richtung des Artikels zu bewegen und habe diesen mit Absicht 'zweckentfremdet'..;-)
Gerne ;-)

Dieser Beitrag wurde am 22.09.2023 17:35 Uhr bearbeitet.

Wenn sich die Lufthansa ausserhalb Europas ein Umsteigekreuz sucht
ist das ein Beitrag das Deutschland auf dem Papier seinem CO2 Einsparungsziel näher kommt Die Emmisionen sind dann ausgelagert so wie die Arbeitsplätze . Andere Unternehmen werden folgen bis wir clean sind

Ja, möglich.
Da Sie meinen Beitrag zitieren, ein paar Anmerkungen dazu. Nein, nicht möglich, so ist es nunmal, so wird gerechnet damit man eben nicht die Überflüge dokumentieren muss. Natürlich ist es belanglos, siehe weiter oben.

Ok, war mir bis dato nicht bekannt. Wenn Sie das wissen, dass das über die ICAO faktisch so geregelt ist, dann nehme ich das jetzt als neu Erlerntes..
Hier noch ein paar Hintergründe, wie man zu dieser Methode gekommen ist. Das ist dann die Grundlage für den individuellen CO2 Footprint eines bestimmten Fluges im Kombination mit noch vielen weiteren Parametern. Ich habe auch den Satz mit der Definition "alle Abflüge eines Landes werden gewertet" auf ICAO Seiten gesucht, aber bisher nicht gefunden. Habe das Bil vor mir, lässt mir keine Ruhe und ich bleibe dran :-)

 https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/201301%20Airspace%20Version%209%20Final%20(1)_0.pdf



Der Link ist interessant, danke, auch wenn mir die Quelle unklar ist.
Es scheint ein Bericht einer nicht mehr aktiven Umwelt-NGO (greenaironline) _über_ die Aktivitäten der ICAO von 2013 zu sein.

Nachtrag: So jetzt habe ich es in einem Text gefunden. "Germany reports the greenhouse gas emissions of its civil aviation to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Respective emissions data is calculated in accordance with guidelines of the International Panel on Climate Change (IPCC) and based on the amount of fuel delivered to German airports." Diese Methode ist die u.a. Grundlage für alle Berechnungen der ICAO und auch der EASA zum Thema Umwelt und CO2. Über verschiedene Modelle und Faktoren kann das dann weiter runtergebrochen werden bis auf den einzelnen Flug.

Das PDF das sie verlinkt haben scheint das Gegenteil auszusagen.
Ein Modelling eines Flugs und/oder Reporting pro Flug funktionieren nicht.
Wobei die Autorität dieser Aussage ohne den Urheber zu kennen und ohne Begründung der Aussage sehr begrenzt ist.

Woher stammt die Aussage, die Sie im Nachtrag zitiern?
Nachtrags: Habs gefunden:
 https://bmdv.bund.de/blaetterkatalog/catalogs/429104/pdf/complete.pdf

Das ist ein Bericht der Bundesregierung im Rahmen des ICAO Reportings von 2018 mit Daten bis einschließlich 2016.
"ICAO State Action Plan for CO2 Emissions Reduction
– Germany –"

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2023 08:07 Uhr bearbeitet.

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Nachtrag: So jetzt habe ich es in einem Text gefunden. "Germany reports the greenhouse gas emissions of its civil aviation to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Respective emissions data is calculated in accordance with guidelines of the International Panel on Climate Change (IPCC) and based on the amount of fuel delivered to German airports." Diese Methode ist die u.a. Grundlage für alle Berechnungen der ICAO und auch der EASA zum Thema Umwelt und CO2. Über verschiedene Modelle und Faktoren kann das dann weiter runtergebrochen werden bis auf den einzelnen Flug.
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Das stützt meine Vermutung, dass die Emissionen dem Land zugerechnet werden, in dem getankt wurde. Das muss nicht immer der Startort sein, wenn ein Flieger zuvor noch mit ausreichendem Sprit reingekommen ist.

Eine wirklich interessante und sachliche Diskussion!

Dazu eine Frage eines Laien:

Wenn Nicht-EU-Flieger in die EU mit soviel mehr Sprit aus ihrem Heimatland kommen, dass sie hier nicht bzw. nur sehr wenig (nach)tanken müssen (wie hier auch geschrieben wurde) 'schleppen' die dann nicht auf dem Hinflug vielmehr Gewicht (Kerosion) mit, was den Verbrauch und damit unterm Strich die Kosten für die Airline (auch wesentlich) erhöht?

Die höheren Emissionen dadurch jetzt mal aussen vor gelassen, es geht ja (vorrangig) immer um die Kostenfrage, wegen Wettbewerb.

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Nachtrag: So jetzt habe ich es in einem Text gefunden. "Germany reports the greenhouse gas emissions of its civil aviation to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Respective emissions data is calculated in accordance with guidelines of the International Panel on Climate Change (IPCC) and based on the amount of fuel delivered to German airports." Diese Methode ist die u.a. Grundlage für alle Berechnungen der ICAO und auch der EASA zum Thema Umwelt und CO2. Über verschiedene Modelle und Faktoren kann das dann weiter runtergebrochen werden bis auf den einzelnen Flug.
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Das stützt meine Vermutung, dass die Emissionen dem Land zugerechnet werden, in dem getankt wurde. Das muss nicht immer der Startort sein, wenn ein Flieger zuvor noch mit ausreichendem Sprit reingekommen ist.

Dieser Bericht dient dem IPCC dazu, Informationen über die durch Airlines erzeugte CO2 Menge in globalem Umfang zu bekommen. Das IPCC ist dabei naturgemäß an einer möglichst vollständigen Aufstellung aller verbrannten Treibstoffe interessiert um den Gesamteffekt aufs Klima abschätzen zu können. Das IPCC als UN Gremium fragt dabei Daten von Staaten ab.
Im Kontext dieses Reports steht auch das zitierte Statement.

Welches CO2 man jetzt welcher Quelle zurechnen sollte, um Kosten zu allokieren und so Reduktionen zu erreichen, ist denke ich eine ganz andere Fragestellung.
Denn letztendlich ist derjenige, der mit dem Verbrennen fossiler Treibstoffe Geld verdient, typischerweise der Besitzer der Verbrennungsmaschine, derjenige, der den Verbrauch steuern kann.

Ja, möglich.
Da Sie meinen Beitrag zitieren, ein paar Anmerkungen dazu. Nein, nicht möglich, so ist es nunmal, so wird gerechnet damit man eben nicht die Überflüge dokumentieren muss. Natürlich ist es belanglos, siehe weiter oben.

Ok, war mir bis dato nicht bekannt. Wenn Sie das wissen, dass das über die ICAO faktisch so geregelt ist, dann nehme ich das jetzt als neu Erlerntes..
Hier noch ein paar Hintergründe, wie man zu dieser Methode gekommen ist. Das ist dann die Grundlage für den individuellen CO2 Footprint eines bestimmten Fluges im Kombination mit noch vielen weiteren Parametern. Ich habe auch den Satz mit der Definition "alle Abflüge eines Landes werden gewertet" auf ICAO Seiten gesucht, aber bisher nicht gefunden. Habe das Bil vor mir, lässt mir keine Ruhe und ich bleibe dran :-)

 https://www.transportenvironment.org/wp-content/uploads/2021/07/201301%20Airspace%20Version%209%20Final%20(1)_0.pdf



Der Link ist interessant, danke, auch wenn mir die Quelle unklar ist.
Es scheint ein Bericht einer nicht mehr aktiven Umwelt-NGO (greenaironline) _über_ die Aktivitäten der ICAO von 2013 zu sein.
Die hat das nur veröffentlicht. Der Author der Analyse ist "Dave Southgate David was the Australian Government representative on the United Nations International Civil Aviation Organization (ICAO) Committee on Aviation Environmental Protection (CAEP). He pursued his interest in carbon footprinting while on CAEP and was a member of the group that oversaw the development of the ICAO Carbon Calculator."

Nachtrag: So jetzt habe ich es in einem Text gefunden. "Germany reports the greenhouse gas emissions of its civil aviation to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Respective emissions data is calculated in accordance with guidelines of the International Panel on Climate Change (IPCC) and based on the amount of fuel delivered to German airports." Diese Methode ist die u.a. Grundlage für alle Berechnungen der ICAO und auch der EASA zum Thema Umwelt und CO2. Über verschiedene Modelle und Faktoren kann das dann weiter runtergebrochen werden bis auf den einzelnen Flug.

Das PDF das sie verlinkt haben scheint das Gegenteil auszusagen.
Ein Modelling eines Flugs und/oder Reporting pro Flug funktionieren nicht.
Ich habe das so verstanden, den pro Land Anteil des Treibstoffs lässt sich nicht über Modelle ermitteln. Daher sammelt man einfach die Tankquittungen um eine realitätsnahe und belastbare Zahl zu haben mit der man arbeiten kann. Aus dem daraus ermittelten Wert lassen sich die dann über Modelle die Anteile pro Flug errechnen. Siehe ICAO co2 calculator.

Wobei die Autorität dieser Aussage ohne den Urheber zu kennen und ohne Begründung der Aussage sehr begrenzt ist.

Woher stammt die Aussage, die Sie im Nachtrag zitiern?
Nachtrags: Habs gefunden:
 https://bmdv.bund.de/blaetterkatalog/catalogs/429104/pdf/complete.pdf

Das ist ein Bericht der Bundesregierung im Rahmen des ICAO Reportings von 2018 mit Daten bis einschließlich 2016.
"ICAO State Action Plan for CO2 Emissions Reduction
– Germany –"

...
Nachtrag: So jetzt habe ich es in einem Text gefunden. "Germany reports the greenhouse gas emissions of its civil aviation to the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Respective emissions data is calculated in accordance with guidelines of the International Panel on Climate Change (IPCC) and based on the amount of fuel delivered to German airports." Diese Methode ist die u.a. Grundlage für alle Berechnungen der ICAO und auch der EASA zum Thema Umwelt und CO2. Über verschiedene Modelle und Faktoren kann das dann weiter runtergebrochen werden bis auf den einzelnen Flug.
...
Das stützt meine Vermutung, dass die Emissionen dem Land zugerechnet werden, in dem getankt wurde. Das muss nicht immer der Startort sein, wenn ein Flieger zuvor noch mit ausreichendem Sprit reingekommen ist.

Dieser Bericht dient dem IPCC dazu, Informationen über die durch Airlines erzeugte CO2 Menge in globalem Umfang zu bekommen. Das IPCC ist dabei naturgemäß an einer möglichst vollständigen Aufstellung aller verbrannten Treibstoffe interessiert um den Gesamteffekt aufs Klima abschätzen zu können. Das IPCC als UN Gremium fragt dabei Daten von Staaten ab.
Im Kontext dieses Reports steht auch das zitierte Statement.

Welches CO2 man jetzt welcher Quelle zurechnen sollte, um Kosten zu allokieren und so Reduktionen zu erreichen, ist denke ich eine ganz andere Fragestellung.
Denn letztendlich ist derjenige, der mit dem Verbrennen fossiler Treibstoffe Geld verdient, typischerweise der Besitzer der Verbrennungsmaschine, derjenige, der den Verbrauch steuern kann.
Ich verstehe den Ansatz, halte ihn aber nicht für zielführend.
ZB. Liberia dürfte es ziemlich egal sein, welche Qualität die Abgase der dort registrierten Schiffe hat, denn sie fahren nicht dorthin. Am Ende entscheidet der Hafen, welche Schiffe mit welcher Qualität er reinlässt. Da sitzt der Hebel (über Regulierung und öffentlichen Druck) und warum sollte nicht der mit dem Hebel für seine Bemühungen belohnt werden? Nur so befeuert sich das weiter.
Oder eben Flugzeuge, LKWs usw. Welches Prinzip der Allocation hat den größten Effekt, die Sanktionierung vor Ort des Geschehens scheint aktuell das MIttel der Wahl zu sein.

Dieser Beitrag wurde am 23.09.2023 09:05 Uhr bearbeitet.