@contrail55: wo steht denn, dass er fast 100 Verkehrsflugzeugtypen geflogen sein soll. Da steht nur Flugzeugtypen. jeder Vereinssegelflieger schafft ja schon ein Dutzend der mehr.
Wenn Sie das grammatisch auf die Spitze treiben möchten haben Sie natürlich recht. Da die Inhalte nicht durch Satzzeichen getrennt sind müssen sie in einen Zusammenhang gesehen werden. Allerdings, wenn sich aus der Logik heraus eine Unmöglichkeit ergibt kann auf diese Trennung verzichtet werden. Da es wohl keine 100 verschiedenen Verkehrsflugzeugtypen gibt, wie Sie selbst anmerken, könnte man das so unterstellen. Wobei es wahrscheinlich grundsätzlich keine hundert verschiedene Flugzeugtypen gibt. Typen unterscheiden sich durch grundsätzliche Mekmale, wie zB Hochdecker, Tiefdecker, Doppeldecker, Jetantrieb, Propellerantrieb usw.. Hier sind wohl eher Flugzeugmuster gemeint. Apropo Grammatik... korrekt müsste es heißen "@contrail55: Wo steht denn, dass er fast 100 Verkehrsflugzeugtypen geflogen sein soll? Da steht nur Flugzeugtypen. Jeder Vereinssegelflieger schafft ja schon ein Dutzend oder mehr." ;-)

Sie sehen, gar nicht so einfach sich korrekt auszudrücken. Inhaltlich scheint es ja korrekt zu sein, auch wenn die Grammatik nicht perfekt ist.

Schönen Sonntag


Dieser Beitrag wurde am 27.10.2019 07:35 Uhr bearbeitet.

und nochmal an jasonborne:
Beide Flieger hatten einen nose-down trim. Beide Flieger flogen nahe an oder über VMO. Dann wollen Sie also
1. den Schub reduzieren - danach brauchen Sie dann nose up trim, weil das pitch up Moment der Motoren fehlt
2. die Geschwindigkeit reduzieren - dazu brauchen Sie nose-up trim
3. die Klappen (halb?) ausfahren - das gibt ein pitch down Moment - Sie brauchen nose -up trim
4. das Fahrwerk ausfahren - das erzeugt ebenfalls ein noise-down Moment - Sie brauchen nose - up trim
NOSE-UP TRIM hatten die aber nicht zur Verfügung, warum sei in diesem Zusammenhang hintan gestellt. Den mussren sie sich erst wieder ermöglichen, aber schon daran sind sie aus verschiedenen Gründen gescheitert.

Wäre es da nicht doch besser, sich erst um das Flugzeug, um das basic-flying zu kümmern, statt mit ausreichend Sprit an Bord sich in einen Anflug zu stürzen, der nicht gelingen KANN.

Ehrlich und mit Verlaub, ich glaube, Sie wissen nicht, was Sie da reden. Und Ihr schon fast manischer Vergleich zwischen Piloten und Busfahrern weckt bei mir einen Verdacht.

@jasonbourne: "Zu AF A330 ist alles gesagt worden, unerfahrene Crew die schlecht ausgebildet war - und das System einfach nicht verstanden hat."

"Bei der B777 ein verhuntzter Anflug.
Das sind genau die Fehlerketten durch die halt Unglücke noch passieren können."

Ja, aber warum waren die schlecht ausgebildet? Weil man bei AF der Meinung war, mit rudimentärer Ausbildung geht es schon (etwas überspitzt) und den Rest macht das ach so Intelligente Flugzeug. Falls Sie es nicht wissen, bei AF wurde inzwischen die Ausbildung in Richtung "mehr Aviation" deutlich erweitert.

Und @Flo 121142 hat es doch genau beschrieben: " Viele junge Copiloten freuen sich über die Gelegenheit ihre Fähigkeiten anzuwenden und zu verbessern, andere hingegen sind "zu müde" (oder vielleicht haben sie auch Angst, weil sie nie wirklich manuell fliegen gelernt haben..."

Nachfrage: Children of magenta inzwischen mal angesehen?

>Alle Nicht Piloten sollte eher die Aussagen von Piloten ernst nehmen.

"Gott bewahre. Zum Glück bauen Ingenieure die Flieger. Den Bus baut auch nicht der Busfahrer."

Ja, aber ein Ingenieur kann eher einen Bus fahren als ohne entsprechende Ausbildung ein Flugzeug fliegen. Nicht alle Ingenieure können auch fliegen und damit sind sie auf die Berichte der Testpiloten angewiesen. (Ich glaube, dass es mehr Verkehrsflugzeug Piloten mit Ingenieur Ausbildung als umgekehrt gibt).
Muilenburg ist doch auch Ingenieur, warum kommt dann so etwas dabei herum? Da aerodynamische Problem durch die hoch gesetzten und großen Triebwerke haben doch nicht die Piloten sondern die Ingenieure verursacht. Schon bei der NG gab es ähnliche Probleme, die man damals noch durch die untere Abflachung der Cowlings und dann Absenkung der Treibwerk in den grünen Bereich drücken konnte.

Und diese Aussage meine ich losgelöst vom aktuellen Fall und habe Cordes auch so verstanden, dass es allgemein gilt und Piloten sich nicht vom Instinkt leiten lassen dürfen:

>Cordes hat aber auch Recht wenn er wieder das alte "aviate, navigate and communicate" in dieser Reihenfolge fordert und nicht als erstes an den Rückflug zu Flughafen gedacht und möglicherweise schon eingeleitet wird - trotz mangelnder Kontrolle über das Flugzeug.

"Nein hat er nicht.
Spielte in dem Fall überhaupt keine Rolle. Sagt auch der Bericht. Muss man halt lesen, nicht unrelevante Weisheiten daher schreiben.
Genauso wie die LCC dort überhaupt keine Rolle spielt.

Beide Crews hatten einen nicht zu kontrollierenden Flieger, der Instinkt "zurück an den Boden" macht Sinn."


Dieser Beitrag wurde am 27.10.2019 08:55 Uhr bearbeitet.

und nochmal an jasonborne:
Beide Flieger hatten einen nose-down trim. Beide Flieger flogen nahe an oder über VMO. Dann wollen Sie also
1. den Schub reduzieren - danach brauchen Sie dann nose up trim, weil das pitch up Moment der Motoren fehlt
2. die Geschwindigkeit reduzieren - dazu brauchen Sie nose-up trim
3. die Klappen (halb?) ausfahren - das gibt ein pitch down Moment - Sie brauchen nose -up trim
4. das Fahrwerk ausfahren - das erzeugt ebenfalls ein noise-down Moment - Sie brauchen nose - up trim
NOSE-UP TRIM hatten die aber nicht zur Verfügung, warum sei in diesem Zusammenhang hintan gestellt. Den mussren sie sich erst wieder ermöglichen, aber schon daran sind sie aus verschiedenen Gründen gescheitert.

Wäre es da nicht doch besser, sich erst um das Flugzeug, um das basic-flying zu kümmern, statt mit ausreichend Sprit an Bord sich in einen Anflug zu stürzen, der nicht gelingen KANN.

Ehrlich und mit Verlaub, ich glaube, Sie wissen nicht, was Sie da reden. Und Ihr schon fast manischer Vergleich zwischen Piloten und Busfahrern weckt bei mir einen Verdacht.

@fliegerschmunz,
Sie denken ähnlich wie die AF-Piloten: Es ging nach unten - aber sie wollten doch nach oben, also mit Vollgas nach "oben" - in den perfekten Sackflug!
Wenn die Trimmung nach unten (bei VMO) zeigt, muss man versuchen, in den Geschwindigkeitsbereich zu kommen, in dem man die Trimmung effektiv bedienen kann. Vielleich verliert man ein paar Höhenmeter - ja und? Siehe AF-Piloten!!
Zunächst immer am Höhenruder ziehen!
"Schub raus" ist natürlich der nächste Schritt!
Ein vorsichtiger Kurvenflug kann ein paar Knoten bringen.

Wenn man keine Speed breaks hat, die man bei allen Geschwindigkeiten einsetzen kann, wird es sehr schwierig. Klappen und Fahrwerk kann man nicht bei allen Geschwindigkeiten bewegen. Das Fahrwerk ist ein guter Stopper (wird auch beim Notabstiegen benutzt).Eine Landung mit vollen Tanks und defektem Fahrwerk ist natürlich sehr gefährlich. Die Klappen/Querruder werden zum Fliegen benötigt - da wäre ich sehr vorsichtig. Zusammen - siehe Handbuch!

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2019 13:11 Uhr bearbeitet.

Ich bin mir gerade unsicher was peinlicher ist: Das Interview von Herrn Cordes oder die Kommentare mancher Foristen hier.

Einigen wir uns einfach darauf dass beides unterirdisch schlecht ist...

Ich verfolge Derartiges grundsätzlich mit Interesse, aus technischer Neugier und aus Interesse an der Fliegerei.
Ich selbst bin in keinster Weise Pilot, habe ein gewisses (laienhaftes) Basiswissen über die Fliegerei und die Bedienung eines Flugzeuges.
Ich würde mir niemals anmaßen, derart komplexe Zusammenhänge zu kommentieren oder gar Schuldzuweisungen zu machen.

Diese Diskussion hier finde ich insofern schwierig, dass hier offensichtlich Berufspiloten teilnehmen, aber auch welche, die ihre Kenntnisse evtl. aus der Flugsimulation beziehen.

Das verfälscht eine Diskussion und macht sie zumindest zum Teil wertlos.

Mein Wunsch wäre, dass Teilnehmer derartiger Diskussion offen legen, ob sie Berufspilot, Freitzeitflieger oder fliegerischer Laie sind. Das wäre ehrlich und würde dem Mitleser helfen, Beiträge einzuordnen.

Ich hoffe ich trete hier mit dieser, meiner Meinung keinem auf die Füße...

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2019 14:24 Uhr bearbeitet.

@followme: diese Idee ist sehr gut.

Der Wunsch ist nachvollziehbar.

Aber wüde man damit nicht eine Vorklassifizierung vornehmen? Auch die meisten Branchenlaien sind durchaus in der Lage sich differenziert und sachlich mit einem Thema auseinander zu setzen und sich ihrer Grenzen bewusst, umgekehrt ist ein Brancheninsider zu sein keine Garantie dafür.
Man kann schon ganz gut erkennen wer woher kommt und ob die Beiträge einen Mehrwert haben. Das passt schon so.

und nochmal an jasonborne:
Beide Flieger hatten einen nose-down trim. Beide Flieger flogen nahe an oder über VMO. Dann wollen Sie also
1. den Schub reduzieren - danach brauchen Sie dann nose up trim, weil das pitch up Moment der Motoren fehlt
2. die Geschwindigkeit reduzieren - dazu brauchen Sie nose-up trim
3. die Klappen (halb?) ausfahren - das gibt ein pitch down Moment - Sie brauchen nose -up trim
4. das Fahrwerk ausfahren - das erzeugt ebenfalls ein noise-down Moment - Sie brauchen nose - up trim
NOSE-UP TRIM hatten die aber nicht zur Verfügung, warum sei in diesem Zusammenhang hintan gestellt. Den mussren sie sich erst wieder ermöglichen, aber schon daran sind sie aus verschiedenen Gründen gescheitert.

Wäre es da nicht doch besser, sich erst um das Flugzeug, um das basic-flying zu kümmern, statt mit ausreichend Sprit an Bord sich in einen Anflug zu stürzen, der nicht gelingen KANN.

Ehrlich und mit Verlaub, ich glaube, Sie wissen nicht, was Sie da reden. Und Ihr schon fast manischer Vergleich zwischen Piloten und Busfahrern weckt bei mir einen Verdacht.

Ich verstehe eigentlich garnicht was sie wollen. Wörter verdrehen?

Denken sie die Piloten hatten zeit um an einen Anflug zu denken?
Wer sich auch nur eine Minute mit Mensch Maschiene Interaktion beschäftigt hat - und ja das habe ich - der weiss wie Menschen reagieren wenn sie überfordert sind und Systeme anders reagieren als sie es erwarten.

Ihr wildes herumreiten auf irgendwelchen Weissheiten zeigt nur ihr mangelndes Verständnis oder mangelnde Information für die beiden Crashs.
Sie machen nichts anders als der Kollege hier im Interview, wild nicht relevante Weisheiten predigen.
Sehen sie es halt: Weder LCC noch FBW hatten Aktien in diesem Fall. Genauso hatte der "schnell zurück" Instinkt beide Crews keinen Anteil.
Ja, man sollte den Flieger erstmal fliegen.
Nur, was machen sie wenn er sich nicht mehr fliegen lässt?
Willkommen an Board von Lion Air oder Ethopian.
Wenn der vorbereitete MAX Testpilot im SIM nach Ethopian im selben setting den Flieger beinahe crashed, dann wissen sie was los ist.
Sie können sich ja mal durch die Unterlagen wühlen, sie finden massig Informationen. Es gibt weiterhin zahlreiche Lücken, wie z.b. die genau Funktion von MCAS.
 https://avherald.com/h?article=4bf90724

Insgesamt aber ergibt sich ein relativ klares Bild:
Hauptschuldig ist Boeing. MCAS war ein System das fail safe hätte ausgelegt werden müssen.
War es aber nicht.
Von dort aus zieht die Karawane ihren langen weiten Weg an Ursachen. Das geht von den internen Prozessen bei Boeing zur Zulassung durch die FAA, über die Informationspolitik von boeing an die Piloten / Airlines hin zur Lion Air Wartung, und am Ende eben zur der Crew.

Grundproblem ist aber:
The KNKT provides a key analysis which indicates that normal, intuitive and logic crew reactions actually trigger the accident sequence when they state:

In the event of an MCAS activation with manual electric trim inputs by the flight crew, the MCAS function will reset which can lead to subsequent MCAS activations. With an MCAS command due to an erroneous high AOA signal, and flight crew inputs that do not fully return the aircraft to a trimmed state, subsequent MCAS commands can result in the aircraft becoming significantly miss-trimmed.

The KNKT concluded: "The aircraft design should not have allowed this situation."

Und das ist der Kern. Der Flieger hätte diese Piloten, diese Organisation niemals in diese Situation bringen dürfen.

Ihr Fly, Navigate, Communicate ist schön, aber leider nicht relevant.


P.S. Noch ein Logikfehler bei ihnen: Reduzierter Schub bei max. downtrimm hilft. Verringert den Stall Bereich und damit hoffentlich die MCAS Fehlfunktion des Nose down trim inputs und bei Max. downtrimm führt weniger schub tatsächlich zu mehr Zeit - sie schlagen schlicht später auf.
Spielt aber keine Rolle.

Die Piloten waren schlichtweg in einer Situation die sie absolut überfordert hat, und jeder Pilot wäre in dieser Situation überfordert gewesen. Ihr Instinkt war, wie die meisten Instinkte, den Fliege rauf den Boden zu bringen, irgendwie. Dieser Instinkt ist natürlich. Es ist schlicht und ergreifend ein schlecht ausgelegtes System.

Das ist auch die Kritik an dem Interview: Dort schlägt jemand wild in alle Richtungen und prangert populistisch allerlei Dinge an, LCCs etc. - aber das hat halt keine Bedeutung in diesem Fall. Damit Missbraucht er diese Abstürtze für seine Zwecke.
Jeder der sich das näher angeschaut hat versteht dies.




Dieser Beitrag wurde am 27.10.2019 22:30 Uhr bearbeitet.

Dieses Interview ist das beste Interview, daß ich seit langem in der AERO gelesen haben.
Hier wurde wirklich ein Fachmann befragt.
Dies sollte der Standard einer Fachzeitschrift sein.
Vielen Dank!

Zitat jasonbourne:
P.S. Noch ein Logikfehler bei ihnen: Reduzierter Schub bei max. downtrimm hilft. Verringert den Stall Bereich und damit hoffentlich die MCAS Fehlfunktion des Nose down trim inputs und bei Max. downtrimm führt weniger schub tatsächlich zu mehr Zeit - sie schlagen schlicht später auf.

Eine Diskussion mit Ihnen ist offenbar völlig sinnlos.
Danke - das genügt.

Hauptschuldig ist Boeing. MCAS war ein System das fail safe hätte ausgelegt werden müssen.
War es aber nicht.

Jenseits der hier doch recht lebhaften Diskussion um Ursachen-Ketten und Randbedingungen: Dieses Statement ist aus meiner Sicht korrekt und trifft den Kern der Sachlage.

Ein System, das in der Lage ist, ein Flugzeug aktiv aus einem fliegbaren in einen unfliegbaren Zustand zu bringen, darf nicht an einem einzigen Sensor hängen. Nie.
Schon gar nicht an einem AoA Sensor, der durch seine exponierte Lage ggü Staub, Eis, Temperaturdifferenzen und mechanischer Beschädigung (zB Hagel) prinzipbedingt zu den eher anfälligen Sensoren eines Flugzeugs gehört.

Zudem hätte MCAS entsprechend der finalen Auslegung zertifiziert und dokumentiert werden müssen (bei der FAA und ggü den Piloten).
Ein von der elektrischen Trimmung unabhängiger Notaus-Schalter wäre im Nachhinein sicher auch eine prima Idee gewesen.

Alle anderen "contributing factors" sind genau das: Sie haben zum jeweiligen konkreten Hergang beigetragen, sind aber nicht dafür verantwortlich dass diese Kette von Ereignissen - im Gegensatz zu allen anderen Linienmaschinen - überhaupt zu dieser katastrophalen Konsequenz führen konnte.

MCAS als single-Sensor System auszuführen war im besten Fall fahrlässig.
Falls sich nachweisen lässt, dass es aus Kosten- und Termingründen so implementiert und der FAA ggü verschwiegen wurde, wird sich das vermutlich als kriminell herausstellen.

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2019 09:16 Uhr bearbeitet.

Mich irritiert, dass die für das MCAS Verantwortlichen offenbar nichts von dem Problem mit der Höhenflossentrimmung wussten bzw. dies ignorierten. Die Höhenflossentrimmung kann nicht im gesamten Geschwindigkeitsbereich hinreichend schnell manuell bedient werden. Das müsste auch in den Handbüchern dokumentiert sein.
Andererseits wurde MCAS so wichtig eingestuft, dass man MCAS nicht manuell/per Schalter am Steuerhorn übersteuern kann. Deshalb wurde auch die trim runaway Schaltung verändert.

Jetzt soll MCAS übersteuerbar werden, also ist es nicht so wichtig.
Wenn Boeing dann wieder die Steuerung der Höhenflossentrimmung von der 737 NG übernimmt, kann man fast - was hat sich sonst noch geändert? - auf das SIM-Training verzichten, falls der 737NG-Sim wirklich korrekt eingestellt ist.

Welche Fehlermeldungen gibt es bei der 737 NG, wenn der AoA-Sensor defekt ist, falsche Daten liefert?

Kleine Anmerkungen von ST zu diesem Thema:
 https://www.seattletimes.com/business/before-deadly-crashes-boeing-pushed-for-law-that-undercut-oversight/

Die FAA darf nur noch Abstürzen aktiv werden und kein Gesetzgeber hat es gemerkt!

Zitat jasonbourne:
P.S. Noch ein Logikfehler bei ihnen: Reduzierter Schub bei max. downtrimm hilft. Verringert den Stall Bereich und damit hoffentlich die MCAS Fehlfunktion des Nose down trim inputs und bei Max. downtrimm führt weniger schub tatsächlich zu mehr Zeit - sie schlagen schlicht später auf.

Eine Diskussion mit Ihnen ist offenbar völlig sinnlos.
Danke - das genügt.

XXXXXXXX
XXXXX. Dazu stehen können sie nicht, sie machen sich mit Vorwurf vom Acker.
Bravo.

Das ist das Kernproblem dieses Interviews: MCAS darf nie so entwickelt werden, nie so zugelassen werden.
Das ist jedem klar der sich nur etwas mit Konstruktions- & Entwicklungsprinzipien im FLugzeugbau beschäftigt hat.

Wenn wie dieses Interview dann auf Minor facts eingegangen wird und statt an der Sache an Folgefehlern oder generellen Trends der Luftfahrt rumdiskutiert wird, wirft man Nebelkerzen.
Der Interviewte Pilot spielt hier eindeutig auf LCC und FBW an, die er für mitursächlich hält.
Das stimmt einfach nicht.
FBW hat nachweislich die Sicherheit der Luftfahrt gesteigert, moderne Modelle haben geringere Crash raten als älter modelle.
Bei den Max Crashes waren es ein FS Carrier und ein LCC carrier.
Die LCC Carrier betreiben verschiedene Flieger, sie haben keine höheren Unfallraten als FS Carrier und für sie gelten die selben Regeln.
Beides sind keine Fakotren in diesem Fall.

Die Faktoren liegen zu weiten Teilen bei Boeing und der FAA. Der Zeitdruck durch den Neo, der Wille die B737 zu behalten uns das Design auszureizen, zu überreizen.
Die Management Entscheidung die Max binnen 2 Jahren auf den Markt zu bekommen und ohne Umschulung fliegbar zu machen...etc.

Natürlich muss man Lion AIrs Technik kritisieren, und deren Prozesse.
Aber: Der Vorfall wurde gemeldet, das Problem wurde identifiziert.
Der Sensor wurde getauscht.
Das die nächste Crew es nicht wusste, ok, man erwartet das Tech nur ein voll funktionierendes Flugzeug hinstellt. Das Informationen verloren gegangen sind bzw. nicht aufgenommen wurden, wird man verbessern.
Am Ende bleibt das man dass defekte Bauteil identifiziert hat, es mit einem orginalbauteil ersetzt hat, es am Boden getestet hat - das sind schonmal die wesentlichen Schritte. Das ein falsch vorkalibrierter Sensor ausgeliefert wurde und man den hätte neu kalibrieren müssen - da ist dann schon die Frage wem man das ankreiden kann, wie die Einbauvorgaben waren, etc.
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Modhinweis: Beitrag bearbeitet
Weideblitz, Moderator


Dieser Beitrag wurde am 28.10.2019 16:23 Uhr bearbeitet.