Das ein falsch vorkalibrierter Sensor ausgeliefert wurde und man den hätte neu kalibrieren müssen - da ist dann schon die Frage wem man das ankreiden kann

Und ob es sinnvoll wäre jemanden zu suchen, dem man das "ankreiden" kann im Sinne der Schudzuweisung für den Absturz.
Der 2. Absturz hat ja im Wesentlichen gezeigt, dass die Auslegung als single-Sensor System MCAS auch unabhängig von der exakten Fehlerkette bei Lion Air UND mit Piloten, die über das Problem informert waren, ebenfalls zum Absturz geführt hat.

Kleine Anmerkungen von ST zu diesem Thema:
 https://www.seattletimes.com/business/before-deadly-crashes-boeing-pushed-for-law-that-undercut-oversight/

Die FAA darf nur noch Abstürzen aktiv werden und kein Gesetzgeber hat es gemerkt!

Daraus: "Ab 2014 erklärten Boeing und seine Handelsverbände, dass eine Straffung der Zertifizierung die Wettbewerbsfähigkeit amerikanischer Luft- und Raumfahrtunternehmen gegenüber Konkurrenten in Übersee verbessern würde, indem sie es ihnen ermöglichten, Flugzeuge effizienter zu entwickeln."

Ich hoffe, das die EASA sich den Bericht der NYT sehr genau ansieht, ebenso die NTSB und dem Ganzen ein Ende bereitet. Schade, das der Verbraucheranwalt Nader nicht mehr aktiv ist, der hätte dem Management von Boeing jetzt mal das Fürchten beigebracht. Von VW wurden fast 30 Mrd. $ kassiert, das sollte als Maßstab für Boeing mal die Ausgangslage sein.

Das ein falsch vorkalibrierter Sensor ausgeliefert wurde und man den hätte neu kalibrieren müssen - da ist dann schon die Frage wem man das ankreiden kann

Und ob es sinnvoll wäre jemanden zu suchen, dem man das "ankreiden" kann im Sinne der Schudzuweisung für den Absturz.
Der 2. Absturz hat ja im Wesentlichen gezeigt, dass die Auslegung als single-Sensor System MCAS auch unabhängig von der exakten Fehlerkette bei Lion Air UND mit Piloten, die über das Problem informert waren, ebenfalls zum Absturz geführt hat.

Stimmt, da haben sie recht.
Ankreiden ist da sflasche Wort.

Es geht eigentlich darum aus den Abläufen schlüsse für die Zukunft zu ziehen um sowas eben beim nächsten Mal zu verhindern - das Hauptziel der Ermittlung.

Daher werden ja auch genau solche Dinge analysiert, denn wäre der Sensor nach den Arbeiten in Ordnung gewesen, wäre nichts passiert.

Der vergiftete Boden des Systems entstand demnach schon 2012 und im Zuge der Deregulierung in den USA gelang dann dieses gheimgehaltene Gesetz in den Hinterzimmern des Kongresses.
Damit war die Selbstzertifizierung gesetzlich sanktioniert. Boeings Lobbyarbeit hatte sich gerechnet und startete mit der MAX voll durch mit den fürchterlichen Folgen.
Was die Times da recherchiert und veröffentlicht hat bedeutet wohl eine Cäsur für die zukünftige Zusamenarbeit zwichen den nationalen Zulassungsbehörden.
Fast anzunehmen, dass die JATR-Kommission von dem Gesetz nichts weiß/wußte.
Liest sich wie die Geschichte einer Verschwörung:

 https://www.nytimes.com/2019/10/27/business/boeing-737-max-crashes.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage

Wie werden die Versicherer diese Situation beurteilen?
Auf die Dauer werden die Kompetenz und das Ansehen der FAA sinken.

Der vergiftete Boden des Systems entstand demnach schon 2012 und im Zuge der Deregulierung in den USA gelang dann dieses gheimgehaltene Gesetz in den Hinterzimmern des Kongresses.
Damit war die Selbstzertifizierung gesetzlich sanktioniert. Boeings Lobbyarbeit hatte sich gerechnet und startete mit der MAX voll durch mit den fürchterlichen Folgen.
Was die Times da recherchiert und veröffentlicht hat bedeutet wohl eine Cäsur für die zukünftige Zusamenarbeit zwichen den nationalen Zulassungsbehörden.
Fast anzunehmen, dass die JATR-Kommission von dem Gesetz nichts weiß/wußte.
Liest sich wie die Geschichte einer Verschwörung:

 https://www.nytimes.com/2019/10/27/business/boeing-737-max-crashes.html?action=click&module=Top%20Stories&pgtype=Homepage

Kann jemand die europäische Zulassung näher beschreiben?
Gibt es dort ebenso das System der Selbstzertifizierung?

Wie sind denn die unterlagen definiert die eingereicht werden müssen?

Die Reaktion der FAA nach dem grounding durch China lässt ja darauf schließen das MCAS nur rudimentär oder kaum bekannt war.

Das ein falsch vorkalibrierter Sensor ausgeliefert wurde und man den hätte neu kalibrieren müssen - da ist dann schon die Frage wem man das ankreiden kann

Und ob es sinnvoll wäre jemanden zu suchen, dem man das "ankreiden" kann im Sinne der Schudzuweisung für den Absturz.
Der 2. Absturz hat ja im Wesentlichen gezeigt, dass die Auslegung als single-Sensor System MCAS auch unabhängig von der exakten Fehlerkette bei Lion Air UND mit Piloten, die über das Problem informert waren, ebenfalls zum Absturz geführt hat.

Piloten, die über das Problem informiert waren? Welches Problem meinen Sie?

Ich fürchte, die ET-Piloten kannten kein Problem. Weder war das MCAS in den Handbüchern erwähnt, noch ihnen bekannt, geschweige denn geschult worden. So meine interessehalber zusammengetragenen Infos. (US-Medien, pprune, JATR usw.)

Ich fürchte, die ET-Piloten kannten kein Problem. Weder war das MCAS in den Handbüchern erwähnt, noch ihnen bekannt, geschweige denn geschult worden. So meine interessehalber zusammengetragenen Infos. (US-Medien, pprune, JATR usw.)

Na ich würde schon hoffen, dass die ET Piloten vom Lion Air Absturz und der eventuellen Ursache wußten, auch wenn damals vielleicht (Ich bin da natürlich laienhaft informiert.) die Untersuchungen noch nicht allein auf MCAS zeigten, so sollte sich doch in den Kreisen die es betrifft, Gespräche und Briefings um das Thema drehen. Aber es kann natürlich auch sein, dass meine Ansicht etwas naiv ist.
Aber wenn hier (MAX oder auch andere) Piloten mitlesen, könnten die ja mal einen Einblick liefern, ob da Informationen an die betroffene Berufsgruppe verteilt werden. Rein vorsorglich sozusagen.

Hier findet man Antworten auf einige der hier gestellten Fragen:

 https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution

"Nicht mehr als eine Handvoll Menschen auf der Welt wusste, dass MCAS überhaupt existiert, bevor es berüchtigt wurde."

Dieser Beitrag wurde am 28.10.2019 18:07 Uhr bearbeitet.

Sag ich doch.
Die Seattle Times, Rubrik "Boeing & Aerospace" bietet eine fundierte Artikelchronologie der häppchenweise bekanntgewordenen Machenschaften zwischen FAA und Boeing, und, wie man seit heute weiß, teils rechtlich gesichert, durch im Hinterzimer des Kongresses durchgewunkene Gesetze die Boeing in die Lage versetzten, in der Entwicklung der MAX schneller zur NEO aufzuschließen. Denn nur das war der Grund für diese Übung.

Ich fürchte, die ET-Piloten kannten kein Problem. Weder war das MCAS in den Handbüchern erwähnt, noch ihnen bekannt, geschweige denn geschult worden. So meine interessehalber zusammengetragenen Infos. (US-Medien, pprune, JATR usw.)

Achtung, das stimmt nicht. Die Ethopian Piloten waren schon informiert, sie hatten ja den Lion Air Absturz und die Informationen daraus, die Boeing herausgegeben hat.

Meines wissen (Erinnerung nach) wies Boeing auf die runaway trim checkliste hin?!?
Kriegt das noch jemand zusammen?

Lion Air war komplett unvorbereitet, wie sie richtig sagen.

Ich fürchte, die ET-Piloten kannten kein Problem. Weder war das MCAS in den Handbüchern erwähnt, noch ihnen bekannt, geschweige denn geschult worden. So meine interessehalber zusammengetragenen Infos. (US-Medien, pprune, JATR usw.)

Achtung, das stimmt nicht. Die Ethopian Piloten waren schon informiert, sie hatten ja den Lion Air Absturz und die Informationen daraus, die Boeing herausgegeben hat.

Meines wissen (Erinnerung nach) wies Boeing auf die runaway trim checkliste hin?!?
Kriegt das noch jemand zusammen?

Lion Air war komplett unvorbereitet, wie sie richtig sagen.

Aus dem oben verlinkten Bericht:

The Ethiopian pilots had followed the Boeing checklist. They had switched the stabilizer trim cutout switches to the "cutout” position and attempted to turn the nose of the plane back up using the manual crank—they just couldn’t.

Und weiter:

"MCAS alone had taken twelve minutes to down Lion Air 610; in the Ethiopian crash, the MCAS software, overridden by pilots hitting the cutout switches as per Boeing’s instructions, had cut that time line in half."

Zitat jasonbourne:
P.S. Noch ein Logikfehler bei ihnen: Reduzierter Schub bei max. downtrimm hilft. Verringert den Stall Bereich und damit hoffentlich die MCAS Fehlfunktion des Nose down trim inputs und bei Max. downtrimm führt weniger schub tatsächlich zu mehr Zeit - sie schlagen schlicht später auf.

Eine Diskussion mit Ihnen ist offenbar völlig sinnlos.
Danke - das genügt.

XXXXXXXX
XXXXX. Dazu stehen können sie nicht, sie machen sich mit Vorwurf vom Acker.
Bravo.
Ich glaube da haben Sie sich verrannt.
Das ist das Kernproblem dieses Interviews: MCAS darf nie so entwickelt werden, nie so zugelassen werden.
Das ist jedem klar der sich nur etwas mit Konstruktions- & Entwicklungsprinzipien im FLugzeugbau beschäftigt hat.
Das sagt er aber doch genau hier "Claus Cordes: Der Unfall ist eine unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist, und wohl mangelhafter Wartung."
Wenn wie dieses Interview dann auf Minor facts eingegangen wird und statt an der Sache an Folgefehlern oder generellen Trends der Luftfahrt rumdiskutiert wird, wirft man Nebelkerzen.
Der Interviewte Pilot spielt hier eindeutig auf LCC und FBW an, die er für mitursächlich hält.
Das stimmt einfach nicht.
FBW hat nachweislich die Sicherheit der Luftfahrt gesteigert, moderne Modelle haben geringere Crash raten als älter modelle.
Jein. Das wäre zu belegen. Zu Zeiten älterer Modelle war CRM noch nicht entwickelt und es wurden funktionierende Flugzeuge in den Boden geflogen, was aber nicht an deren Designfehlern lag. Man denke an den Start der A320 und die Abstürze in Indien. Moderne Flieger, aber Crewtraining war Schuld.
Bei den Max Crashes waren es ein FS Carrier und ein LCC carrier.
Die LCC Carrier betreiben verschiedene Flieger, sie haben keine höheren Unfallraten als FS Carrier und für sie gelten die selben Regeln.
Beides sind keine Fakotren in diesem Fall.
Auch das wäre zu belegen. Allein in Indonesien, ihr Spezialgebiet, gab es 2000 bis 2018 22 Unfälle, davon nur 4 bei Garuda, der Rest bei Lion und Air Asia. Quelle BBC.
Die Faktoren liegen zu weiten Teilen bei Boeing und der FAA. Der Zeitdruck durch den Neo, der Wille die B737 zu behalten uns das Design auszureizen, zu überreizen.
Die Management Entscheidung die Max binnen 2 Jahren auf den Markt zu bekommen und ohne Umschulung fliegbar zu machen...etc.
Auch das wird ja nicht bestritten.
Natürlich muss man Lion AIrs Technik kritisieren, und deren Prozesse.
Aber: Der Vorfall wurde gemeldet, das Problem wurde identifiziert.
Der Sensor wurde getauscht.
Das die nächste Crew es nicht wusste, ok, man erwartet das Tech nur ein voll funktionierendes Flugzeug hinstellt. Das Informationen verloren gegangen sind bzw. nicht aufgenommen wurden, wird man verbessern.
Am Ende bleibt das man dass defekte Bauteil identifiziert hat, es mit einem orginalbauteil ersetzt hat, es am Boden getestet hat - das sind schonmal die wesentlichen Schritte. Das ein falsch vorkalibrierter Sensor ausgeliefert wurde und man den hätte neu kalibrieren müssen - da ist dann schon die Frage wem man das ankreiden kann, wie die Einbauvorgaben waren, etc.
Hier könnte das LCC Problem ins Spiel kommen. Vieles weißt darauf hin. Zumndest kann man es nicht komplett ausschließen. Der Gesundheitszustand des Kapitäns und Ausbildungsstand des Co-Piloten lässt auf eine gewissen Drucksituation schließen. Auch die Berichte über die Zustände und den Druck bei Ryan oder Lauda deuten auf eine bestimmte LCC Kultur hin. Es ist nachweislich ein Unterschied ob man nur das vorgeschrieben Minimum macht oder mehr. Es ist ein Unterschied ob man 2 oder 4 x im Jahr in den Simulator geht.
Die Aussage "Beide Crews hatten einen nicht zu kontrollierenden Flieger, der Instinkt "zurück an den Boden" macht Sinn." ist so falsch. Hätten sie sich um das Flugzeug gekümmert und nicht über die Rückkehr wären sie möglicherweise auf das richtige Verfahren gestoßen und hätten die Trimmung früher abgeschaltet. So wie auf dem Flug davor.
Ich bin langjähriger Trainer für Emergency Situationen Kabine und Cockpit und eine unserer Hauptaufgaben ist weg vom Instinkt und hin zu Verfahren zu schulen. Aus gutem Grund. Daher macht die Grundregel "Aviate..." durchaus Sinn. Fliege keine Manöver wenn du nicht einmal sicher geradeaus fliegen kannst. Hier würde ich den Aussagen von Piloten vertrauen.

Kurz, Herr Cordes spricht unterschiedliche Faktoren an, die zu den Unfällen geführt haben. Er beschönigt nichts oder sagt es wäre dieser eine Grund. Die Kombination an Technik, Verhalten und auch Kultur haben dazu geführt. Das ist ja nicht falsch.
Beide Crews waren abgestürtzt bevor es in irgendeiner Weise in richtung anflug ging.
Richtig. Die Frage bleibt, hätte es verhindert werden können wenn man sich an die Verfahren gehalten hätte? Möglicherweise, wie der erste Lion Flug zeigt. Warum hat man das Verfahren nicht angewendet?
Nochmals ja, das Muster hätte so nicht zugelassen werden dürfen, ist aber hier nicht das Thema.