Ich fürchte, die ET-Piloten kannten kein Problem. Weder war das MCAS in den Handbüchern erwähnt, noch ihnen bekannt, geschweige denn geschult worden. So meine interessehalber zusammengetragenen Infos. (US-Medien, pprune, JATR usw.)

Achtung, das stimmt nicht. Die Ethopian Piloten waren schon informiert, sie hatten ja den Lion Air Absturz und die Informationen daraus, die Boeing herausgegeben hat.

Meines wissen (Erinnerung nach) wies Boeing auf die runaway trim checkliste hin?!?
Kriegt das noch jemand zusammen?

Lion Air war komplett unvorbereitet, wie sie richtig sagen.

Aus dem oben verlinkten Bericht:

The Ethiopian pilots had followed the Boeing checklist. They had switched the stabilizer trim cutout switches to the "cutout” position and attempted to turn the nose of the plane back up using the manual crank—they just couldn’t.

Ja, das meinte ich weiter oben. Lief alles noch unter "Runaway Trim" und nicht "MCAS".
Boeing hatte auf die entsprechende Checkliste nach den Lion Air Absturz nochmals hingewiesen.

Die Frage bleibt, hätte es verhindert werden können wenn man sich an die Verfahren gehalten hätte?

Ich dachte, die ET hätte das Runaway-Trim-Verfahren befolgt, bis sie merkten, dass sie manuell nicht [schnell genug] zurücktrimmen konnten.

Möglicherweise, wie der erste Lion Flug zeigt. Warum hat man das Verfahren nicht angewendet?

Der erste Lion Air Flug hatte das Problem IIRC in großer Höhe.
-> Mehr Luft nach unten -> mehr Zeit?
-> dünnere Luft -> weniger Last auf den manuellen Trimmrädern?

Die Lion-Air und ET Abstürze erfolgten direkt nach dem Start.

Nochmals ja, das Muster hätte so nicht zugelassen werden dürfen, ist aber hier nicht das Thema.

Wenn im Bericht der große Bogen "billig" vom Flugpreis und Betrieb über Personal hin zu Herstellungskosten und damit Entwicklungsprozessen und Zulassung geschlagen wird, dann gehört das schon denke ich mit zum Thema.
Auch wenn es andere bedenkenswerte Aspekte gibt, die Sie hier ansprechen.

Dieser Beitrag wurde am 29.10.2019 07:33 Uhr bearbeitet.

Kurz, Herr Cordes spricht unterschiedliche Faktoren an, die zu den Unfällen geführt haben. Er beschönigt nichts oder sagt es wäre dieser eine Grund. Die Kombination an Technik, Verhalten und auch Kultur haben dazu geführt. Das ist ja nicht falsch.
Beide Crews waren abgestürtzt bevor es in irgendeiner Weise in richtung anflug ging.
Richtig. Die Frage bleibt, hätte es verhindert werden können wenn man sich an die Verfahren gehalten hätte? Möglicherweise, wie der erste Lion Flug zeigt. Warum hat man das Verfahren nicht angewendet?
Nochmals ja, das Muster hätte so nicht zugelassen werden dürfen, ist aber hier nicht das Thema.


Herr Cordes hat auf die Frage nach der Ursachenverkettung eindeutig mit dem Finger Richtung LCC gezeigt:

"aero.de: Ist nicht die Kette an Versäumnissen auf allen Seiten extrem dicht in diesem Fall?

Cordes: Jetzt wird der Preis für die billigen Tickets bezahlt. Billig fliegen kann man nicht, Fliegen ist teuer. Aber der Billigflugwahn hat sich durch das System durchgefressen, ...."

Im LionAir-Fall mag Druck im Unternehmen zu den Pilotenfehlern beigetragen gaben. Aber generell sind 18/22 statistisch nicht signifikant zu niedriger Fallzahl. Außerdem sind die größten
LCC Southwest jnd Ryanair absturzfrei. Auch wenn zweifelsfrei 4 Sim.-Trainings/Jahr besser sind als 2 bedeutet das keineswegs, dass man mit dem Minimum unsicher fliegt. Von daher halte ich die allgemeine Argumentation von Cordes in einigen Punkten grundsätzlich für nachvollziehbar, aber der Kern hat mit diesen Unfällen nichts zu tun.

Ich kann zwar verstehen, wenn Piloten hier mögen den LCC als Verursacher auszumachen, aber ET ist kein LCC und der Hauptverursacher ist Boeings mangelhafte Sicherheitskultur. Die LuonAir-Umstände sind Randfaktoren.

Da passt ja auch der oben verlinkte New York Times Artikel sehr gut dazu: es war schon erschreckend zu sehen, dass bei Boeing intern die Prioritäten von der Sicherheit Richtung Profit verschoben worden ist. Aber jetzt ist es regelrecht schockierend zu erkennen, dass auch noch die Aufsichtskompetenzen der FAA gesetzlich beschnitten worden sind. Damit hat laut dem Artikel Boeing jetzt noch freie Hand und fertige Systeme ins Flugzeug zu integrieren und auszuliefern.

Der in dem Artikel beschriebene Unmut bei Boeing über zu lang andauernde FAA-Zertifizierungen, die angeblich von einzelnen Mitarbeitern abhängen, hat sich wohl schon länger hingezogen und stammt vermutlich aus der Entwicklungszeit des Dreamliners. Die Gesetzesänderungen trafen erst nach der Zulassung der 737 MAX in Kraft. Dadurch läuft die Zertifizierung die 777X unter den neuen lockereren Richtlinien, wa das Zutrauen in dieses Flugzeug jetzt nicht erhöht. Es wäre jetzt interessant zu wissen, ob der in dem Artikel gemachten Vorwurf, in Europa könnte die EASA wesentlich mehr Arbeitspakete delegieren, als im Vergleich zur FAA, wirklich zutrifft. Es scheint, dass nicht nur bei Boeing, sondern in der gesamten US-Flugzeug-Industrie das Mindset nicht stimmt...

Herr Cordes hat auf die Frage nach der Ursachenverkettung eindeutig mit dem Finger Richtung LCC gezeigt:

"aero.de: Ist nicht die Kette an Versäumnissen auf allen Seiten extrem dicht in diesem Fall?

Cordes: Jetzt wird der Preis für die billigen Tickets bezahlt. Billig fliegen kann man nicht, Fliegen ist teuer. Aber der Billigflugwahn hat sich durch das System durchgefressen, ...."
Stimmt doch auch. Er sagt ja nicht, nur die LCCs sind unsicher sondern das ihr Eintritt in den Markt einen Impact auf das System hat.
Im LionAir-Fall mag Druck im Unternehmen zu den Pilotenfehlern beigetragen gaben. Aber generell sind 18/22 statistisch nicht signifikant zu niedriger Fallzahl. Außerdem sind die größten
LCC Southwest jnd Ryanair absturzfrei. Auch wenn zweifelsfrei 4 Sim.-Trainings/Jahr besser sind als 2 bedeutet das keineswegs, dass man mit dem Minimum unsicher fliegt. Von daher halte ich die allgemeine Argumentation von Cordes in einigen Punkten grundsätzlich für nachvollziehbar, aber der Kern hat mit diesen Unfällen nichts zu tun.
Alles richtig. Ich habe diesen Vergleich auch nicht aufgemacht. Es ging mir darum darzustellen, wie einseitig so eine Darstellung sein kann. Je nachdem wie man sich das hinlegt.
Ich kann zwar verstehen, wenn Piloten hier mögen den LCC als Verursacher auszumachen, aber ET ist kein LCC und der Hauptverursacher ist Boeings mangelhafte Sicherheitskultur. Die LuonAir-Umstände sind Randfaktoren.
Siehe oben. Keiner wirft einem bestimmten LCC vor er wäre nicht Up to Date. Aber Boeings Sicherheitskultur ist eben nur eine Säule des Systems.
Da passt ja auch der oben verlinkte New York Times Artikel sehr gut dazu: es war schon erschreckend zu sehen, dass bei Boeing intern die Prioritäten von der Sicherheit Richtung Profit verschoben worden ist. Aber jetzt ist es regelrecht schockierend zu erkennen, dass auch noch die Aufsichtskompetenzen der FAA gesetzlich beschnitten worden sind. Damit hat laut dem Artikel Boeing jetzt noch freie Hand und fertige Systeme ins Flugzeug zu integrieren und auszuliefern.

Der in dem Artikel beschriebene Unmut bei Boeing über zu lang andauernde FAA-Zertifizierungen, die angeblich von einzelnen Mitarbeitern abhängen, hat sich wohl schon länger hingezogen und stammt vermutlich aus der Entwicklungszeit des Dreamliners. Die Gesetzesänderungen trafen erst nach der Zulassung der 737 MAX in Kraft. Dadurch läuft die Zertifizierung die 777X unter den neuen lockereren Richtlinien, wa das Zutrauen in dieses Flugzeug jetzt nicht erhöht. Es wäre jetzt interessant zu wissen, ob der in dem Artikel gemachten Vorwurf, in Europa könnte die EASA wesentlich mehr Arbeitspakete delegieren, als im Vergleich zur FAA, wirklich zutrifft. Es scheint, dass nicht nur bei Boeing, sondern in der gesamten US-Flugzeug-Industrie das Mindset nicht stimmt...
Alles unbestritten, sagt Cordes aber auch so. Siehe oben.



Dieser Beitrag wurde am 29.10.2019 10:59 Uhr bearbeitet.

Zitat jasonbourne:
P.S. Noch ein Logikfehler bei ihnen: Reduzierter Schub bei max. downtrimm hilft. Verringert den Stall Bereich und damit hoffentlich die MCAS Fehlfunktion des Nose down trim inputs und bei Max. downtrimm führt weniger schub tatsächlich zu mehr Zeit - sie schlagen schlicht später auf.

Eine Diskussion mit Ihnen ist offenbar völlig sinnlos.
Danke - das genügt.

XXXXXXXX
XXXXX. Dazu stehen können sie nicht, sie machen sich mit Vorwurf vom Acker.
Bravo.
Ich glaube da haben Sie sich verrannt.

So? Die Erklärung ist bis heute offen.
Für mich ein normaler Instinkt, und zur Unfallursache nicht relevant.

Das ist das Kernproblem dieses Interviews: MCAS darf nie so entwickelt werden, nie so zugelassen werden.
Das ist jedem klar der sich nur etwas mit Konstruktions- & Entwicklungsprinzipien im FLugzeugbau beschäftigt hat.
Das sagt er aber doch genau hier "Claus Cordes: Der Unfall ist eine unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist, und wohl mangelhafter Wartung."

Genau das sagt er nicht, er haut wild auf LCC und FBW drauf.
Für mich ist das Interview wie das eines Impfgegners, der leider vergisst das impfen zahlreiche schwere Krankheiten die die Lebenserwartung gesenkt haben obsolet gemacht hat.

Wenn wie dieses Interview dann auf Minor facts eingegangen wird und statt an der Sache an Folgefehlern oder generellen Trends der Luftfahrt rumdiskutiert wird, wirft man Nebelkerzen.
Der Interviewte Pilot spielt hier eindeutig auf LCC und FBW an, die er für mitursächlich hält.
Das stimmt einfach nicht.
FBW hat nachweislich die Sicherheit der Luftfahrt gesteigert, moderne Modelle haben geringere Crash raten als älter modelle.
Jein. Das wäre zu belegen. Zu Zeiten älterer Modelle war CRM noch nicht entwickelt und es wurden funktionierende Flugzeuge in den Boden geflogen, was aber nicht an deren Designfehlern lag. Man denke an den Start der A320 und die Abstürze in Indien. Moderne Flieger, aber Crewtraining war Schuld.

100% belegt. Nehmen sie die Unfallraten vor FBW, etc. da fgibt es zahlreiche Faktoren
Wird an dt. Universitäten in der Luftfahrt auch so gelehrt.

Bei den Max Crashes waren es ein FS Carrier und ein LCC carrier.
Die LCC Carrier betreiben verschiedene Flieger, sie haben keine höheren Unfallraten als FS Carrier und für sie gelten die selben Regeln.
Beides sind keine Fakotren in diesem Fall.
Auch das wäre zu belegen. Allein in Indonesien, ihr Spezialgebiet, gab es 2000 bis 2018 22 Unfälle, davon nur 4 bei Garuda, der Rest bei Lion und Air Asia. Quelle BBC.

Tja habens ie den Anteil am Luftverkehr auch angeschaut? Oder werfen sie hier wirklich absolute Zahlen in den Raum?
Sie vergessen auch, das viele Indo Ailines zu Recht relativ lange geblacklistet waren. Von ihren 18 Jahren sind also vlt. 5 relevant.

Nur zu ihrer Info, Lion AIr und Air Asia wickeln deutlich mehr Flüge ab als Garuda.
Und deren verbesserte Sicherheit dank westlicher Standarts ist ein grund für den Boom in Asien.

Die Faktoren liegen zu weiten Teilen bei Boeing und der FAA. Der Zeitdruck durch den Neo, der Wille die B737 zu behalten uns das Design auszureizen, zu überreizen.
Die Management Entscheidung die Max binnen 2 Jahren auf den Markt zu bekommen und ohne Umschulung fliegbar zu machen...etc.
Auch das wird ja nicht bestritten.
Natürlich muss man Lion AIrs Technik kritisieren, und deren Prozesse.
Aber: Der Vorfall wurde gemeldet, das Problem wurde identifiziert.
Der Sensor wurde getauscht.
Das die nächste Crew es nicht wusste, ok, man erwartet das Tech nur ein voll funktionierendes Flugzeug hinstellt. Das Informationen verloren gegangen sind bzw. nicht aufgenommen wurden, wird man verbessern.
Am Ende bleibt das man dass defekte Bauteil identifiziert hat, es mit einem orginalbauteil ersetzt hat, es am Boden getestet hat - das sind schonmal die wesentlichen Schritte. Das ein falsch vorkalibrierter Sensor ausgeliefert wurde und man den hätte neu kalibrieren müssen - da ist dann schon die Frage wem man das ankreiden kann, wie die Einbauvorgaben waren, etc.
Hier könnte das LCC Problem ins Spiel kommen. Vieles weißt darauf hin. Zumndest kann man es nicht komplett ausschließen. Der Gesundheitszustand des Kapitäns und Ausbildungsstand des Co-Piloten lässt auf eine gewissen Drucksituation schließen. Auch die Berichte über die Zustände und den Druck bei Ryan oder Lauda deuten auf eine bestimmte LCC Kultur hin. Es ist nachweislich ein Unterschied ob man nur das vorgeschrieben Minimum macht oder mehr. Es ist ein Unterschied ob man 2 oder 4 x im Jahr in den Simulator geht.

Ja, spielt sicher eine Rolle, aber sie glauben doch nicht das ein LH Cpt. einen Flug auslässt wegen schnupfen?
Man hat einen erfahrenen Cpt. mit einem unerfahrenen und nicht sonderlich begabten FO gehabt, machen viele Airlines so.
Sie sprechen ja so als gäbe es bei FS Carrieren keinen Kostendruck...da wundert mich doch warum gerade die FSC ein Sparprogramm nach dem anderen laufen lassen.
Sie befinden sich mit dem "Druck" - denn es durchaus gibt, gerade in einer Kultur wie in Indo - in einen gefährlichen Bereich. Weil es nicht relevant und vermutung ist.

Die Aussage "Beide Crews hatten einen nicht zu kontrollierenden Flieger, der Instinkt "zurück an den Boden" macht Sinn." ist so falsch. Hätten sie sich um das Flugzeug gekümmert und nicht über die Rückkehr wären sie möglicherweise auf das richtige Verfahren gestoßen und hätten die Trimmung früher abgeschaltet. So wie auf dem Flug davor.

Ok, wie erklären sie sich das die ET Piloten mit der "richtigen" Checkliste trotzdem tot sind? Piloten die als fähiger als die Lion Air Crew eingestuft wurde.

Der Flug davor war reines Glück - die Situation wäre ohne den weiteren Piloten auf dem Jump seat wohl ebenso verloren gewesen. Der Pilot hat schlicht und ergreifend den trim runaway erkannt und konnte helfen, weil er wohl die trimmung hat durchrasseln sehen.
Und daher die Fehlermeldungen zuordnen konnte, die Workload war eine andere, etc.

Ich behaupte, und das können sie gerne bestreiten, das Lion Air in dem Moment verloren war als sie Rotationsgeschwindigkeit hatten. Der Flieger war für die durchschnittliche Crew mit den von Boeing gegebenen Mitteln nicht zu retten.


Ich bin langjähriger Trainer für Emergency Situationen Kabine und Cockpit und eine unserer Hauptaufgaben ist weg vom Instinkt und hin zu Verfahren zu schulen. Aus gutem Grund. Daher macht die Grundregel "Aviate..." durchaus Sinn. Fliege keine Manöver wenn du nicht einmal sicher geradeaus fliegen kannst. Hier würde ich den Aussagen von Piloten vertrauen.

Bestreite ich nicht im Ansatz, den flieger fliegen ist 100% richtig.
Nur welche konkrete relevanz hat das für den Fall Lion AIr?
Die Crew hat die Probleme nicht ignoriert und gemeint ok, wir planen nen Anflug...sie hat versucht das irgendwie zu lösen.
Sie ist nicht super gut vorgegangen, aber es ist eine Situation in der es halt keinen Prozess gibt - die runaway trim checkliste war nicht passend, und hätte wie Ethopian zeigt auch nicht funktioniert.
Welche konkreten Handlungen werfen sie der Crew von Lion Air den vor?
Fehler hat sie gemacht, ohne Zweifel.
Aber Boeings versuch hier auf die Fehler der Crew rumzureiten um die eigenen zu verschleiern, mache ich nicht mit.

Boeing muss den Flieger schon auch für eine durchschnittliche Crew an einem schlechten Tag fliegbar machen.


Kurz, Herr Cordes spricht unterschiedliche Faktoren an, die zu den Unfällen geführt haben. Er beschönigt nichts oder sagt es wäre dieser eine Grund. Die Kombination an Technik, Verhalten und auch Kultur haben dazu geführt. Das ist ja nicht falsch.

Doch. Wenn ich sie in ein sinkendes Schiff setzte, in eine richtige Scheiss Situation bringe, dann ist es relativ einfach ihnen hinterher ihre Fehler vorzuwerfen. Denn egal was sie tun, es wird nie zum Erfolg führen.

Beide Crews waren abgestürtzt bevor es in irgendeiner Weise in richtung anflug ging.
Richtig. Die Frage bleibt, hätte es verhindert werden können wenn man sich an die Verfahren gehalten hätte? Möglicherweise, wie der erste Lion Flug zeigt. Warum hat man das Verfahren nicht angewendet?
Möglicherweise ist ja schon fast zynisch..... wenn man die Geschehnisse so betrachtet.

Bei Lion Air schaut es wie folgt aus:
1. Es gab kein richtiges Verfahren.
2. Die Fehlermeldungen waren unklar, stall warnining da kommt man natürlich drauf das man in Wahrheit die trim runaway checkliste abarbeiten soll.
3. MCAS völlig unbekannt.
4. situation nie im Sim trainiert
5. eigenheiten der MAX in einer völlig unzureichenden 1h Ipad Schulung.....
6- 6000. sind zig mal genannt worden im Verlauf des Max Desasters

Nochmal: Sie werfen der Crew etwas vor, zu recht, die Grundregel den Flieger zu Fliegen sollte man immer beachten.
Nur: Das Ding war nicht fliegbar. Die Situation war ausserhalb von Handbuch und Training.
Was tun sie in einer Durcksituation, in der ihre Ausbildung nix bringt, und die Regeln nicht mehr gelten?
Jeder der sich etwas mit Ergonomie, Mensch-Maschiene Schnittstelle und Arbeitspsychologie beschäftigt hat, der weiss wie diese Situationen so sind.

Nochmals ja, das Muster hätte so nicht zugelassen werden dürfen, ist aber hier nicht das Thema.
Doch, genau das ist das Thema.

Die Frage bleibt, hätte es verhindert werden können wenn man sich an die Verfahren gehalten hätte?

Ich dachte, die ET hätte das Runaway-Trim-Verfahren befolgt, bis sie merkten, dass sie manuell nicht [schnell genug] zurücktrimmen konnten.

Richtig. Boeing hat versucht der ET Crew daraus einen strick zu drehen.


Möglicherweise, wie der erste Lion Flug zeigt. Warum hat man das Verfahren nicht angewendet?

Der erste Lion Air Flug hatte das Problem IIRC in großer Höhe.
-> Mehr Luft nach unten -> mehr Zeit?
-> dünnere Luft -> weniger Last auf den manuellen Trimmrädern?

Die Lion-Air und ET Abstürze erfolgten direkt nach dem Start.

Es wird auf den Lion AIr Flug verwiesen der das Problem am VOrtag hatte. Dort trat das Problem in großer höhe auf. Müsste man sich aber nochmal ganz genau anschauen, das setting war ein anderes mit anderem sensor und 3 piloten.


Nochmals ja, das Muster hätte so nicht zugelassen werden dürfen, ist aber hier nicht das Thema.

Wenn im Bericht der große Bogen "billig" vom Flugpreis und Betrieb über Personal hin zu Herstellungskosten und damit Entwicklungsprozessen und Zulassung geschlagen wird, dann gehört das schon denke ich mit zum Thema.
Auch wenn es andere bedenkenswerte Aspekte gibt, die Sie hier ansprechen.

Sehe ich ganz anders, absoluter Dampfplauderer.

Gut das er die Dinger nur geflogen hat, schon bei den ersten paar Zeilen stellen sich mir die Nackenhaare auf.

"Der Unfall ist eine unglückliche Mischung aus fehlerhaftem Design, das aus einem fehlerhaften Zulassungsverfahren entstanden ist, und wohl mangelhafter Wartung."

Das ist einfach Grundfalsch.
Fehlerhaftes Design entstanden aus einem Fehelrhaften Zulassungsverfahren - nein.
Das ist verniedlichung.

Anschließend kommt der übliche Bash gegen LCC, weil die feinen Herren im Cockpit es nicht vekraften das sie im Grunde bessere Busfahrer sind, und die Zeiten als Wilde Helden der Lüfte wie in Top Gun dargestellt eben vorbei sind.

Anschließend ein "früher war alles besser, auch die Pilotenausbildung etc."
Ohne jeden Beleg.
"Die Industrie hat sich vor 20 oder 30 Jahren auf den Irrweg begeben zu glauben, man könnte die Flugzeuge sehr viel komplexer gestalten um alle Möglichkeiten abzudecken, aber gleichzeitig die Ausbildungsstandards senken."
Sinkende UNfallzahlen zeigen ganz deutlich, das der Irrweg so irr nicht ist.
Im Gegenteil.

Boeing hat den Weg erst mit der B787 beschritten.

Für mich vollkommen an der Sache vorbei, die Ursachen liegen wesentlich tiefer, v.a. bei Boeing dort intern und bei dem Zusammenspiel mit der FAA.

Die Industrie geht von durchschnittlich ausgebilldeten und fähigen Piloten aus, und das zu recht, weil halt nicht immer der Chefpilot vorne sitzt wenn was passiert.
Wer meint das die Piloten vor 40 Jahren das idealbild sind, der ist einfach Ahnungslos.
Ich verstehe beide Crews vollkommen das sie schnellstmöglich zum nächsten Flughafen wollten, einen Flieger mit Problemen in der FLugsteuerung das ich nicht lösen kann bringe ich so schnell wie möglich auf den Boden - weil er der definition nach unfliegbar ist.

Die Prozesse und die Wartung bei Lion Air kann man anprangern: Fakt ist aber der vorherige Pilot hat einen Fehler gemeldet, das betroffene System identifiziert, und das Teil wurde komplett getauscht. So ganz schlecht kann es nicht gewesen sein. Es wurde ja am Boden getestet, habe ich zuminderst gelesen.
Wenn man also in einer brandneuen Maschiene ein defektes Teil tauscht, nach herstellervorgaben, dann sollte das Ding funktionieren. Wenn es dann am Boden funktioniert, und in der Luft nicht, ist es halt scheisse. Gerade bei einem neuen Fugzeug(typ).
Das Wartung und Piloten dann nicht wussten wie wichtig der Sensor ist, tja, Boeing.
Das so ein wichtiger Sensor ein System füttert das nicht fail safe ist und den Flieger zum absturtz bringen kann, tja, Boeing.

Man kann hinterher immer viel hätte wäre wenn sagen, aber in der wirklichen Situation muss man sich mal fragen was man macht und welche Personen dort handeln.
Der Cpt. mit dem Problem meldet ein Problem, Tech fixt das System nach herstellerangaben mit orginal Bauteilen.
In Indonesien - ich kenne mich da gut aus mit der Mentalität, die ist durchaus obrigkeitshörig.
Lion Air hatte eine unterdurchschnittliche Crew im Cockpit.
Ethopian hatte eine gute Crew im Cockpit. Ja sie haben etwas langsam reagiert und kapiert was los ist, aber erstmal den Flieger zu fliegen und zu kapieren was los ist, kann kein Fehelr sein, gerade in einer kritischen Flugphase ohne entsprechende Höhe. Anschließend haben sie die Checkliste abgearbeitet, und dann kapiert das sie es niemals schaffen den Trimm zurück zu drehen wenn sie die cutoff switches drin lassen. Sie haben bis zum Ende versucht den Flieger zu retten und rihig gearbeitet.
Resultat war das selbe.

Die 1. Crew traff auf ein Problem mit einem system das sie nicht kannten, von dessen existenz sie nichts wussten und für das es keine Checkliste gab.

Die 2. Crew traff auf ein Problem, auf das sie vorbereitet waren, sie hatten eine Checkliste vom Hersteller die sie weiterstgehend befolgt haben bis sie gemerkt haben das es ihnen nicht hilft.

Beides waren Totalverluste.
Die Logik sagt, das in dem Fall Hersteller und AUfsichtsbehörde zu 99% die Verantwortung tragen, auch wenn Kausalketten in der Luftfahrt lang sind.
Das letztendlich die Chinesen und nicht die FAA oder Boeing die Max groundeten, setzt dem Ding noch die Krone auf.

Ohne jetzt den gesamten Thread hier wiederholen und im Einzelnen kommentieren zu wollen: Die Kritik von @jasonbourne halte ich in diesem Fall für völlig berechtigt und völlig zutreffend. Nur zwei kleine Ergänzungen dazu:

1.) zum LCC-Bashing von Herrn Cordes: Lion-Air ist sicherlich ein LCC, da liegt dieses Bashing also nahe - aber Herr Cordes geht überhaupt nicht darauf ein, dass es danach dann ja auch noch den Absturz der Ethiopian-Maschine gab - und im Gegensatz zu Lion-Air ist Ethiopian kein LCC sondern die führende Premium-Airline ihres Kontinents, die durchaus Lufthansa-Standard zu bieten hat mit Crews, die ebenfalls durchaus Lufthansa-Standards haben. Ganz zu schweigen von den einschlägigen Flugsimulator-Tests, die alle dieselben Ergebnisse brachten (mit Crews, die nicht vom Eingreifen des MCAS überrascht wurden und keine Schrecksekunden des Begreifen-Müssens hatten) - selbst "Sully" wäre dabei beinahe abgeschmiert - und der hat bewiesen, dass er ein fähiger Pilot ist. Von Mr. Mark Forkner will ich hier gar nicht reden.

2.) Über weite Strecken liest sich das Interview für mich auch wie: "Früher, als der Kapitän noch der Chef im Cockpit war, der herzhaft Befehle erteilte und dem dann auch gehorcht wurde, da war alles besser und sicherer. Die Piloten von heute taugen dazu nix mehr, weder zum Befehlen noch zum Gehorchen." Das kann man auch als rhetorischen Frontalangriff auf das CRM verstehen - und die Einführung des CRM ist ja nun nachweislich eine der effektivsten Sicherheitsmaßnahmen in der Geschichte des Fliegens.

Insgesamt liest sich dieses Interview für mich wie die Schallplatte eines "Old-School-Boys", der das aktuelle Ereignis nur dazu benutzt, seine Schallplatte mit der immer gleichen Jeremiade vom Niedergang der alten Glorie abzuspielen, wo der Sprung auch immer an derselben Stelle ist (die bösen LCC), und der das aktuelle Ereignisse eigentlich nur als Aufhänger benutzt, um seine alte Schallplatte wieder einmal abspielen zu können.

Kurz, Herr Cordes spricht unterschiedliche Faktoren an, die zu den Unfällen geführt haben. Er beschönigt nichts oder sagt es wäre dieser eine Grund. Die Kombination an Technik, Verhalten und auch Kultur haben dazu geführt. Das ist ja nicht falsch.
Beide Crews waren abgestürtzt bevor es in irgendeiner Weise in richtung anflug ging.
Richtig. Die Frage bleibt, hätte es verhindert werden können wenn man sich an die Verfahren gehalten hätte? Möglicherweise, wie der erste Lion Flug zeigt. Warum hat man das Verfahren nicht angewendet?
Nochmals ja, das Muster hätte so nicht zugelassen werden dürfen, ist aber hier nicht das Thema.


Herr Cordes hat auf die Frage nach der Ursachenverkettung eindeutig mit dem Finger Richtung LCC gezeigt:

"aero.de: Ist nicht die Kette an Versäumnissen auf allen Seiten extrem dicht in diesem Fall?

Cordes: Jetzt wird der Preis für die billigen Tickets bezahlt. Billig fliegen kann man nicht, Fliegen ist teuer. Aber der Billigflugwahn hat sich durch das System durchgefressen, ...."

Im LionAir-Fall mag Druck im Unternehmen zu den Pilotenfehlern beigetragen gaben. Aber generell sind 18/22 statistisch nicht signifikant zu niedriger Fallzahl. Außerdem sind die größten
LCC Southwest jnd Ryanair absturzfrei. Auch wenn zweifelsfrei 4 Sim.-Trainings/Jahr besser sind als 2 bedeutet das keineswegs, dass man mit dem Minimum unsicher fliegt. Von daher halte ich die allgemeine Argumentation von Cordes in einigen Punkten grundsätzlich für nachvollziehbar, aber der Kern hat mit diesen Unfällen nichts zu tun.

Ich kann zwar verstehen, wenn Piloten hier mögen den LCC als Verursacher auszumachen, aber ET ist kein LCC und der Hauptverursacher ist Boeings mangelhafte Sicherheitskultur. Die LuonAir-Umstände sind Randfaktoren.

Da passt ja auch der oben verlinkte New York Times Artikel sehr gut dazu: es war schon erschreckend zu sehen, dass bei Boeing intern die Prioritäten von der Sicherheit Richtung Profit verschoben worden ist. Aber jetzt ist es regelrecht schockierend zu erkennen, dass auch noch die Aufsichtskompetenzen der FAA gesetzlich beschnitten worden sind. Damit hat laut dem Artikel Boeing jetzt noch freie Hand und fertige Systeme ins Flugzeug zu integrieren und auszuliefern.

Der in dem Artikel beschriebene Unmut bei Boeing über zu lang andauernde FAA-Zertifizierungen, die angeblich von einzelnen Mitarbeitern abhängen, hat sich wohl schon länger hingezogen und stammt vermutlich aus der Entwicklungszeit des Dreamliners. Die Gesetzesänderungen trafen erst nach der Zulassung der 737 MAX in Kraft. Dadurch läuft die Zertifizierung die 777X unter den neuen lockereren Richtlinien, wa das Zutrauen in dieses Flugzeug jetzt nicht erhöht. Es wäre jetzt interessant zu wissen, ob der in dem Artikel gemachten Vorwurf, in Europa könnte die EASA wesentlich mehr Arbeitspakete delegieren, als im Vergleich zur FAA, wirklich zutrifft. Es scheint, dass nicht nur bei Boeing, sondern in der gesamten US-Flugzeug-Industrie das Mindset nicht stimmt...

Danke auch dafür. Das bringt es ebenfalls sehr gut auf den Punkt. Man könnte vielleicht auch die Hypothese wagen, dass allzu große und lange Erfahrung ein Problem sein kann, Dinge einzuordnen, die wesentliche Aspekte beinhalten, die außerhalb dieser Erfahrung liegen - konkret: Einen Flugkapitän, der noch auf der Super Constellation flog, sollte man wohl besser doch nicht in das Cockpit einer 737 MAX setzen - jedenfalls ist er offensichtlich kein Experte für die Probleme, die es derzeit mit diesem Flugzeug gibt. Freundlich formuliert.

Danke auch dafür. Das bringt es ebenfalls sehr gut auf den Punkt. Man könnte vielleicht auch die Hypothese wagen, dass allzu große und lange Erfahrung ein Problem sein kann, Dinge einzuordnen, die wesentliche Aspekte beinhalten, die außerhalb dieser Erfahrung liegen - konkret: Einen Flugkapitän, der noch auf der Super Constellation flog, sollte man wohl besser doch nicht in das Cockpit einer 737 MAX setzen - jedenfalls ist er offensichtlich kein Experte für die Probleme, die es derzeit mit diesem Flugzeug gibt. Freundlich formuliert.

Mal freundlich formuliert: Wer die Zeittafel nicht kennt sollte kein Schlüsse ziehen. Es wurde mehrfach geschrieben, dass Corde (59) seit 1982 (damals war die 737 das Einstiegsmuster) fliegt und das hat er 37 lange Jahre getan, u.a. A 320 und zuletzt A 380. Wann wurde die Super Connie abgeschafft? Na, dämmert es? Es hat diesen Oldtimer genau so geflogen wie auch die Ju 52 der LH bis zu letzt. Ihre Aussage wäre mit Hinweis auf letztere OHNE NENNUNG DAS ES DER OLDTIMER WAR noch zu toppen gewesen.

@Jasonbourne:

Ich glaube, Sie fangen an sich im Kreis zu drehen: Ich empfehle Ihnen sich mal meinen letzten link von gestern Abend 18:09 anzusehen, das wird die Geschichte von Boeing seit der "Übernahme" durch Douglas schön beschrieben und auch die Gründung von SW mit dem ersten LCC und die Auswirkungen dadurch auf das ganze Geschäft der Luftfahrt. Dann werden auch die Rückschlüsse von Cordes - LCC hat eine Mitursache - plausibler. Ist lang und mühsam aber ich finde es gut geschrieben.

Und der Unterschied alte Piloten zu den jungen Computer Steuerern zeigt sich bei dem Video Cildren of magenta.

@FW190
Danke für beide Posts

Danke auch dafür. Das bringt es ebenfalls sehr gut auf den Punkt. Man könnte vielleicht auch die Hypothese wagen, dass allzu große und lange Erfahrung ein Problem sein kann, Dinge einzuordnen, die wesentliche Aspekte beinhalten, die außerhalb dieser Erfahrung liegen - konkret: Einen Flugkapitän, der noch auf der Super Constellation flog, sollte man wohl besser doch nicht in das Cockpit einer 737 MAX setzen - jedenfalls ist er offensichtlich kein Experte für die Probleme, die es derzeit mit diesem Flugzeug gibt. Freundlich formuliert.

Mal freundlich formuliert: Wer die Zeittafel nicht kennt sollte kein Schlüsse ziehen. Es wurde mehrfach geschrieben, dass Corde (59) seit 1982 (damals war die 737 das Einstiegsmuster) fliegt und das hat er 37 lange Jahre getan, u.a. A 320 und zuletzt A 380. Wann wurde die Super Connie abgeschafft? Na, dämmert es? Es hat diesen Oldtimer genau so geflogen wie auch die Ju 52 der LH bis zu letzt. Ihre Aussage wäre mit Hinweis auf letztere OHNE NENNUNG DAS ES DER OLDTIMER WAR noch zu toppen gewesen.

Danke für die Belehrung, aber mir dämmerte es durchaus, dass der gute Herr eine 737 geflogen hat und auch den A 380 und hundert andere Flugzeugmuster, wenn man dem Artikel glauben darf. Das war aber überhaupt nicht mein Punkt. Mein Punkt war, dass Herr Cordes nach der Mentalität, die in seinen Antworten auf die Fragen des Interviewers zum Ausdruck kommt, nach seinem ganzen Denkstil ein "Old-School-Boy" ist, der in wesentlichen Teilen nicht zum Thema spricht sondern redundant offensichtlich für ihn fixe Topoi wiederholt und dabei das Thema 737 MAX nur als Aufhänger für diese Topoi benutzt.

Die Bemerkung mit der Super Constellation war natürlich etwas polemisch, aber es ging mir diesbezüglich schon auch darum festzustellen, dass eine sehr große Erfahrung (und über die verfügt Herr Cordes zweifellos) auch Erkenntnis behindernd sein kann, wenn nämlich ein neues Phänomen auf diese große Erfahrung trifft und dann in gewohnte, aber inadäquate Interpretationsmuster gequetscht wird. Und das erscheint mir hier sehr deutlich der Fall zu sein. Ja, und aus diesem Grunde möchte ich auch nicht in einem Flugzeug sitzen, das von Herrn Cordes geflogen wird.

Sie können es natürlich gerne anders halten, dagegen habe ich nichts einzuwenden.

Na ich glaube schon, dass Herr Cordes uns alle wie wir hier tippen und diskutieren sicher von A nach B bringen würde.
Ob er im Falle der MAX - Probleme anders / besser / routinierter oder wie auch immer gehandelt hätte, kann ich nicht sagen, aber eventuell hilft seine Fähigkeit, so ein Flugzeug auch mit dem Arsch zu fliegen in manchen brenzligen Situationen, wo die jungen Piloten (welche sicher auch nach den gültigen Vorgaben ausgebildet sind) schneller den Kopf verlieren, weil die "sichere" Elektronik anders will als der Kutscher vorne im Cockpit. Natürlich geht aber die Technik weiter und da scheint der Herr Cordes dann eben schon etwas altmodisch zu sein. Ich sehe seine Aussagen auch nicht alle als zutreffend an, wobei niemand bestreiten kann, dass der LCC Boom die Standards bestimmt nicht nach oben getrieben hat. Also egal wo immer an der Kostenschraube gedreht wird, entsteht irgendwo ein Minus. Und wenn das sich langsam immer weiter entwickelt und die Hersteller sich anstecken lassen, dann ist irgendwann auch ein Minus an Sicherheit die Folge.
Aber im Falle der MAX Abstürze ist das völlig irrelevant, dass Produkt ist unterirdisch und bringt normal ausgebildete Piloten (Und wie man hört auch vorbereitete Testflieger.) an ihre Grenzen oder darüber hinaus.

Aber im Falle der MAX Abstürze ist das völlig irrelevant, dass Produkt ist unterirdisch und bringt normal ausgebildete Piloten (Und wie man hört auch vorbereitete Testflieger.) an ihre Grenzen oder darüber hinaus.

Ich glaube daran besteht hier im Forum kaum (noch) ein Widerspruch.

Nur noch mal zu Cordes für Sie und Nicci72: Warum wird denn in der Ausbildung und Weiterbildung von Piloten nach AF wieder stärker das eigentlich Fliegen auch von Hand und auch bis in den Stall hinein geübt? Die ganze Philosophie der Automation hat Ranga Jogeswa einmal sehr plastisch bei der Überwachung von dem KKVersuchsreaktor Jülich erklärt: Da sitzen hoch Intelligente und super ausgebildete Ingenieure und Physiker vor den Kontrollen und haben was zu tun ? NICHTS! Sie warten Tag aus Tag ein auf einen Zwischenfall den die Automatik nicht beherrscht auf den sie dann sofort und richtig reagieren müssen. Viel Spass dabei wenn das im 8. oder 12. Jahr passiert. Dann sind die schon so abgestumpft von der tägliche Langeweile dass Fehlverhalten fasst zwangsläufig wird.

Besser ist wenn sie aktiv ständig etwas machen müssen und dabei vom Computer überwacht werden. Ich bin der festen Meinung das glit auch für Piloten, siehe das Eingangsstatemen über das Fliegen oder die Landung von Hand.

@FW 190,
der Pilotenjob ist doch dadurch gekennzeichnet, dass man zu Arbeitsbeginn und zu Ende der Arbeit Anspannung hat. Dazwischen kann man sich im Regelfall entspannen oder langweilen. Vielleicht bekommt man auch ein "direct to" und spart Sprit, falls man dann auch früher landen kann.
Anders als bei Ihrem genannten Beispiel wissen die Piloten, dass sie nach einer gewissen Zeit wieder Anspannung haben werden oder sich bei einem Langstreckenflug ganz aus der Verantwortung entziehen und schlafen können.


Dieser Beitrag wurde am 29.10.2019 20:58 Uhr bearbeitet.