Jetzt würde mich brennend interessieren, wie die Airline-Management-Berater des Forums die Absicht der Umstrukturierung "... zentrale Aufgaben wie die Steuerung des Angebots, des Netzes und des Vertriebs an den Konzern abgeben" um so möglichst viele Synergien zu nutzen, einschätzen?

Die Frage ist eher, warum hat es so lange gedauert, bis zentrale Elemente wie Angebots- und Netzplanung, sowie Vertrieb von zentraler Stelle gemanagt werden? Durch Angleichung/Vereinheitlichung lassen sich spürbare Synergie-Effekte erzielen - daher überfällig aber von den Töchtern wahrscheinlich (zu) lange erfolgreich verhindert...
Da sich ja die Berater bisher wohl die Klinke in die Hand gegeben haben und man Ende 2024 meldete, diese Berater rausgekickt zu haben, müsste diese scheinbar überfällige Umstrukturierung ja aus dem Management heraus selbst entwickelt worden sein. Das ist doch gut, das Mangement lebt und ist aktiv. Sehen hier nur einige völlig anders ;-)

Dieser Beitrag wurde am 25.08.2025 11:32 Uhr bearbeitet.

Jetzt würde mich brennend interessieren, wie die Airline-Management-Berater des Forums die Absicht der Umstrukturierung "... zentrale Aufgaben wie die Steuerung des Angebots, des Netzes und des Vertriebs an den Konzern abgeben" um so möglichst viele Synergien zu nutzen, einschätzen?

Die Frage ist eher, warum hat es so lange gedauert, bis zentrale Elemente wie Angebots- und Netzplanung, sowie Vertrieb von zentraler Stelle gemanagt werden? Durch Angleichung/Vereinheitlichung lassen sich spürbare Synergie-Effekte erzielen - daher überfällig aber von den Töchtern wahrscheinlich (zu) lange erfolgreich verhindert...
Da sich ja die Berater bisher wohl die Klinke in die Hand gegeben haben und man Ende 2024 meldete, diese Berater rausgekickt zu haben, müsste diese scheinbar überfällige Umstrukturierung ja aus dem Management heraus selbst entwickelt worden sein. Das ist doch gut, das Mangement lebt und ist aktiv. Sehen hier nur einige völlig anders ;-)

Klar ist es aktiv, keine Frage - aber Aktivität bedeutet ja nicht immer die richtige Richtung.
-> Sehen hier nur einige völlig anders ;-)

Hinzu kommt, dass die aktuellen 5 Sterne Airlines mit deutlich jüngerem Material unterwegs. Wie steht es um die Sicherheit der uralten B747-400 bei der LH, mit welchem Aufwand wird diese sicher gestellt.

Was hat das Alter eines Flugzeugs mit dessen Sicherheit zu tun? (Gilt für alle Airlines)

Entscheidend ist das, was F11 nach dem Komma schreibt: ", mit welchem Aufwand wird diese sicher gestellt."
Ich vermute, worauf F11 hinaus will, ist nicht, dass alte Flugzeuge unsicherer sind, sondern der Aufwand für die Sicherheit mit dem Alter überproportional steigt.

Und wann war das je bei LH insbesondere LH Technik ein Thema? Da würde ich eher eine Airline mit 5 Jahre alten, aber mies gewarteten neuen Fluggeräten, meiden.

Man kann ja über LH lästern wie man möchte, aber die Wartungsabteilung macht einen guten Job und man kann beruhigt einsteigen.

Für mich ist das im Fall LH an den Haaren herbeigezogen.

Ich kann jetzt nicht für F11 sprechen und weiss nicht exakt, was seine Intention war, aber ich sehe in seinem Beitrag an keiner Stelle, dass er behaupten würde, die Wartungsabteilung der LH würde keinen guten Job machen.
Die Intention war, auf den großen Aufwand hinzuweisen, der erforderlich ist, um Maschinen, die weit über 20 Jahre alt sind, in einem technisch so guten Zustand zu halten, dass man als Kunde bedenkenlos beispielsweise in eine 747-400 einsteigen kann. Sollte das anders sein, bitte ich um Aufklärung. Keinesfalls sollten Zweifel an der LH-Technik und deren Arbeit geäußert werden. Auf der anderen Seite mag es so sein, dass 5 Jahre alte, schlecht gewartete Flugzeuge weniger sicher sind. Machen Sie das einem durchschnittlichen Pax mal klar. Der denkt meistens anders.

Somit ist die ehemals hochgelobte Matrixorganisation gescheitert und man hat das frankfurter Patriarchat ausgerufen.Obwohl man ganz genau weiß,dass die Airlines vor Ort doch am Besten die Wünsche ihrer Kunden kennnen.Aber irgendwie muss in Zeiten von Turnaround ja der frakfurter Wasserkopf weiterbeschäftigt werden.
Wenn auch diese Massnahme scheitert wird man das Projekt Dezentralisierung ausrufen.
Und so wiederholen sich die Ereignisse in regelmäßigen Abständen wieder.Die Beratungsunternehmen wird's freuen, so leicht verdient man nur bei und mit LH sein Geld.

> Hinzu kommt, dass die aktuellen 5 Sterne Airlines mit deutlich jüngerem Material unterwegs. Wie steht es um die Sicherheit der uralten B747-400 bei der LH, mit welchem Aufwand wird diese sicher gestellt.

Was hat das Alter eines Flugzeugs mit dessen Sicherheit zu tun? (Gilt für alle Airlines)

Entscheidend ist das, was F11 nach dem Komma schreibt: ", mit welchem Aufwand wird diese sicher gestellt."
Ich vermute, worauf F11 hinaus will, ist nicht, dass alte Flugzeuge unsicherer sind, sondern der Aufwand für die Sicherheit mit dem Alter überproportional steigt.

Und wann war das je bei LH insbesondere LH Technik ein Thema? Da würde ich eher eine Airline mit 5 Jahre alten, aber mies gewarteten neuen Fluggeräten, meiden.

Man kann ja über LH lästern wie man möchte, aber die Wartungsabteilung macht einen guten Job und man kann beruhigt einsteigen.

Für mich ist das im Fall LH an den Haaren herbeigezogen.

Ich kann jetzt nicht für F11 sprechen und weiss nicht exakt, was seine Intention war, aber ich sehe in seinem Beitrag an keiner Stelle, dass er behaupten würde, die Wartungsabteilung der LH würde keinen guten Job machen.
Die Intention war, auf den großen Aufwand hinzuweisen, der erforderlich ist, um Maschinen, die weit über 20 Jahre alt sind, in einem technisch so guten Zustand zu halten, dass man als Kunde bedenkenlos beispielsweise in eine 747-400 einsteigen kann. Sollte das anders sein, bitte ich um Aufklärung. Keinesfalls sollten Zweifel an der LH-Technik und deren Arbeit geäußert werden. Auf der anderen Seite mag es so sein, dass 5 Jahre alte, schlecht gewartete Flugzeuge weniger sicher sind. Machen Sie das einem durchschnittlichen Pax mal klar. Der denkt meistens anders.

Danke für die Aufklärung. Nun, wie und zu welchen Kosten LH die Flieger fit hält, kann uns ja im Prinzip egal sein. Ist mir aus PAX-Sicht ziemlich egal. Hauptsache die Flieger sind gut gewartet und das trifft bei LH zu, egal ob frisch geliefert oder 30 Jahre alte B747/A31x/A32x.

Der durchschnittliche Pax hat m.E. nicht mal ne Ahnung in was er einsteigt. Die Diskussion hatten wir ja schon zu genüge, als das Thema 737 MAX 8/9 für eine ganze Weile hochaktuell war. Er sieht einen Flieger, der einen von A nach B bringt und freut sich, wenn der Transport sicher war. Damit kann LH m.E. auch immer noch punkten, auch wenn die Scholte ansonsten doch immer recht groß sein mag.

Jetzt würde mich brennend interessieren, wie die Airline-Management-Berater des Forums die Absicht der Umstrukturierung "... zentrale Aufgaben wie die Steuerung des Angebots, des Netzes und des Vertriebs an den Konzern abgeben" um so möglichst viele Synergien zu nutzen, einschätzen?

Die Frage ist eher, warum hat es so lange gedauert, bis zentrale Elemente wie Angebots- und Netzplanung, sowie Vertrieb von zentraler Stelle gemanagt werden? Durch Angleichung/Vereinheitlichung lassen sich spürbare Synergie-Effekte erzielen - daher überfällig aber von den Töchtern wahrscheinlich (zu) lange erfolgreich verhindert...
Da sich ja die Berater bisher wohl die Klinke in die Hand gegeben haben und man Ende 2024 meldete, diese Berater rausgekickt zu haben, müsste diese scheinbar überfällige Umstrukturierung ja aus dem Management heraus selbst entwickelt worden sein. Das ist doch gut, das Mangement lebt und ist aktiv. Sehen hier nur einige völlig anders ;-)

Klar ist es aktiv, keine Frage - aber Aktivität bedeutet ja nicht immer die richtige Richtung.
Unbestritten! Nur wenn man, wie hier mehrfach beschrieben, am Tropf der Beratungsunternehmen hängt, dann würde ich das nicht als "aktives" Management beschreiben.
-> Sehen hier nur einige völlig anders ;-)
Aber wenigstens sehen Sie ebenfalls das Potential der Zentralisierung bestimmter Handlungsfelder.

Somit ist die ehemals hochgelobte Matrixorganisation gescheitert und man hat das frankfurter Patriarchat ausgerufen.Obwohl man ganz genau weiß,dass die Airlines vor Ort doch am Besten die Wünsche ihrer Kunden kennnen.
Das bleibt doch ausdrücklich auch so, laut Artikel im Handelsblatt. Oder gab es dazu schon mehr Infos?

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Die Intention war, auf den großen Aufwand hinzuweisen, der erforderlich ist, um Maschinen, die weit über 20 Jahre alt sind, in einem technisch so guten Zustand zu halten, dass man als Kunde bedenkenlos beispielsweise in eine 747-400 einsteigen kann. Sollte das anders sein, bitte ich um Aufklärung. Keinesfalls sollten Zweifel an der LH-Technik und deren Arbeit geäußert werden. Auf der anderen Seite mag es so sein, dass 5 Jahre alte, schlecht gewartete Flugzeuge weniger sicher sind. Machen Sie das einem durchschnittlichen Pax mal klar. Der denkt meistens anders.

Danke für die Aufklärung. Nun, wie und zu welchen Kosten LH die Flieger fit hält, kann uns ja im Prinzip egal sein. Ist mir aus PAX-Sicht ziemlich egal. Hauptsache die Flieger sind gut gewartet und das trifft bei LH zu, egal ob frisch geliefert oder 30 Jahre alte B747/A31x/A32x.

Da stimme ich nicht ganz zu: die hohen Wartungskosten werden letztlich auf die Flugpreise umgelegt. Aber ja, dass LH-Flieger gut gewartet werden, davon gehe ich aus.

Der durchschnittliche Pax hat m.E. nicht mal ne Ahnung in was er einsteigt. Die Diskussion hatten wir ja schon zu genüge, als das Thema 737 MAX 8/9 für eine ganze Weile hochaktuell war. Er sieht einen Flieger, der einen von A nach B bringt und freut sich, wenn der Transport sicher war. Damit kann LH m.E. auch immer noch punkten, auch wenn die Scholte ansonsten doch immer recht groß sein mag.
Ob der durchschnittliche Pax so gar keine Ahnung hat, sei dahin gestellt. Und ja, auf Kurz- und Mittelstrecke mag es kaum ein Rolle spielen, wohl aber auf der Langstrecke, weil moderne Bordprodukte meist in neueren Maschinen zu finden sind. Und in der C schaut da mancheiner wohl doch genauer hin. BTW: was bedeutet "Scholte"?

Die Intention war, auf den großen Aufwand hinzuweisen, der erforderlich ist, um Maschinen, die weit über 20 Jahre alt sind, in einem technisch so guten Zustand zu halten, dass man als Kunde bedenkenlos beispielsweise in eine 747-400 einsteigen kann. Sollte das anders sein, bitte ich um Aufklärung. Keinesfalls sollten Zweifel an der LH-Technik und deren Arbeit geäußert werden. Auf der anderen Seite mag es so sein, dass 5 Jahre alte, schlecht gewartete Flugzeuge weniger sicher sind. Machen Sie das einem durchschnittlichen Pax mal klar. Der denkt meistens anders.

Danke für die Aufklärung. Nun, wie und zu welchen Kosten LH die Flieger fit hält, kann uns ja im Prinzip egal sein. Ist mir aus PAX-Sicht ziemlich egal. Hauptsache die Flieger sind gut gewartet und das trifft bei LH zu, egal ob frisch geliefert oder 30 Jahre alte B747/A31x/A32x.

Da stimme ich nicht ganz zu: die hohen Wartungskosten werden letztlich auf die Flugpreise umgelegt.

Nein. Hohe Kosten mindern die Profitabilität. Da wird nichts auf die Flugpreise "umgelegt".

Aber ja, dass LH-Flieger gut gewartet werden, davon gehe ich aus.

Der durchschnittliche Pax hat m.E. nicht mal ne Ahnung in was er einsteigt. Die Diskussion hatten wir ja schon zu genüge, als das Thema 737 MAX 8/9 für eine ganze Weile hochaktuell war. Er sieht einen Flieger, der einen von A nach B bringt und freut sich, wenn der Transport sicher war. Damit kann LH m.E. auch immer noch punkten, auch wenn die Scholte ansonsten doch immer recht groß sein mag.
Ob der durchschnittliche Pax so gar keine Ahnung hat, sei dahin gestellt. Und ja, auf Kurz- und Mittelstrecke mag es kaum ein Rolle spielen, wohl aber auf der Langstrecke, weil moderne Bordprodukte meist in neueren Maschinen zu finden sind. Und in der C schaut da mancheiner wohl doch genauer hin. BTW: was bedeutet "Scholte"?

Nein. Hohe Kosten mindern die Profitabilität. Da wird nichts auf die Flugpreise "umgelegt".
Ach ja? Sind Sie da sicher? In die gesamte Kalkulation gehen diese Kosten ja wohl ein und bestimmen als Produktionskosten letztlich auch den Preis. Die Profitabilität leidet darunter, dass man die Kosten nicht in voller Höhe umlegen kann, das sicher.



Dieser Beitrag wurde am 25.08.2025 16:17 Uhr bearbeitet.

Nein. Hohe Kosten mindern die Profitabilität. Da wird nichts auf die Flugpreise "umgelegt".
Ach ja?

Ja.

Sind Sie da sicher?

Ja.

In die gesamte Kalkulation gehen diese Kosten ja wohl ein und bestimmen als Produktionskosten letztlich auch den Preis.

Der Markt bestimmt den Preis, nicht die eigenen Kosten. Wäre natürlich praktisch, wenn es anders wäre, dann würde es z.B. Air Berlin noch geben.

Die Profitabilität leidet darunter, dass man die Kosten nicht in voller Höhe umlegen kann, das sicher.

Na, das ist ja wenigstens etwas.

Nein. Hohe Kosten mindern die Profitabilität. Da wird nichts auf die Flugpreise "umgelegt".
Ach ja?

Ja.

Sind Sie da sicher?

Ja.

In die gesamte Kalkulation gehen diese Kosten ja wohl ein und bestimmen als Produktionskosten letztlich auch den Preis.

Der Markt bestimmt den Preis, nicht die eigenen Kosten. Wäre natürlich praktisch, wenn es anders wäre, dann würde es z.B. Air Berlin noch geben.
Das stimmt aber eben nur zum Teil. Richtig ist, dass Unternehmen den Preis am Markt durchsetzen, den sie bekommen können.

Die Profitabilität leidet darunter, dass man die Kosten nicht in voller Höhe umlegen kann, das sicher.

Na, das ist ja wenigstens etwas.
Ach ja?

Nein. Hohe Kosten mindern die Profitabilität. Da wird nichts auf die Flugpreise "umgelegt".
Ach ja?

Ja.

Sind Sie da sicher?

Ja.

In die gesamte Kalkulation gehen diese Kosten ja wohl ein und bestimmen als Produktionskosten letztlich auch den Preis.

Der Markt bestimmt den Preis, nicht die eigenen Kosten. Wäre natürlich praktisch, wenn es anders wäre, dann würde es z.B. Air Berlin noch geben.
Das stimmt aber eben nur zum Teil. Richtig ist, dass Unternehmen den Preis am Markt durchsetzen, den sie bekommen können.

Selbstverständlich, jeder Teilnehmer versucht sein Produkt zum bestmöglichen Preis zu verkaufen. Das versucht man aber immer und zu jedem Zeitpunkt, das hat überhaupt nichts mit hohen oder niedrigen Wartungskosten zu tun.

Die Profitabilität leidet darunter, dass man die Kosten nicht in voller Höhe umlegen kann, das sicher.

Na, das ist ja wenigstens etwas.
Ach ja?

Ja.

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Die Intention war, auf den großen Aufwand hinzuweisen, der erforderlich ist, um Maschinen, die weit über 20 Jahre alt sind, in einem technisch so guten Zustand zu halten, dass man als Kunde bedenkenlos beispielsweise in eine 747-400 einsteigen kann. Sollte das anders sein, bitte ich um Aufklärung. Keinesfalls sollten Zweifel an der LH-Technik und deren Arbeit geäußert werden. Auf der anderen Seite mag es so sein, dass 5 Jahre alte, schlecht gewartete Flugzeuge weniger sicher sind. Machen Sie das einem durchschnittlichen Pax mal klar. Der denkt meistens anders.

Danke für die Aufklärung. Nun, wie und zu welchen Kosten LH die Flieger fit hält, kann uns ja im Prinzip egal sein. Ist mir aus PAX-Sicht ziemlich egal. Hauptsache die Flieger sind gut gewartet und das trifft bei LH zu, egal ob frisch geliefert oder 30 Jahre alte B747/A31x/A32x.

Da stimme ich nicht ganz zu: die hohen Wartungskosten werden letztlich auf die Flugpreise umgelegt. Aber ja, dass LH-Flieger gut gewartet werden, davon gehe ich aus.

Der durchschnittliche Pax hat m.E. nicht mal ne Ahnung in was er einsteigt. Die Diskussion hatten wir ja schon zu genüge, als das Thema 737 MAX 8/9 für eine ganze Weile hochaktuell war. Er sieht einen Flieger, der einen von A nach B bringt und freut sich, wenn der Transport sicher war. Damit kann LH m.E. auch immer noch punkten, auch wenn die Scholte ansonsten doch immer recht groß sein mag.
Ob der durchschnittliche Pax so gar keine Ahnung hat, sei dahin gestellt.
Laut Flugportal Kajak interessieren sich knapp 70% der Fluggäste nicht dafür, mit welchem Flugzeug sie fliegen. Sie wissen es nicht und/oder ist ihnen egal.
Und ja, auf Kurz- und Mittelstrecke mag es kaum ein Rolle spielen, wohl aber auf der Langstrecke, weil moderne Bordprodukte meist in neueren Maschinen zu finden sind. Und in der C schaut da mancheiner wohl doch genauer hin. BTW: was bedeutet "Scholte"?

Laut Flugportal Kajak interessieren sich knapp 70% der Fluggäste nicht dafür, mit welchem Flugzeug sie fliegen. Sie wissen es nicht und/oder ist ihnen egal.

D.h. Gesellschaften, die die MAX im Angebot haben, erzeugen bereits bei bis zu 30% der potentiellen Fluggäste ein Fragezeichen?
Hätte ich jetzt nicht erwartet, dass wir schon so viele sind. Die meisten, die ich kenne, sind da vollkommen indifferent ...