Die Turnaround-Zeiten müsste man ohnehin anpassen, die sind im Kontverkehr bei LH ansich schon sehr knapp bemessen, aber das ist ein eigenes Thema. De-/Boarden am einzelnen Finger ist ohnehin die zeitaufwendigste Variante, wenn auch für den Passagier die komfortabelste. Knapp 300 Leute und deren Sitzplätze vor- und nachzubereiten wird über eine Stunde Turnaround brauchen.

Dieser Beitrag wurde am 02.07.2012 00:15 Uhr bearbeitet.

Meines Wissens gibt es auch kein übliches Containerladesystem für die 753. Hängt wohl auch etwas an der Rumpfgröße (Durchmesser). Es gibt bei manchen Airlines so eine Art "movable Carpet", aber mit einer schnellen Aus- und Einladung von Gepäck oder gar Fracht hat das eher nichts zu tun. Und bei der Rumpflänge sind da zeitliche Probleme von vorneherein absehbar. Kann gut sein, dass das länger dauert als das Ein- bzw. Aussteigen der Passagiere. Kann mir nicht vorstellen, dass Geschäftsleute auf innerdeutschen Rennstrecken das längere Zeit mitmachen würden. Wird also eher schwierig, was adäquates zu finden ... die A306 war schon ein gutes Teil, wenn auch, wie bereit erwähnt wurde, eher als Notlösung geboren ...

Dieser Beitrag wurde am 02.07.2012 00:42 Uhr bearbeitet.

Ich glaube ehrlich gesagt auch gar nicht, dass da momentan wirklich ein großer Bedarf besteht. Meiner Meinung nach spielt gerade bei Strecken wie FRA-HAM, FRA-MUC etc. die hohe Frequenz eine wichtige Rolle, da man unabhängiger vom einzelnen Flug wird, was natürlich die Attraktivität des Flugzeugs als Verkehrsmittel auf einer solchen Strecke steigert (gerade im Geschäftsverkehr). Ich könnte mir vorstellen, dass deshalb simpel A319/A320 gegen A321 getauscht wird, alles andere ist momentan denke ich ohnehin kaum realistisch darstellbar (aus bereits genannten Gründen) oder zumindest noch in weiter Ferne. Deutschland ist nun mal (noch?!) nicht Japan, wo die Nachfrage einen Jumbo auf Inlandsstrecken tatsächlich rechtfertigt ;)

Das könnte ja dann so aussehen: FRA-HAM oder FRA-MUC oder FRA-LHR wo sowieso fast nur A321 eingesetzt werden: keine Steigerung möglich, höchstens mehr Frequenzen. Herr Lauer will aber größere Flugzeuge, nicht mehr davon. Auf bisherigen A319 Strecken demnächst A321 einzusetzen, klingt einfach. Aber wo sollen die denn alle auf einmal herkommen? Und was macht man dann mit den vorhandenen A319 Fliegern?

Die Lufthansa sollte auch noch mal an Ihrem AirRail Produkt arbeiten. Wie schon mein Nick sagt, pendle ich zwischen Warschau und Köln und da ist es leider so, dass die Verbindung über Frankfurt mit dem Zug sowohl was Promotions und Preise angeht regelmäßig benachteiligt wird. LH Vorteilscodes gelten immer nur, wenn man einen Flug über München bucht, doppelte Meilenaktion geht auf jeder noch so exotischen Strecke (von irgendwelchen Partnern bedient), aber nicht auf QKL-FRA. Nicht mal stündlich kann man den Zug nutzen, wenn man mal zu spät oder zu früh dran ist, muss man zahlreiche Züge nach Köln fahren lassen, da LH mit Ihrem Partner Bahn nicht ausgehandelt hat, dass die Tickets anerkannt werden. Das mit dem Gepäck ist auch nicht gerade die beste Lösung.

Ich weiß es gibt schon lange keinen Flug CGN - FRA mehr, aber es würde CGN MUC entlasten. Genauso könnte man sicher auch DUS - FRA deutlich reduzieren.

Ich frage mich auch, warum denn ausgerechnet die durchaus möglichen Umsteigeverbindungen über HAM und TXL so viel teurer sind, als über MUC und FRA. Kein Wunder, wenn die Hubs da überlaufen

Meines Wissens gibt es auch kein übliches Containerladesystem für die 753. Hängt wohl auch etwas an der Rumpfgröße (Durchmesser). Es gibt bei manchen Airlines so eine Art "movable Carpet", aber mit einer schnellen Aus- und Einladung von Gepäck oder gar Fracht hat das eher nichts zu tun. Und bei der Rumpflänge sind da zeitliche Probleme von vorneherein absehbar. Kann gut sein, dass das länger dauert als das Ein- bzw. Aussteigen der Passagiere. Kann mir nicht vorstellen, dass Geschäftsleute auf innerdeutschen Rennstrecken das längere Zeit mitmachen würden. Wird also eher schwierig, was adäquates zu finden ... die A306 war schon ein gutes Teil, wenn auch, wie bereit erwähnt wurde, eher als Notlösung geboren ..

Gerade auf diesen Strecken ist der Checked Baggage-Anteil eher gering, insofern wärs kein Problem.

Man sollte auch die Umsteiger nicht ganz aus den Augen verlieren, die haben es nicht selten genauso eilig wie die Herren in Nadelstreifenanzügen (besonders wenn man schon verspätet auf dem Hub landet) ...

Ausserdem hat die LH schon vor zahlreichen Jahren eine Condor B753 zwischen MUC und FRA eingesetzt, um deren Alltagstauglichkeit im LH Flugbetrieb zu testen (wurde hier auch schon mal kurz erwähnt). Scheint wohl nicht der Bringer gewesen zu sein.




Dieser Beitrag wurde am 02.07.2012 11:29 Uhr bearbeitet.

Das Für&Wieder wird bei entsprechendem Leidensdruck immer mal wieder neu bewertet und ausgelegt, insofern würde mich da nichts wundern... ;-)

Wäre dann aber wieder eine abrupte Abkehr von der momentan so konsequent angestrebten Flottenhomogenität. Dass sie es einigermaßen ernst meinen, sieht man an der fortschreitenden Ausflottung der B737 Flotte.
Schätze mal, dass der Leidensdruck genau in diese Richtung drückt und man zum jetztigen Zeitpunkt wohl kaum ein zusätzliches Muster einflotten wird.

Das Für&Wieder wird bei entsprechendem Leidensdruck immer mal wieder neu bewertet und ausgelegt, insofern würde mich da nichts wundern... ;-)
>
Sehe ich auch so. Wie hat (angeblich) der frühere Bundeskanzler Adenauer gesagt:

1.) Niemand kann mich daran hindern klüger zu werden.
2.) Was interessiert mich mein saublödes Geschwätz von gestern.
3.) Nächste Woche läuft eine andere Sau durchs Dorf.

Na bitte, nichts ist unmöglich. Nicht Adenauer sondern Toyota.

Wenn eine bisher nicht mehr vorhandene Flugzeugkategorie neu eingeflottet werden muss, ist Homogenität doch eh zweitrangig. Was hilft einem Homogenität, wenn man dadurch eine ineffiziente Lücke aufrecht erhält? Die Priorität liegt ja auf besserer Auslastung bei weniger Flügen.

Die bisher vorhandene Flotte (A306) war ja nie das Wunschflugzeug für diese Strecken.
Es gab aber auch nix besseres.
Das ist immer noch so.
Es gibt kein "vernünftiges" Flugzeug zur Zeit.

Man könnte höchstens sagen: eine B753 anstelle von zwei A321 würde den Flugplan entsprechend ausdünnen und dann könnte man natürlich auch größere Transitzeiten in Kauf nehmen. Aber bei diesem Beispiel stimmt ja was nicht mit den angebotenen Sitzplätzen ... und Geld wird ja im Flug verdient und nicht am Boden ...

Dieser Beitrag wurde am 02.07.2012 12:53 Uhr bearbeitet.

Auf anderen Strecken (Nahost) wird gegenwärtig von Widebody auf kleinere Muster reduziert, dass könnte sich dann gut ergänzen.

...........Es gibt kein "vernünftiges" Flugzeug zur Zeit.... und Geld wird ja im Flug verdient und nicht am Boden ...


Zwei merkwürdige Halbsätze in einer interessanten Diskussion. Ein "vernünftiges" Flugzeug im ökonomischen Sinn würde sich vor einem Flug modular der Anzahl der Passagiere anpassen - die Differenz sollte durch erhöhten Anteil an zeitlich geduldiger Fracht kompensiert werden. Auf jeden Fall muss weiter an der Reduktion der beeinflussbaren Fixkosten pro Sitzplatz/ kg gearbeitet werden, Wie ? Nach wie vor zeigen sich die Anbieter am Markt für Passagierplätze erst Recht kurz vor Flug preislich völlig unflexibel, obwohl sie doch eigentlich schon mit einem einen EURO-Cent Deckung von Fixkosten zufrieden wären. Man hat wohl in der Branche grosse Angst in eine Art permanente Schlußverkaufsaktion zu geraten welche Planungen noch mehr erschwert.

Ja, es ist möglicherweise jetzt etwas auseinandergedriftet. Das mit dem "vernünftigen Flugzeug" bezog sich weniger auf die Luftfahrt im Allgemeinen, sondern mehr auf die ehemaligen LH A306 Strecken, z.B. FRA-MUC, FRA-TXL, FRA-HAM, FRA-LHR, teilweise FRA-ATH usw., ansonsten müsste man Flugverkehr generell auf Vernünftigkeit hinterfragen. Da kämen wohl durchaus ungleiche Standpunkte zusammen.
Das modulare Flugzeug kann sich natürlich nicht wirklich selbst anpassen, sondern muss kurzfristig angepasst werden (A319/A320/A321). So gut es eben mal geht, da gibt´s natürlich Grenzen aus verschiedenen operationellen und diversen anderen Gründen.
Das mit den Fixkosten in Ehren, aber keine Airline gibt sich mit Kostendeckung zufrieden (macht auch sonst keiner), denn Unternehmensexpansion geht nur über kräftige Firmengewinne. Und Expansion dient nicht nur der Selbstverwirklichung, sondern es geht nicht selten um "Fressen oder gefressen werden". Auch wenn manche erst mal nen viel zu dicken Brocken schlucken, an dem sie fast ersticken (z.B. Daimler Benz mit Chrysler), wichtig scheint erst mal, nicht selber gefressen zu werden. Irgendwie manchmal ganz schön verrückt, über was sich vor 40 Jahren noch keiner Sorgen gemacht hat ...

Dieser Beitrag wurde am 03.07.2012 01:33 Uhr bearbeitet.