Schönes Video.
Ich dachte nur ein Flugzeug ist zum Fliegen da. :D

Mit dem ausfräßen kenne ich eine tolle Lösung für Boeing.
Erst mal an allen Maschinen ausfräßen, dann feststellen das man Mist gebaut hat und eine schöne Knaub Reparatur machen.
Das ganze wird dann als absolut revolutionäre Technik beschrieben, mit Blech und Nieten wie beim Opa.

So nun mal was ernstes.
Wie weit ist Boeing mit der 787 von ihren Vorgaben entfernt?
Ich glaub da war doch was mit 4 Tonnen Übergewicht.

Als halber Ingenieur für Maschinenbau verstehe ich nicht so richtig, was an der Instandsetzung so schwierig sein soll.
Irgendwie hat man doch die Tragfläche zusammengebaut. Zumal für CFK einige Reparaturmöglichkeiten bestehen. Welche letztlich die bessere ist sollte Boeing für sich abklopfen.
Einige Kommilitonen für Werkstofftechnik meinen das Reparaturen in der Regel kein Problem darstellen. Das eigentliche CFK wird doch ähnlich wie in der Verarbeitung durch Wärmeverklebung unter Vakuum bei 175°C gebacken. Und dass man das örtlich auf kleineren Flächen durchführen kann ist Boeing sicherlich bekannt. Und bei größeren müssen halt konstruktiv vor der Faserabsplitterung zusätzliche Verstärkungen, oder Lastabgrenzungen verbaut werden.
Irgendwie hat man es nach langem hin und her auch geschafft die Rumpfsegmente mit CFK zu verbinden.

Vielleicht sehe ich das auch zu sehr von der theoretischen Seite.

Hat jemand mal ne genaue Zeichnung zu der Tragfläche gefunden?

Soweit ich die Problematik verstanden habe (bin kein Strukturmechaniker), entstehen die Delaminationen dadurch, das die Lasten am Stringerende in ein anderes Bautteil eingeleitet werden müssen. Dabei hat das Stringerende einen grossen Einfluss.
Die Schraublösung von Boeing ist eine gängige, technisch einfache Lösung mit den üblichen Nachteilen (Gewicht etc).

@Gast
Es gibt zwar einige Reparaturmöglichkeiten für CFK, nur beschränken sich die in der Luftfahrt hauptsächlich darauf, ein Verstärkungselement mittels Schraubverbindung zu befestigen.

[quote]Einige Kommilitonen für Werkstofftechnik meinen das Reparaturen in der Regel kein Problem darstellen.[/quote]
Und Reparaturen von CFK-Strukturen sind IMMER ein Problem, da man die Fasern dabei beschädigt bzw. sie sind schon beschädigt.

[quote]Das eigentliche CFK wird doch ähnlich wie in der Verarbeitung durch Wärmeverklebung unter Vakuum bei 175°C gebacken.[/quote]
Aaarg, eine Hausfrau backt, bei CFK heisst das Aushärten.

[quote]Und dass man das örtlich auf kleineren Flächen durchführen kann ist Boeing sicherlich bekannt.[/quote]
Natürlich kann man das machen, aber kann man auch Nachweisen das das Ergebnis den Vorgaben entspricht? Wie weist man z.B. nach, das man überall den gleichen Aushärtegrad hat, Faservolumengehalt in Ordnung ist, keine Porösitäten vorhanden sind, sich die "Klebeflächen" sauber berühren, ...... .
Mal abgesehen von dem Problem, das auch hier wieder die Lasteinleitung stimmen muss.
Und die läßt sich nunmal einfacher für eine geschraubte Verbindung berechnen. :D

Gruß
J

@jasmith

Danke für Deine anschaulichen Erklärungen. Ich bin leider
nur Laie und freue mich über jede fachmännische Darstellung,
die so verständlich geschrieben ist. Ich hoffe, auch Du bleibst
uns erhalten, selbst wenn´s mal wieder ruppig werden sollte.

Übrigens, Mr. Randy T. meint zur "side-of-body section":   LINK

mfg n

[quote]Bist Du ganz sicher, dass so etwas beim A350-XWB nicht passieren kann?[/quote]

Nein, warum sollte ich. Bei der A380 hat es funktioniert, wenn man diese Erfahrung nimmt, kann es auch bei der A350XWB klappen, wissen tun wir das aber erst nach den ersten Testen. Nur dass bei der A380 die Topskin nicht aus CFK ist, sondern nur der Flügelkasten und die Center Wingbox.

Tur Info: ALLE Test der Flächenkonstruktion der B787 wurden nicht im ersten Versuch geschafft...

Toblerone Syndrom? Netter Ausdruck, anders konnte ich es leider nicht erklären.
Wie jasmith schon sagt, Reparaturen sind immer ein Problem, und wenn das Aushärten nicht überall gleichmässig und gleich lang geschieht, hat man ein Riesenproblem. Das ist bei einer solch Komplexen Bauform, wie der einer Flugzeugtragfläche schon eine Herausforderung.

Gruß aus EDHI

Man sollte, wie Karl schon angesprochen hat, auch die weiteren Probleme der B-787 im Auge behalten. Die Probleme mit dem Übergewicht sowie der zu gerngen Reichweite sind, soweit mir bekannt ist, immer noch nicht gelöst. Weiterhin hat es ja auch mit den Bremsen und bezüglich der Software offensichtlich Probleme gegeben. Hat jemand zu Letzerem aktuelle Infomationen?

Das Übergewicht ist bisweilen ein wirklcih großes Problem, die B787 ist, nach Expertenmeinung, geschätzte 11 Tonnen zu schwer, dass hört sich nicht viel an, bei einem Leergewicht von nur 101 Tonnen, sond das aber gut und gerne 10%. Die A380 war damals 4 Tonnen zu schwer beim Erstflug, wiegt leer aber auch 275 Tonnen, da sind das nichtmal 2%
Das Bremselektronikproblem ist in Bearbeitung, der Hersteller spricht von Fortschritten, das Elektrische Versorgungs-Systeme (ATA24) hat wohl auch noch Probleme. Das scheint alles noch nciht so weit, zu sein, wie sie es eigentlich für einen Erstfluag brauchen, daher ist die Zulassungszeit von 12 Monaten, in meinen Augen, reine Utopie.

Gruß aus EDHI

Hi @all,

wie sieht es eigentlich derzeit mit der A350 aus? Ist die noch so weit im Plan, oder muss man sich langsam von den Vorgaben verabschieden?

Schließlich ist die A350 ja zu Zeiten angeboten worden, als man die Konkurrenzvorgaben durch die B787 noch als realistisch ansah und dementsprechend "mithalten" musste.

Viele Grüße JN

Ist noch im Plan, die ersten Testbarrels sind fertig und die Tests verlaufen wohl wie erwartet. Mehr gibt es von der A350 nicht zu berichten.

Gruß aus EDHI

@SDFlight: Danke.

@SDFlight Das Leergewicht der B787-8 sollte nach meiner Erinnerung bei 109,8 to liegen. Die 101 to sind (laut Airbus Lessons Learnt) absolutes Leergewicht ohne Systeme. Auch das Mehrgewicht ist laut gleicher Quelle seit Okt. 05 bis Aug. 08 nur um 5,7 to gestiegen. Diese Einschätzung halte ich für wahrscheinlicher. Dazu kommen seitdem dann wohl noch einige hundert Kilo für div. Verstärkungen. Habe zwar auch etwas von einer Meldung 11 to im Hinterkopf halte dies aber nicht für wirklich glaubhaft.

Bei A350-900XBW wurde mal nebenbei ein Leergewicht von 115,2 to gemeldet. Sollte Airbus das halten wäre ja die 57 m lange B787-8 genau so schwer wie der 67 m lange Airbus A350-900XBW und das bei größerem Durchmesser und schwereren Triebwerken. Also wo die Gewichte wirklich (bei beiden) landen erscheint mir da doch noch sehr unsicher.

Die Probleme mit den Tragflächen erscheinen mir aber immer mehr als Vorbote für generelle Schwierigkeiten von CFK im Flugzeugbau. Sicher nicht unlösbar aber Zeit, Schwierigkeiten und Kosten wurden offenbar gravierend unterschätzt.

[quote]
Die Probleme mit den Tragflächen erscheinen mir aber immer mehr als Vorbote für generelle Schwierigkeiten von CFK im Flugzeugbau. Sicher nicht unlösbar aber Zeit, Schwierigkeiten und Kosten wurden offenbar gravierend unterschätzt.[/quote]

Ich will Dir nciht zu nahe treten, aber hast du dafür einen Beleg. Vergiss nicht, Airbus baut seit der A300-600 Großbauteile aus CFK, ein generelles Problem scheint es diesseits des Atlantiks also nicht zu geben. Man muss nur erst forschen und dann bauen, nicht forschen und bauen zugleich. Und evtl langsam auf CFK umsteigen, nicht 30 Jahre Aluminiumbauweise hochloben und Composite verteufeln und dann alles aus Composites bauen.

Gruß aus EDHI

Ich kann SDFlight nur zustimmen.

Der Grund für die Probleme von Boeing ist meines Erachtens, daß sie versucht haben, bekannte, aber nicht umbedingt ausreichend erprobte und vorallem nicht im grossen Stil industrialisierte Technologien als die Lösung aller Kundenwünsche zu verkaufen.
CFK wird garantiert eine wichtige Rolle in allen zukünftigen Flugzeugprogrammen spielen, aber es wird mehr auf eine sinnvolle Anwendung und kostengünstige Herstellung geachtet werden.
Ich kann mir z.B. nicht vorstellen, das Seitenleitwerke, Flügelkasten und diverse sekundär Strukturen wieder aus Alu gebaut werden, da die existierenden Bauteile durchaus Vorteile gegenüber der "alten" Bauweise haben. Bei den Flügeln und dem Rumpf - beides komplexere Strukturen, sowohl von den Lasten als auch von der Systemintegration - wird denke ich aber genauer geguckt werden, ob es nicht ökonomisch und fertigungstechnischer sinnvoller ist, das aus Alu zu bauen. Der Kunde möchte zwar die Eierlegenewollmichsau, ist aber nicht bereit den höheren Preis zu zahlen. Und so ein bißchen Alu zurecht zufräsen ist jetzt nicht soooo schwer (uuuuiiii, das werden einige nicht gerne hören :D )

Gruss J

Vielleicht ist die Alu-Bauweise ja auch noch längst nicht ausgereizt.
Eine mäßige Rückbesinnung auf dieses erprobte Material kann ich mir schon vorstellen.

Noch eine Frage zu CFK. Kann man sagen, dass eigentlich Unvereinbares
gelöst werden muß, in dem diesem extrem harten Material trotzdem eine
Flexibilität da verpasst wird, wo wie bei den Tragflächen, dauernd starke dynamische Kräfte abgefangen werden müssen?
Airbus scheint ja da die Quadratur des Kreises zu schaffen!

mfg n

Dabei geht es um jede Faser, in welcher Richtung in welcher Stärke usw. Möglichist da vieles, aber es bedarf dazu viel Grundlagenforschung, und die hat Boeing an ihre Zulieferer abgegeben und nur "fertige Komponenten" kaufen wollen. Airbus forscht seit Jahrzehnten und hat in den Forschungen auch viele Rückschläge einstecken müssen.
Das zu erklären ist mir nicht möglich. Ausserdem Industriegeheimnis. Und ehrlich gesagt, verstehe ich davon auch nicht viel.

Gruß aus EDHI