Hallo Zusammen! Der Zeitplan scheint ja sehr ehrgeizig zu sein. Was sagen die Experten dazu? Ist es überhaupt möglich, all diese Nacharbeiten innert 30 Tagen zu machen?

Ich finde es sehr mutig die Z001 zeitgleich mit dem statischen Testframe zu modifizieren. Offensichtlich sind die Herren überzeugt, dass es diesmal passt, ohne reale Tests anzuwarten.
Oder von allen guten Geistern verlassen.
Bin mächtig gespannt auf das Ergebnis

dito

Der "Patch" von dem Carson immer so gerne sprach ist wohl tatsächlich relativ banal - im Grunde wird jedes Stringerende noch mit einem Plättchen verstärkt. Die größte Schwierigkeit scheint eher die Installation dieses Patches zu sein. Für 001 und 002 mussten erstmal die Tanks soweit entleert und gereinigt werden, dass in der Tragfläche tatsächlich gearbeitet werden kann.

Allerdings halte ich es auch für ein Vabanquespiel, den Static Airframe erst mit der Testflotte nachzurüsten. Wenn der Patch nicht hält, hat man die letzten vier Monate verloren und fängt wieder von vorne an. Andererseits beginnt Boeing mit der Umrüstung an den ältesten Testflugzeugen - und da kann man eh nicht mehr viel verschlimmern dran.

Das der Patch banal ist glaube ich weniger. Den Tank zu enttanken, zu drainieren (Absaugen der nicht enttankbaren Mengen) und zu belüften, wird bei der B787 nicht länger als 48 Stunden dauern, der Tank ist ziemlich klein.
Ergo, nach 48 Stunden kann man im Tank arbeiten. Das Problem mit einem solchen Patch ist, dass er die Kräfte, die ja eigentlich gar nicht auftreten sollten, an andere Stellen weitergibt, die dafür noch viel weniger ausgelegt sind. Er behebt das Problem nicht wirklich, er verlagert es.
In meinen Augen ist es höchst riskant, diese Veränderung erst überall einzubauen und dann zu testen. Wenn es nicht ganz genau läuft wie geplant, habe ich danach ein noch größeres Problem. Und das verschiebt den Dreamliner dann um mindestens ein Jahr...
Und unter Freunden, in dreißig Tagen kann man enorm viel schaffen, dass spricht eigentlich allein schon dagegen, dass es nur ein paar Titanbleche sind. 30 Tage a drei Schichten sind ne Menge Holz. Ich glaube nicht, dass Boeing das wahre Ausmaß des Problems publiziert hat, das ist in meinen Augen viel größer als alle auch nur vermuten.

Gruß aus EDHI

Edit:(Ahh, ich war besoffen, soviel Rechtschreibfehler)

Schließe mich Dir an SDFlight. 30 Tage je Maschine ist nicht nur extrem viel Zeit, sondern kostet wieder Unsummen. Wollte man nicht ursprünglich nur eine Woche für die Endfertigung benötigen? Schwer zu glauben..

In diesem Zusammenhang stelle ich mir gleich die Frage, wo inzwischen BeP liegt. Bei den Preisen und Wertverlust des Dollars vielleicht erst bei 1500 verkauften Maschinen.

Oder das Blech ist nicht so klein wie wir uns das Vorstellen. Vielleicht ist es etwas größer und speziell geformt so das es die Kraft gleichmäßig auf eine viel größere Fläche verteilt.

Wir warten mal was passiert.

Schön das du wieder da bist SDFlight

Wenn ich mich an ein Schaubild der Seattle Times richtig erinnere (leider finde ich den Beitrag nicht mehr), sollte neben dem Einbau des Patch der Top Stinger U-förmig ausgefräst/ausgeschnitten werden. Ich kann mir vorstellen, dass dies mit der notwendigen Präzision an den fraglichen Stellen nicht gerade einfach ist.

Wenn man CFK fräst, verliert es beinahe jede Festigkeit, denn die für die Festigkeit verantwortlichen Fäden werden durchtrennt. Das werden sie vielleicht als endgültige Lösung machen, sicher aber nciht asl Reparatur.

Gruß aus EDHI

Hi ich verstehe nicht ganz den Zeitplan. Ich dachte, dass man erst den Kraschtest mit den Flügeln wiederholen muss damit ich dann den Erstflug machen kann. So wie ich das verstanden habe macht Boeing nicht den Kraschtest sondern will gleich mit der ersten Maschine abheben. Ist das richtig oder habe ich etwas verpaßt?

@flyby

Vor einem Erstflug der ZA001 sollen die Änderungen an der Testzelle ZY 997 getestet werden. Sieh Dir einfach mal den nachfolgenden Artikel an:

 http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2009/09/boeing-begins-installation-of.html

@ SDFlight

hier nochmal der Artikel aus der Seattle Times vom 22.07.2009 (ich hoffe die Verknüpfung funktioniert):

 http://seattletimes.nwsource.com/html/boeingaerospace/2009513152_boeing22.html

Wie würdest du dir vorstellen, wie man den U-förmigen Ausschnitt realisieren kann? (Wenn die Skizze der Seattle Times wirklich der von Boeing angestrebten Lösung entsprechen sollte.)

Sorry, die Verknüpfung klappt wieder nicht. Versuchs, wenn du willst, nochmal direkt über die Homepage der Seattle Times.

Ich kenne den Artikel, nur um diese Lösung in schon bestehende Flugzeuge einzubinden muss man die Stringer auslösen und durch neue ersetzen, dass sind dann aber keine Titanpatches mehr und ist extrem aufwendig und birgt eine Menge Risiken. Fräsen geht, wie schon gesagt bei CFK nicht, ohne ein Verlust an Festigkeit, und das ist jetzt schon ein Problem, da es ja wohl Delamination zwischen den Stringern und der Topskin und innerhalb der Stringer gibt, das wiederum ist ein Problem zu geringer Zugfestigkeit und zu großer Steifigkeit. Denn wenn sich die Topskin wölbt, reissen die Stringer wohl von ihr ab und delaminieren intern auch noch. Man kann sich das veranschaulichen.
Man nehme sich ein Blatt Papier/Pappe (unsere Topskin) und klebe auf dieses Blatt eine Tobleronepackung (Unser Stringer) (hat man ja im Haus :D ), nun versucht man das ganz zu biegen, sodass die Seite der Tobleronepackung länger wird, wenn die Packung zu fest ist oder die Verbindung zur Topskin zu instabil (nicht richtig ausgehärtet, denn das ist das große Geheimnis aus Composite Werkstoffen) dann wird sich die Packung vom Blatt lösen oder brechen. (Delamination) richtig ausgehärtet heißt dabei nicht einfach trocken, dass muss auch noch absolut gleichmässig über das ganze Werkstück passieren, sonst gibt es Spannungen und Risse. Natürlich haben Papier und Pappe nicht die Eigenschaften von CFK aber als Veranscheulichung sollte das reichen.
Die Ausfräsungen die Boeing einbauen will, schwächen die Steifigkeit der Stringer, (sie sind jetzt biegbar) die mangelhafte Verbindung zur Topskin, muss weniger Kräfte aufnehmen. Dumm nur, dass die Kräfte nicht einfach verschwinden, sie wirken jetzt an anderen Stellen....

Gruß aus EDHI

So ein bisschen rumrollen kann sie ja schon ganz gut..

 http://www.youtube.com/watch?v=XXqQ_8Ch220

:)

@SDFlight

Danke für die Erläuterungen. Mal sehen was der Test des ZY997 ergibt. Ich teile deine Skepsis, ob durch die in der Seattle Times veröffentlichte Lösung das Problem beseitigt wird. Vielleicht hat Boeing zwischenzeitlich ja eine andere Lösung gefunden :D . Schade nur, dass man sich dort mit der Veröffentlichung der gefundenen Problemlösung so schwer tut. Ein Schalk wer Arges dabei denkt....