Denn, bezogen auf mich, sobald eine Gesellschaft New York ab BER oder HAM anbietet falle ich der LH als Passagier weg. Denn die Anreise zu den Flughäfen.ist kürzer und auch die Bahn ist da etwas zuverlässiger als in Richtung Frankfurt.

Sehr geehrter menschmeier,

bei aller Wertschätzung für Ihre Beiträge, aber hier sind Sie doch arg optimistisch. Düsseldorf ist von Braunschweig genau so weit entfernt wie Frankfurt. Hamburg und Berlin haben den Nachteil, daß man mit der Bahn erst in die Stadt rein muß und dann wieder raus. Hamburg bietet da keinen sehr großen Zeitvorteil, Berlin ca. 1h.
Hinzu kommt, daß Flüge zu Randzeiten (wenn sie am günstigsten sind) mit der Bahn nicht zu realisieren sind, sowie die Unsicherheit, wann Ihr Flieger wieder landet und ob Sie dann noch wieder nach Hause kommen. Allein, wenn Sie mit dem Auto zum BER fahren, kann das gegenüber FRA wirklich vorteilhaft sein.
Das realistische Szenario ist doch, daß Sie ab HAJ über Frankfurt, München Istanbul oder London fliegen, weil das viel komfortabler für Sie ist.
Ich nehme auch an, daß Sie - auch wenn es mich natürlich nichts angeht - eine stabile und komfortable Verbindung nicht an 150 Euro scheitern lassen.

Denn so wie Ihnen geht es auch mir und Millionen anderer Menschen, die gerade nicht in einer Agglo zuhause sind und aus den genannten Gründen gerne heimatnah abfliegen und wieder ankommen.
Das gilt im Falle von LH übrigens nicht nur für Inländer sondern auch für benachbarte Ausländer.

bgG
Tino Riva

Wenn man sich die angeflogenen Strecken A321xlr der IB und EI genauer anschaut, da steckt hinter den Strecken jeweils ein kalkulierter Auslöser.
EI hat eine Flote von 6 Flugzeugen, mit den sie sich auf das großen Research Triangle und den Wirtschafts-/Universitätsverbindungen nach Irland im Nordosten der USA konzentriert. Sie haben eine Reihe andere Destinationen probiert, aber diese wieder eingestellt.
IB nutzt die 8 A321xlr hauptsächlich für Frequenzen in NA und neu dünne Märkte in Brasilien. Hier wollen sie, auch vor dem Hintergrund TAP, Märkte besetzen. Diese Märkte haben aber aus sich heraus einen hohen P2P Bedarf, der bisher über die Umsteiger in RIO oder GRU bedient wurde.
Die Amerikaner haben große Flotten, welche sie zwischen den Märkten, Hawaii, Coast to Coast, Lateinamerika und Europa nutzen und auch saisonal schieben können und so eine hohe Aircraft Utilization erreichen. Dazu wollen einfach mehr Amerikaner nach Venedig und Nizza als Europäer nach Cleveland.

Beliebig Städte aufzuzählen, die irgendwie in die Reichweite passen, bringen da nicht weiter.
LH selbst hat gesagt, es gäbe eine Handvioll Destinationen, die mit XLR funktionieren würden. Aber es bleibt ein hohes Risiko, keine saisonalen Puffer, wenn dann ein zwei Destinationen nicht (mehr) funktionieren hat man eine teure Subflotte. Dazu kommen große Unterschiede im Layout. Was nach Ostküste passt, passt nicht mehr nach Lahore. Unter dem Strich ist wohl das Risiko größer als die Chance.
Afrika fällt als Nutzungsgebiet wohl aus wegen hoher Fracht und hohem Anteil Übergepäck. Indien ist auch stark in der Fracht. Da bleibt nicht mehr viel und es muss jede Strecke gerechnet werden. Da reicht es insgesamt wohl nicht.
Interessant wäre mehr zu erfahren, warum AF/KL auch keine A321xlr nutzt. Obwohl die HUBs günstiger nach USA liegen. CDG hat ein riesiges Catchment und Bündelung aller Anbinungen nach Frankreich und kann Großraum füllen, AMS hat ein Slotproblem zu attraktiven Zeiten (wie auch FRA und MUC).
Aktuell ist die A321xlr Nutzung für Europäer wohl nur für sehr spezielle Nischen sinnvoll, für die Amerikaner macht es aufgrund des großen Netzes mehr Sinn. Das hat LH Beides wohl nicht in ausreichender Größe. Die Fantasie ist ja da, sonst würde man es nicht regelmäßig überprüfen.

Dieser Beitrag wurde am 07.09.2026 08:39 Uhr bearbeitet.

Es gibt von den LH-Hubs Richtung Nordamerika weniger Strecken zu dezentralen Flughäfen wie z. B. Halifax oder Springfield (kann man da überhaupt interkontinental hin?) als umgekehrt von Nordamerika nach Europa wie z. B. nach Luxembourg, Nantes oder Mallorca.

Das Argument des LH-Konzerns ist ja nicht: "das rechnet sich nicht", sondern "wir investieren das Geld lieber in etwas anderes". Heißt: wenn man unbegrenzte finanzielle Möglichkeiten hätte, dann würde man wahrscheinlich auch eine kleine A321XLR-Flotte aufbauen.

Möglicherweise hat der LH-Konzern in Richtung Afrika und vielleicht auch Indien hier trotzdem eine etwas zu konservative Haltung. Turkish Airlines fliegt im Radius bis zu 7 Stunden ab IST mehr oder weniger jede irgendwie befestigte Landebahn in Afrika an. Das Argument, dass auf den bestehenden (!) Afrika-Routen die Frachtkapazität der A321 nicht ausreicht ist sicher stichhaltig, ist aber auch kein Argument dagegen, mit einer A321 neue (!) Märkte zu erschließen und zu entwickeln, anstatt das Geschäft komplett der TK zu überlassen.

Ich hoffe darauf, dass sich das LH-Management mit der Investitionsentscheidung (s. oben) da richtig entschieden hat.

Dieser Beitrag wurde am 07.09.2026 08:44 Uhr bearbeitet.

Es gibt von den LH-Hubs Richtung Nordamerika weniger Strecken zu dezentralen Flughäfen wie z. B. Halifax oder Springfield (kann man da überhaupt interkontinental hin?) als umgekehrt von Nordamerika nach Europa wie z. B. nach Luxembourg, Nantes oder Mallorca.

Das Argument des LH-Konzerns ist ja nicht: "das rechnet sich nicht", sondern "wir investieren das Geld lieber in etwas anderes". Heißt: wenn man unbegrenzte finanzielle Möglichkeiten hätte, dann würde man wahrscheinlich auch eine kleine A321XLR-Flotte aufbauen.
Na ja, im Moment hat man einfach zu viele Strecken, die sich nicht rechnen. In Strecken die sich rechnen werden würde man wohl schon investieren. Das geld dazu ist da.
Möglicherweise hat der LH-Konzern in Richtung Afrika und vielleicht auch Indien hier trotzdem eine etwas zu konservative Haltung. Turkish Airlines fliegt im Radius bis zu 7 Stunden ab IST mehr oder weniger jede irgendwie befestigte Landebahn in Afrika an. Das Argument, dass auf den bestehenden (!) Afrika-Routen die Frachtkapazität der A321 nicht ausreicht ist sicher stichhaltig, ist aber auch kein Argument dagegen, mit einer A321 neue (!) Märkte zu erschließen und zu entwickeln, anstatt das Geschäft komplett der TK zu überlassen.
Das ist richtig. Aber die Schmalrumpfmuster haben eine Business mit Recliner, kein Lieflat. Da liegt die Chance der Masse anstatt Focus auf Premium. Da wäre ich gespannt, wenn LH das mit Recliner probieren würde, was dann hier los wäre ;-) Diese Flugzeuge wären dann aber nur für ein paar Strecken in Afrika, nach USA wäre mit diesem Produkt nichts zu gewinnen. Es wäre insgesamt ein zu großer Produkt Mix.
Da LH wie TK ein großes Netzwerk betreibt, kämpfen sie um den gleichen Gast. Da ist TK im Vorteil, sie habe niedrigere Standortkosten, niedigere Stückkosten, kein Curfew.
Ich hoffe darauf, dass sich das LH-Management mit der Investitionsentscheidung (s. oben) da richtig entschieden hat.
Über Rom brauchen sie kein XLR um Afrika zu versorgen, da reicht ein LR und die hat ITA. Die nutzt sie auch nach Accra und Dakar. Viel mehr war im original Business Plan nicht vorgesehen, außer das mit A330 zu fliegen. Das ist jetzt auf A321. Scheinbar sind andere Strecken nicht so attraktiv und woanders lässt sich mehr verdienen.


Dieser Beitrag wurde am 07.09.2026 11:05 Uhr bearbeitet.

@contrail55
Danke für die umfangreichen Erläuterungen. Ehrliche bzw. ernst gemeinte (Gegen)frage: Wenn Fracht und Übergepäck auf Afrikarouten so ein Thema ist, wieso fliegt TK dann so viele Plätze dort mit 737 an?

@contrail55
Danke für die umfangreichen Erläuterungen. Ehrliche bzw. ernst gemeinte (Gegen)frage: Wenn Fracht und Übergepäck auf Afrikarouten so ein Thema ist, wieso fliegt TK dann so viele Plätze dort mit 737 an?

Die Frage habe ich mir auch gestellt. Ich habe dazu nur gefunden, das TK SLF nach Afrika 5% unter dem Netz SLF liegt (2025) Dazu werden in den PM die Eröffnung einiger Strecken (zB Kigali) ausdrücklich mit der verfügbaren Cargo Kapazität beworben. Sieht danach aus, als wenn in dieser Region TK eine Reihe von Cargo Flügen mit Passagieren auffüllt und nicht umgekehrt. Auch Frequenzen von oft 3 x die Woche deuten eher auf Cargoschwerpunkt hin als auf Passagierverkehr. Das passt alles mit der LH Aussage zur Fracht in Subsahara. Es liegt am Detail der Strecke. Sicher, alles nur kombiniert, die genauen Zahlen und Strategien kennen wir nicht.
Aber es gehört wohl mehr dazu als Strecken, die irgendwie in die Range passen, aufzulisten und Bauchgefühl.

Schlageile von heute Mittag:

"Die französische Fluglinie La Compagnie will ab dem kommenden Frühjahr einen Direktflug von Düsseldorf nach New York anbieten. Eine Economy Class wird es nicht geben. 76 Sitze werden ausschließlich in der Business Class angeboten. ... Geflogen wird die Strecke vom Airbus A321neo. ..."

Na ja, im Moment hat man einfach zu viele Strecken, die sich nicht rechnen. In Strecken die sich rechnen werden würde man wohl schon investieren. Das geld dazu ist da.

Das ist ja auch eine Investitionsentscheidung: es ist wirtschaftlicher das vorhandene Geld nicht einzusetzen bzw. damit andere Kredite zu bedienen.